2020 年~2025 年欧洲新能源车发展经历了“爆发期 ➡ 停滞期 ➡ 重回增长”的三个阶段， 碳排放目标是驱动欧洲新能源车呈现周期性增长的顶层设计。2020 年各国政府为了实现碳 排放目标推出激励措施&建设充电桩，各家车企加快电动化转型，不断推出新平台新产品。 2023 年碳排放目标完成后政府和车企电动化转型动力不足，渗透率停滞。当前，站在新一轮 碳排放目标的起点，各国政府重启补贴政策，主要车企均推出了正向研发的新平台，产品竞 争力加强，欧洲新能源车重回增长。因此本文将从“欧盟的顶层设计—碳排放目标、各国政 府的努力—激励&基建、各家车企的努力—电动化转型”三个角度来探讨为何是 2020 年和 2023 年这两个时间节点，同时展望欧洲电动车的长期发展趋势和节奏。
2009 年欧盟发布碳排放法规，对 2012 年及之后车企销售乘用车的平均碳排放做出规定， 2020 年起目标每隔 5 年收紧一次，未达标的车企将面临罚款。正是每 5 年收紧一次的碳排 放目标值导致了新能源车呈现周期性增长。
1.1 为什么爆发？——燃油车节能效果无法满足 2020 年碳排放目标
2020 年目标值与 2019 年实际碳排放之间差距过大，达标压力巨大。2020 年碳排放目标从 130g/km 调整为 95g/km，而 2019 年欧盟实际碳排放是 123g/km，降幅需达到 23% ；作为 对比，2012 年 130g/km 目标实施时，欧盟 2011 年实际碳排放是 135.7g/km，降幅仅约 4%， 对比之下可以看出 2020 年欧盟碳排放目标降幅巨大。 仅凭燃油车节能减排难以完成 2020 年目标，需要推动新能源车销售。欧洲汽油车碳排放大 约为 118g/km，能够满足 2012 年 130g/km 的目标，但是很难再通过技术上的节能减排完成 2020 年 95g/km 的目标。而插混车碳排放约 43g/km、纯电车 0 排放，因此车企积极推动电 动车的销售，同时叠加各国电动车补贴，欧洲新能源汽车产业在 2020 年爆发。
1.2 为什么停滞？——2022 年超额完成目标后车企电动化转型动力减弱
欧盟通过调整碳排放计算规则逐步在 2023 年真正实现碳排放目标。在计算车企实际碳排放 时，碳排放法规引入了“新能源车系数”的概念，即每销售一辆新能源车可以按照多辆来计 算，使得车企能够逐步完成目标。2020 年~2023 年新能源车系数由 2 均匀退坡至 1，即 2020 年每销售 1 辆新能源车可以按照 2 辆核算，直至 2023 年销量与核算量实现 1:1 对应，车企 真正意义上实现碳排放目标。 2020-2021 年少数车企缴纳罚款，2022-2023 年车企超额完成目标。 2020 年大众集团、铃木汽车等主流车企未完成目标，大众集团缴纳超 1 亿欧元罚款， 但因超排不严重罚款金额较小，约占当年利润的 1.2%，占营收比例不足 0.1%。 2021 年主流车企基本都完成碳排放目标，但丰田-铃木、雷诺-日产、大众-上汽等主流 车企处于勉强完成的边缘，部分企业因超排合计缴纳罚款 5.5 亿欧元，整体影响可控。 2022 年新能源车渗透率进一步提升后，主流车企超额完成碳排放目标，给 2023 年新能 源车渗透率停滞发展留下了空间。 2023 年车企碳排放计算规则中新能源车系数退坡为 1，在新能源车渗透率停滞的情况 下车企仍然完成了碳排放目标；2024 年计算规则和目标均保持不变，企业压力减小。
1.3 重回增长是否可持续？——2025 年超排额度需在未来两年弥补
本轮碳排放目标要求车企 2025~2027 年平均碳排放达标，虽相较原目标已放宽但相较前两 轮仍然较为严苛。由于车企难以在 2025 年完成碳排放目标，欧盟于 2025 年 3 月宣布放宽 标准，车企 2025~2027 年的平均碳排放达标即可，虽然碳排放目标实现年限放宽但相较前 两轮目标仍然较为严苛，主要体现在：（1）不再通过新能源车系数逐步完成，而是真实计算 三年内的碳排放，车企今年碳排放若超标，则需降低未来两年碳排放目标使得三年均值达标； （2）车企碳排放目标计算规则修改，引入车辆质量惩罚机制，车辆质量越大碳排放目标越严 格（过去是质量越大碳排放目标越宽松），对中小型车辆更友好。 大部分车企 2025 年超排，需在未来两年弥补。为了应对严苛的碳排放目标，日产选择与比 亚迪组建“碳排放池”，共同核算碳排放及达标情况。根据 ICCT 数据，截至 2025 年 10 月， 日产-比亚迪联盟能够大幅超额完成目标，宝马基本达标，其余主流车企均未达标。这意味着 未达标企业至少在 2026 年实现达标、2027 年进一步降低碳排放，方能满足 2025~2027 年 平均碳排放达标的要求。
2020-2025 年间不同国家的政策变化不尽相同，英德法是主要电动车销售国，决定了欧洲电 动车渗透率中枢。欧洲传统汽车的主要销量国家是英国、德国、法国、意大利、西班牙，然 而在 2019 年电动车销售格局中，北欧国家渗透率高、销量占比高；随着补贴政策力度加大， 2022 年英国、德国、法国销售占比显著提升；2023 年补贴退坡或退出后英德法占比略有下 降，但电动车销售格局向传统汽车靠拢的趋势不可逆，英德法决定了欧洲电动车渗透率中枢。
2.1 激励措施——新能源车爆发的直接原因
2020 年各国激励措施的形式丰富、范围广泛、力度加大
欧洲的电动车激励措施分为 4 类：购置环节税收优惠、使用环节税收优惠、公司车税收优惠 和购车补贴，其中购车补贴是最直接有力的激励措施。 从激励范围上，提供购车补贴的国家数量由 2019 年的 12 个大幅增加到 2020 年的 21 个， 即使不提供购车补贴的国家也会提供其他形式的激励措施， 2019 年不提供任何激励措施的 国家有 4 个（克罗地亚、爱沙尼亚、立陶宛和波兰），2020 年不提供任何激励措施的国家下 降至仅立陶宛 1 个国家。 从补贴力度上，欧洲电动车主要销量国德国、法国、英国、荷兰、瑞典均提供了高额的购车 补贴，其中德国、法国、荷兰在 2020 年提高了补贴额度。
2.2 充电桩——密度与新能源车渗透率具备较强的相关性
充电桩密度高的地区新能源车渗透率也更高，相关系数约 0.64，具备较强的相关性。根据 2025 年 1-10 月除北欧之外各国的充电桩密度与电动车渗透率做相关性分析，相关系数约 0.64，P 值约 0.001，表明具备高可信度的较强相关性，其中荷兰充电桩密度最高，电动车渗 透率同样是最高的。北欧由于北部山脉地区气候恶劣，人类主要聚集在南部地区活动，实际 聚集区的面积远远小于国家面积，使用国家面积计算出的充电桩密度小于实际情况，加之日 常出行范围不大、居民购买力强等原因，北欧渗透率和整体的充电桩密度相关性不大。
欧洲充电桩建设存在充电桩不足、充电速度慢、分布不均匀的问题。 ① 充电桩不足：欧洲大部分国家充电站高速公路覆盖率不足 90%，部分国家高速每 50km 超充站&快充站数量远不及燃油车。 ② 充电速度慢：截至 2025 年 10 月欧洲 70%的充电桩是中速交流桩，充电功率约 7.4kW ~ 22kW，充电时间需要 1h 以上；直流快充桩占比 18%，占比虽然较低但正在逐步改善。 ③ 分布不均匀：荷兰有欧洲最多的充电桩，占比达到 16.2%，而荷兰的面积占比仅 0.7%； 充电桩数量前三的国家荷兰、德国、法国有欧洲 47%的充电桩，但面积占比仅 20.5%，其余 接近 80%的面积大约有 50%左右的充电桩。
欧洲汽车制造商协会以充电桩不足为由与欧盟进行碳排放合规谈判，各国政府加快充电桩建 设。截至 2025 年 10 月欧洲充电桩保有量约 121.8 万个，根据欧盟委员会测算，实现 2030 年碳排放目标需要至少 390 万个充电桩，每年需新增 52 万个；而欧洲汽车制造商协会测算 需要 700 万个充电桩，每年需新增 112 万个。因此 2023 年欧盟推出《替代燃料基础设施指 令》，要求 2025 年起欧洲核心交通网络（TEN-T）每 60km 部署一个充电站，以推动充电基 础设施发展。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
