机队规模较小
支线航空连接偏远地区，航程较短，飞机较小，需求较为分散。与干线 航空不同，支线航空通常由小飞机运营，航线主要连接中小城市或偏远 地区，航程距离相对较短，市场需求相对分散。根据民航局的定义，一 般来讲，支线机场为年旅客吞吐量低于 200 万人次的机场。
从机队规模看，我国支线飞机机队规模较小，ARJ-21 为未来支线飞机 的主力机型。根据航班管家统计的 235 架支线客机的情况看，ARJ-21 的 平均机龄最低，仅为 2.4 年，E-190 的平均机龄最高，达 12.3 年，MA60、CRJ-900 的平均机龄分别达 11.8 年、8.3 年。截至 2023 年底，共 有 111 架 ARJ-21 投入商业运营（客机，其中 2 架交付印尼翎亚航空运 营），近五年客机交付复合增速 94.38%。随着 ARJ-21 的生产运营逐渐 成熟，预计未来 ARJ-21 将成为我国支线客机的主力机型。从机队规模 的占比看，2017-2023 年，我国支线客机占客运飞机的比重约仅为 5%- 7%，并非行业主力机型。
市场需求分散
从机场端看，我国支线机场数量较多且较为分散。1995-2023 年，我国 境内机场数量从 139 座增加至 259 座，机场数量逐年增多，但市场需求 分布不均。2023 年，旅客吞吐量超过 1000 万的机场仅为 38 个，占全 国机场总数的 15%，大多分布在一线、新一线城市；旅客旅客吞吐量低 于 200 万的机场为 185 个，占全国机场数量的 71%，前 38 大机场的旅 客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的 81%。
与美国差距大
我国支线航空发展与美国支线航空有较大差距。我们认为美国支线航空 已经成为美国国内航线网络中的重要一环，是美国国内航线网络的延伸。 截至 2024 年 5 月 31 日，美国支线飞机数量为 1334 架，占全美机 队规模的22.67%，其中51-100座的支线飞机1095架，占比18.61%， 50 座以下的支线飞机 239 架，占比 4.06%。 2022 年底，全美共有 443 个机场仅提供支线航空服务，占全美机 场数量的 64%。
身处蓝海市场
从竞争格局看，支线航空市场处于蓝海。区别于干线航空（三大航及海 航、吉祥、春秋等），支线航空主要专注于典型小城市、旅游类城市。支 线航空的航线至少有一端在支线机场，从而成为相对落后地区及贫困地 区实现远距离人员、货物快速流动的必由通道。与竞争激烈的干线市场 相比，支线市场仍存在空白，为蓝海市场。
目前市场的主要参与者有华夏航空、三大航（三大航均有国产 ARJ21 飞 机，一二三航空为东航旗下专门运行国产支线飞机的航空公司）、成都航 空、北部湾航空、多彩贵州航空、天骄航空、江西航空、天津航空（海 航系旗下航空公司）。
小流量、高离散的需求特点决定了支线航空的发展需要政策支持。与干 线市场不同，支线市场需求呈现“小流量、高离散”的特点，使得支线 航司难以盈利，由此，支线航空的发展离不开政策支持。一般来说，民 航局、财政部或地方政府通过航线补贴或政府运力购买等方式支持支线 航空发展。
国家补贴：金额呈现增长趋势，新政利好支线航司
历年来民航局支线航空补贴金额呈上升趋势。2008 年，民航局联合财政 部出台《支线航空补贴管理暂行办法》，后于 2013 年、2023 年进行两 次修订。“十三五”以来民航局共安排补贴资金 111.4 亿元，在补贴政策 的激励下，近年来我国支线航空旅客运输量由 2015 年的 4895 万人增长 至 2022 年的 8369 万人，年均增速达 9.5%。2013 年至今，民航局的支 线航空补贴金额逐渐增长，从 2013 年的 4.33 亿元增加至 2024 年的 14.05 亿元，2015-2024 年十年复合增速 4.41%。
我们认为民航局给予的支线航空补贴较为稳定，兑现度高。
民航局给予的补贴来自民航发展基金。根据《民航发展基金征收使 用管理暂行办法》（财政部财综【2012】17 号），民航发展基金属于 政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款专用， 侧面说明基金来源可持续且有保障。我国民航发展基金自 2012 年 4 月开始征收，侧面说明政策具有延续性。
民航发展基金的征收对象为航空公司和旅客。航空公司按照飞行航 线分类、飞机最大起飞全重、飞行里程以及适用的征收标准缴纳民航发展基金。2019 年 7 月 1 日，财政部对向航空公司征收的民航 基础建设基金缴纳标准下调 50%，并在 2020 年减免航空公司应缴 纳的民航发展基金。2021 年 4 月 1 日起，财政部恢复对向航空公 司征收的民航发展基金，但征收标准在降低 50%的基础上，再降低 20%。旅客方面，对于旅客征收的民航发展基金为国内航线 50 元/ 人，国际航线 90 元/人。
疫情前民航局收取的民航发展基金逐年增加。根据财政部数据披露， 2012-2019 年民航局收取的民航发展基金总额每年逐年增加，2019 年达 429.35 亿元，2015-2019 年五年复合增速 9.02%，而民航局 的支线航空补贴占民航发展基金的比例相对较低，2013-2019 年仅 占当年收入的 2-4%。2020-2022 年，受疫情影响，需求变化较大， 民航发展基金的收入波动也较大。
2024 年与 2019 年收到支线补贴最多的航司均为东航。2019 年东航、 华夏、南航获得的支线补贴分别为 1.69 亿元、1.14 亿元、1.00 亿元， 占民航局支线补贴总额比例分别为 20%、13%、12%。 2024 年东航、 南航、川航收到的支线补贴分别为 2.70 亿元、1.80 亿元、1.71 亿元， 占民航局支线补贴总额比例分别为 19%、13%、12%。
分地区看，民航局支线补贴主要用于西南地区、新疆地区。2019 年，西 南、华北、西北、新疆、东北、中南、华东地区的支出的支线航空补贴 分别占补贴总额的 42%、17%、12%、12%、11%、4%、2%。2024 年， 西南、新疆、华北、西北、东北、中南、华东地区的支出的支线航空补 贴分别占补贴总额的 41%、24%、16%、11%、4%、2%、1%。
新规使得支线航空补贴更聚焦支线市场及支线航司。2023 年底，财政部、 民航局印发《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》，对支线航空 的补贴范围、补贴标准、补贴方式等作出了调整，以期进一步提高支线 航空补贴资金效益和政策效果，具体来看：
补贴范围更加聚焦。此前办法规定补贴范围为至少一端连接支线机 场的省区内航段以及航距 600 公里以内的跨省区航段（连接北上广 的除外），新办法补贴范围为一端连接偏远及特殊地区支线机场的航 段（连接北上广深的除外），以及非偏远及特殊地区的支线机场连接 偏远及特殊地区非支线机场的航段。新办法补贴范围更加精准，不 再包括从事短途运输的通用机场，更有针对性，有利于集中财力重 点支持和保障偏远及特殊地区人民群众航空出行需求，增强旅客出 行意愿、解决市场失灵问题。
跨省区航段航距限制放宽。此前办法规定跨省区航距不超过 600 公 里的支线才能纳入补贴范围，新办法将跨省区航距放宽至 900 公里。 据统计，一端连接旅客吞吐量 200 万人次以下机场的支线航线平均 航距为 853 公里，因此，放宽跨省区航段航距更加符合民航发展实 际，更能发挥民航在综合运输体系中的比较优势。
补贴方式更加优化。此前办法下，一般支线补贴根据旅客人数计算 核定，补贴标准按航段地区类别和客座率设置了 9 个类别，每人补 贴 20 元—180 元不等，向中西部地区和低客座率航段倾斜；新办法 统一了补贴方式，所有符合规定的航线均按飞行小时核定补贴，补 贴标准依据各机型的行业平均变动成本，按飞机类型（支线/非支线） 和航段类型（连接高原机场/非高原机场）设置了 4 个类别，每小时 补贴 0.2 万元—1.2 万元不等。新办法补贴方式更加简单便捷，尤其 是解决了原办法因补贴标准按客座率分档对座位数较少的支线飞机 不利的问题，加大了对支线飞机的支持力度。
新办法执行后，预计以华夏航空为代表的支线航空补贴明显提升。以伊 宁-库车航线为例，华夏航空使用 89 座的 CRJ-900 客机执飞，假设客座 率为 60%，实际承运旅客为 54 人，按照老办法，伊宁-库车航线属于第 三类支线，预计单人补贴为 84 元（原单人补贴为 60 元，叠加新疆省内 航线上调 20%、支线飞机执飞上调 20%），总补贴为 4536 元；按照新 办法，非高原及高高原机场航段，使用支线飞机执飞每小时补贴 10000 元，总补贴为 7500 元，补贴金额较老办法提升 65.34%。
地方补贴：大多纳入财政预算，资金拨付有据可循
我国使用支线飞机（CRJ-900、ARJ-21、E-190、MA-60 等）执飞的航 线主要集中在新疆-新疆省内、内蒙-内蒙自治区内航线以及贵州省内航 线。以 2024 年夏秋航季为例，新疆-新疆省内、内蒙-内蒙自治区内航线 以及贵州省内航线计划用支线飞机执飞的航班数量分别为 1340 班/周、 1262 班/周以及 260 班/周，占支线飞机执飞的总航班的比例分别为 15.27%、14.39%、2.96%。
2024 年夏秋航季，使用支线飞机执飞航班最多的航司分别是华夏航空、 天津航空和北部湾航空。上述三家航司使用支线飞机执飞的航班占支线 飞机总航班数的比例分别为 35%、18%、10%，其中华夏航空在新疆自 治区内占比 63%、天津航空在内蒙古自治区内占比 31%、华夏航空在贵 州省内占比 52%。
因此除了民航局给予的支线补贴外，省一级政府及各地级市（尤其是新 疆、内蒙等地）也会出台相应的补贴支持支线航空的发展。以华夏航空 伊宁-库车航线（北疆-南疆）为例，若使用 CRJ-900 执飞，假设客座率 为 60%，则单人补贴为 320 元，理论上该航班可获得新疆政府的总补贴 达 17280 元。
地方政府补贴有据可循，其发展航空的意愿仍强。在新疆、内蒙、广西、 云南等地面交通相对欠发达的地区，政府发展航空的意愿仍然较强。根 据不完全统计，上述地区均存在航线补贴政策，政策发布日期均在 2021- 2023 年期间，有效期普遍为 2-5 年，目前仍在政策有效期。从资金来源 看，各地航线补贴资金大多纳入财政预算，资金拨付有据可循。
地方财政或已度过最困难时期，后续回款仍有保证。根据华夏航空应收 账款数据，2020-2022 年期间，公司应收账款（主要为航线补贴）占营 业收入的比重持续上升，2022 年占比达 32%，但 2023 年，在营业收入 大幅上升的情况下，该比例重回 17%，侧面说明政府回款速度加快。此 外，从华夏航空应收账款的账龄看，2023 年 1 年以内的应收账款占比从 2022年的42%提升至55%，1-2两年的应收账款占比从30%下降至6%， 侧面说明公司应收账款结构改善。我们认为公司目前主要的回款问题或 集中在 4 年以上的部分（2023 年合计占比 12%，较 2022 年增长 10 个 百分点），但按照公司会计处理政策，公司对该部分应收账款已经 100% 计提坏账，且在 2024 年一季度冲回 2000 多万坏账，说明政府对于该部 分坏账仍在付款。
美国经验：干线航司采购为主，政府补贴长期持续
美国支线航空的运营模式与中国不同，美国支线航空运力购买的主体为 大型航空公司。根据美国天西航空（SkyWest）年报介绍，与大型和低 成本航空公司相比，支线航空通常只在比较短的航线上运营较小的飞机。 支线航空一般不会试图建立独立的航线网络与大公司竞争，而是会与一 家或多家主要航空公司签订协议，用其较小、成本较低的飞机，在主要 航空公司的枢纽站和较小的外围城市之间运送预定主要航空公司机票的 旅客。作为回报，主要航空公司会向支线航空支付运营航班的固定费用 （通常被称为运力购买协议 Capacity Purchase Agreement）或运营航 班机票收入的一定百分比（通常被称为“按比例分摊协议 Prorate Agreement）。在此背景下，北美大型航司旗下均有相应的支线航空运行。
以美国天西航空为例，公司 97%的收入均来自飞行协议收入。2023 年， 天西航空营业收入 29.35 亿美元，其中 97%的收入均来自飞行协议收入， 具体又可分为运力采购收入-航班运营（69.74%）、运力采购收入-飞机租 赁（16.80%）、按比例分配及 SWC 收入（13.46%）。
除了运力购买以外，美国政府也会给予支线航空相应的补贴。随着 1978 年美国航空业放松管制，基本航空服务计划（The EssentialAir Program， 以下简称 EAS）随之落地，以确保偏远地区的居民仍可以获得航空服务。 美国交通部（The United States Department of Transportation，以下简 称 DOT）的任务是为符合条件的社区提供进入国家航空运输系统的机会。 EAS 通常通过每天补贴两趟往返航班，使用 30 至 50 座的飞机，或者使 用 9 座或更少的飞机增加航班频率来实现的，这些航班通常飞往大型或 中型枢纽机场。交通部目前为阿拉斯加的约 60 个社区和美国本土 48 个 相连州的 115 个社区提供补贴，以支持通勤航班和有执照的航空公司为 这些社区提供服务。
EAS 支出自 1985 年来金额持续增加。根据美国国会研究服务 （Congressional Research Service），以 2018 年不变的美元价值计算， 自1996年以来EAS的支出增长了600%，自2008年以来增长了132%。
根据 Alaska Beacon 的报道，2018 年起，EAS 每年的拨款大概是 1.62 亿美元，而 2023 年最新通过的法案将使 EAS 的未来五年每年的拨款提 升至 2.92 亿美元。EAS 对支线航空的支持自 1978 年持续至今，且支出 金额逐年增加，说明政府补贴对支线市场的补贴存在合理性和持续性。
民航政策支持奠定发展基础
发展支线航空是满足偏远地区人民群众出行和人员跨区域流动的基本 需要，受到民航局及相关政府部门的大力支持，政策的支持奠定了行业 发展的广阔空间。从中国民航十一五规划至十四五规划可以看出，民航 局始终坚持发展支线航空运输市场的政策导向，其中十一五规划提到“对 部分支线运输和机场经营实行政策性补贴”、十四五规划提到“要对高原、 偏远等地区机场建设运营加大资金政策扶持力度”，十二五、十三五规划 虽未明确提示补贴相关的政策，但也对支线航空发展和航网建设方面做 出了政策指引。除五年规划外，近年来民航局也出台了《国内通程航班 管理办法》、《支线航空补贴管理暂行办法》等政策以推动支线航空发展。
航网结构改善聚集离散流量
支线航空的需求存在聚集效应，航网结构的优化将使得小流量的聚集更加有 效。支线城市的航空需求往往呈现“小流量、高离散”的特性，而通达的航 线网络（主要表现为干-支-通三网融合）能聚集高离散的小流量，快速提升支 线城市的旅客吞吐量。
案例一：库尔勒枢纽航网覆盖度提升带来旅客吞吐量提升。以库尔勒枢纽为 例，华夏航空于 2018 年 4 月在库尔勒机场设立过夜基地，建设南北疆空中 互联通道，完善东西穿梭网络，构建横跨南北、贯穿东西的“云上公交”，使 疆内众多支线城市“环起来”，并汇聚更多支线城市客源支撑库尔勒开通更多 至国内主要干线城市的航线。2017-2019 年，库尔勒航空网络覆盖度（连接 目的地城市的数量）由 11 个提升至 153 个，其中 3 小时内衔接的网络航点 达 33 个；旅客吞吐量由 128 万人次提升至 220 万人次年复合增速 31.1%， 高于全民航 22.8 个百分点。
案例二：兴义机场航线通达时间缩短带来旅客吞吐量提升。以兴义机场为例， 华夏航空于 2015 年推出单点高频（平均每日 7 班，最高峰时达一天 8-10 班） 航空快线模式，以“短途快运”形式接入贵阳的航空干线网络，实现兴义到 全国主要城市的快速通达。2014-2019 年，兴义的航空网络覆盖度由 5 提升 至 101 个，其中 3 小时内衔接的网络航点达 46 个，旅客吞吐量由 17.4 万人 次提升至 139 万人次，年复合增速 51.4%，高于全国 41.2 个百分点。
支线航空通航网点不断增加，下沉市场覆盖率有望提升。从通航网点看， 支线飞机执飞航点从 2016 年夏秋航季的 143 个增加到 2024 年夏秋航 季的 185 个，累计增速 29.37%；支线航空龙头华夏航空用支线执飞的 航点从 2016 年夏秋航季的 70 个增加到 2024 年的 129 个，累计增速 84.29%。
航线网络不断加密，离散流量有望聚集。从航线网络看，2018 年夏秋航 季与 2024 年夏秋航季相比，支线的航网在东西部都变得更加密集，支 线网络的通达性在持续提升。从支线航空龙头华夏航空的支线航网看， 2024 年夏秋航季，华夏航空的支线网络较 2018 年夏秋航季同样加密。 2018 年夏秋航季，干支、支支航线周计划航班量占全行业周计划航班量 的比例分别由 20.27%、0.69%上升至 2024 年夏秋航季的 20.36%、 1.38%，干支航线周计划航班量累计增幅 40.67%，支支航线周计划航班 量累计增幅 179.86%。
行业不断发展扩大需求空间
随着支线通航点增加、支线网络加密，支线机场出行需求逐步提升，后 续仍有向上空间。支线机场旅客吞吐量从 2006 年的 3220 万人次增加至 2023 年的 8872 万人次，累计增速 175.48%，近十年复合增速 5.59%, 2023 年支线机场旅客量恢复至 2019 年的 96%，后续仍有向上空间。
支线机场及支线飞机的数量仍有望增加。
支线机场（当年旅客量低于 200 万人次的机场，会动态变化）从 2006 年的 113 座增加至 2023 年的 185 座，累计增速 63.72%，近十年 复合增速 2.47%。截至 2023 年底，我国民用机场数量为 259 个， 其中年旅客吞吐量 200 万人次以下的机场为 185 个，占比 71%。 根据《“十四五”民用航空发展规划》，至 2025 年，我国民航机场数 量将达 270 个，由于一二线城市机场建设基本完成，预计新增机场 将以支线机场为主。
根据民航局数据，2023 年我国共有支线飞机 264 架，预计未来仍 会上升。2018-2023 年我国支线飞机复合增速 8.45%，高于行业客 机 4.98%的复合增速。根据不完全统计，三大航及华夏航空和商飞 的已知 ARJ 订单合计 155 架，截至 2024 年 5 月三大航累计交付 83 架，截至 2024 年一季度华夏航空累计交付 8 架，四家航司累计 仍有 64 架未交付，预计未来支线飞机数量仍会持续上升。
航空市场的需求将随着经济发展而增长空间。根据《中国支线城市航空通达 性报告 2021》，从民航发展规律看，当人均国内生产总值超过 3000 美元， 航空市场会进入快速发展期。2008-2019 年，我国人均 GDP 由 3000 美元提 升至 1 万美元以上，人均乘机次数由 0.14 次提升至 0.47 次。根据《新时代 民航强国建设行动纲要》规划，我国人均航空出行次数在 2035 年要超过 1 次。随着中国经济的持续发展，未来我国航空需求仍存在增长潜力。从支线 市场看，2020 年支线城市人均 GDP 约为 8600 美元，如类比国内航空市场 发展规律，理论上航空旅客运输量可达 2.1 亿人次（2017 年全国人均 GDP 为 8800 美元，全国人均乘机次数约为 0.39 次），但实际仅为 7000 万人次左 右，仍有较大提升空间。
参考美国经验，我国支线航空市场需求仍有增长空间。自 1978 年美国《航 空放松管制法案》出台以来，航空市场出现扩张，支线航空承运人数大幅增 加，1980-2005 年支线航空承运人数从 1470 万人次增加至 1.53 亿人次，累 计增幅 938%。2005 年后至疫情前（2019 年），美国支线航空承运人数保持 小幅度增长，年均增幅在-1.37%-3.84%之间波动。美国支线航空龙头天西航 空的旅客承运人数从2004年的1342万人次增长至2019年的4233万人次， 累计增幅 215%；而 2004-2019 年，美国航司承运旅客总人数从 7 亿人次增 长至 9 亿人次，累计增幅 32.30%。从年均增幅看，2003-2023 年天西航空 旅客人数的同比增速基本均高于全行业旅客人数的同比增速。反观中国市场， 支线航空旅客同比增速波动较大，但支线航空龙头华夏航空 2015-2019 年的 旅客规模同比增速高于全行业同比增速，未来预计随着支线市场逐步恢复以 及支线机场数量及机队规模逐步增长，我国支线航空市场需求仍有增长空间。
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