美国支线航空协会（Regional Airline Association，简称 RAA）定义支线航空运输：
机型：使用 9—68 座涡轮螺旋桨飞机或 30～100 座支线喷气飞机，
航线：经营小社区和大城市之间，以及航空枢纽之间中、短程定期航班的航空运输，
航距：通常航距在 800 公里以下。
（一）美国支线航空市场特征：增速快、覆盖广，相对集中度高
1、旅客运输量增速快，客座率持续走高
客运量：1991 年-2018 年，美国支线航空客运量从不到 500 万人增加至 1.32 亿人，复合增速 11.8%，同期全行业客 运量从 4.66 亿人增加至 8.89 亿人次，复合增速 2.5%，
以增速最快的 1991-2005 的 15 年间，支线航空客运量复合增速 25%，同期行业旅客增速为 3.6%。
旅客占比：2005 年支线旅客量占行业的比重也是首次突破 20%，1991 年仅为 1.5%。2013 年以来占比逐步下降至当 前的 15%左右。
客座率：支线航空客座率不断提升，从 1991 年的不到 50%，提升至 2018 年的 79%左右，同期干线航空客座率从 63% 左右提升至 84%，近年来支线航空客座率较干线差值保持在 4-5 个百分点左右。
2、覆盖范围更广，航距不断扩张，座级不断增大
1）机场角度看，支线航空覆盖范围较干线更广
根据美国支线航空协会 RAA 年报披露：截至 2018 年底，全美有 630 座机场提供支线航空服务，占全美提供定期航 班机场的 93%，其中 418 座仅提供支线航空服务，占机场总数的 61.7%，而干线航空仅在 37%的机场提供服务。
由此可以认为美国大多数地区，都在通过支线航空运输到达邻近的航空枢纽后再前往自己的目的地，支线航空机场 成为了空中交通系统的一个重要“入口”。
2）平均航距看，在不断拉长
2019 年，支线航空平均航距约为 470 英里，干线约为 1300 英里，为支线的 2.6 倍以上。
但支线航空航距在不断拉长，1991 年平均航距 195 英里，至 2018 年复合增速 3.3%，增加了 139%，同期干线航距复 合增速为 0.9%，增长了 27%。
以更长维度看， 1978 年支线航空航距仅为 121 英里，相当于 40 年间平均航距增长近 4 倍。
3）从单机平均座位数看，不断扩大
近年来支线航班平均座位数持续增长，显示出支线航空机型逐渐变大趋势。2000 年之间，平均单机座位数不到 40， 2015 年以来均在 60 座以上，大于 70 座支线飞机明显增长，
2017 年 70 座以上的飞机 743 架，占比 37%，60 座以上合计 1072 架，占比超过 50%；而 2007 年 70 座以上的飞机仅 176 架，占比 7%，60 座以上合计占比 21%。
2017 年航线主力机型为巴航工业 ERJ 170/175 系列（70/76 座位），486 架。
2007 年数量最多机型为庞巴迪 CRJ 100/200 系列（50 座位），共 748 架。
我们认为支线飞机不断变大，一方面与支线航司运力紧张，飞行员短板等因素相关，但也是迎合了不断增长的旅客 需求，提升效率。
支线机场的广泛覆盖，航距的不断拉长，平均座位数的不断增长，都使得支线航空服务的群体在扩大，推动了客运 量的快速增长。也正是有了支线航空公司在枢纽之间、中小城市与枢纽之间高密度的穿梭飞行，扩大了航空枢纽的 辐射范围和辐射能力，促进其发展。
我们观察到 2000-04 年是支线旅客增速最快的 5 年（01 年受到 911 事件冲击出现下滑，平均年增速 25%，同时也是 航距拉长最快的 5 年，年均增速 10%），两者相辅相成。
3、美国支线市场的竞争格局：公司数量多，相对集中
公司数量看：经历不断洗牌后，减少到 66 家（2018 年）
以 1978 年美国《民航放松管制法》的颁布为标志，部分解除了政府对航空市场的管制，各类航空公司大批量注册并 涌入市场，快速增长也带来激烈竞争，上世纪 80 年代至今美国支线航空公司不断整合，从 247 家减少到 2018 年的 66 家，有些彻底消失，有些则成为大型航空公司的子公司，如 Endeavor Air（奋进航空）成为达美航空的子公司。
行业集中度看，前 5 大支线航司运力占比 47.5%。
行业格局角度，截至 2018 年美国全行业支线飞机数量 2470 架。TOP5 公司占比 47.5%，TOP10 占比 67%。超过 100 架飞机的公司一共 7 家，其中最大航司为 SkyWest，拥有 483 架支线飞机，占行业运力的 19.6%。
当前全美共有 11 家干线航司，66 家支线航司（20 余家相对主流支线航司），干线航司集中度相对高。
（二）美国支线航空政策
为扶持支线航空公司健康运营，美国政府推出了两项较为重要的政策：
美国基本航空服务（the Essential Air Service，EAS）计划，以及美国小社区航空服务发展计划（the Small Community Air Service Development，SCASDP）。
背景：1978 年起，以美国《民航放松管制法》颁布为标志，不断解除政府对航空市场的管制，
美国不断放松航空管制后，大量航空公司涌入市场，行业竞争激烈，行业票价水平普降，运营支线航班的公司，由 于服务的城市普遍人口较少、市场规模小，客流量难以支撑其运营。
1978 年到 1986 年美国出现了 198 家新航空公司；行业竞争激烈加上完全市场化，票价持续下降，1986 年行业客公 里收入相比 1981 年高点下滑了 11%。
政策出台：政府推动“补贴”政策扶持支线航空
1）美国政府在 1978 年设立了“基本航空服务项目（EAS）”基金，为服务人口稀少地区的航空公司提供补贴，同 时要求运营这些航线的公司不得减少航班数量。这一举措保住了很多支线航空公司和支线航班。
美国政府认为，充分利用支线航空连接这些小城镇和枢纽机场，可以带动地区经济发展，增加的税收会超过前期投 入。
2）90 年代末，美国联邦政府又颁布了《21 世纪航空投资与改革法案》，启动支线航空服务发展项目（SCASD）， 继续为支线航空项目拨款。
附 1：美国基本航空服务（EAS）计划
1978 年，美国对航空运输业实施放松管制的同时，以立法形式推出了基本航空服务（EAS）计划。
明确要求：“维持一种为小社区和偏远地区提供全面而又方便的服务系统，必要时应适当地进行直接的联邦援助”。
按照这个计划，如果航空承运人因为亏损不再提供航班服务，联邦政府就会用基本航空服务基金对航空承运人进行 补贴。这些补贴旨在弥补承运人预期收益和支出之间的差额，并提供给航空承运人最低限度的利润。
该计划最初审定为 10 年，即从 1978 年到 1988 年，由财政部的普通基金作为资金来源。
l987 年《机场和航空公司安全和容量扩展法案》将该计划的有效期延长了 10 年，到 1998 年。
1996 年《联邦航空局重新审定法案》永久地批准了基本航空服务项目。
模式：
依照法律规定，美国运输部负责确定基本航空服务计划的服务范围，公布社区目录；确定承运人，签订合同；评估 承运人履约情况，每月发放补贴；协调枢纽机场的航班时刻。
标准：在大中型枢纽机场 70 英里（112km）以外，每位乘客的补贴不超过 200 美元：如果距离大中型枢纽机场 2l0 英里（338km）以上，则每位旅客的补贴可超过 200 美元。
自 2000 年之后 EAS 项目下的资助社区数量和金额都有明显增长，目前每年 EAS 补贴在 3 亿美元左右。
附 2：美国小社区航空服务发展计划（SCASDP）
该计划是在 2000 年由《21 世纪温德尔·福特航空投资和改革法》引入的一个为期 3 年的“试行”项目，此后取消 “试行”地位。
基本航空服务（EAS）补贴对象为航空公司，而小社区航空服务发展计划（SCASDP）补贴对象是小社区。
SCASDP 的宗旨在于为小社区提供经济援助(赠款)，以帮助他们提高航空服务，确保美国所有地区包括小社区、农村 和偏远地区的消费者都能享受负担得起的定期航空服务。
申请条件：
1）不大于小型枢纽机场服务的社区。
2）社区没有足够的航空承运人，航空服务不足、不完善。
3）社区存在不合理的高航空票价。
4）机场呈现出地理多样性和环境特殊性等特性的社区。
获得批准的社区可自行确定如何使用补贴，比如可以资助市场研究项目，也可以为吸引旅客所支付的广告费。
该计划总体金额相对较小，如 2012 年总额度 1400 万美元。
从美国政府对于支线航空相关扶持政策来看，政府将支线航空的发展作为有效补充航空网络的方式，认为是满足大 众出行的重要交通方式。
（一）经营模式：运营-运行分离
支线航空主要用于连接枢纽及其临近的小城市，然而美国各州对州内支线航空的补贴，多数以设立当地法人或在当 地设置运营总部等作为前提条件，而这需要在大量的小机场建立办事处等分支机构；另一方面，出于推广营销、品 牌认可等方面考虑，需要一个全国性的品牌来营造统一的客户体验。
因此，美国的支线航空公司普遍采用了“运营-运行分离”的商业模式，
即支线航空公司以各种形式在各州负责飞行、维护等运行工作，并取得当地政府的支持，同时几家支线航空公司， 与一家大型干线航空公司合作，并由后者来负责全国性的品牌、售票、客服等运营工作。
双方合作协议称为运力购买协议（Capacity Purchase Arrangements，CPA）。这样的运行-运营分离模式，使得航 空公司的区域覆盖能力大大增强。此外也有收入分成协议运营。（后续章节具体阐述）
以达美航空为例，支线航司的合作为公司贡献了 15%的客运收入。
2019 年年报中披露，“公司与国内支线航司签订航空服务协议，旨在向小型和中型城市提供服务，为我们干线航空 网络提供客源，将运力更好的和市场需求进行匹配”。公司 2019 年共与 5 家支线航司合作，贡献了公司约 15%的客 运收入。
其中份额最大的是 SkyWest（西空航空），提供 185 架飞机为公司服务，占比 42%；
其次为 Endeavor Air（奋进航空），是达美的全资子公司，占 37%；
Compass Airlines（指南针航空）和 GoJet Airlines，合计 43 架飞机，均为 Trans States Holdings, Inc 的子公司；Republic Airline（共和航空）50 架飞机，；
其中与 Compass Airlines 和 GoJet Airlines 的合作将于 2020 年底终止。
5 家支线航司为达美提供的运力分布如下：
支线航司统一以达美“DL”代码运营，对应飞机也喷涂达美徽标（Delta Connection）和涂装，达美负责支线航空的排程、票价、预定、票务和舱位等，同时获得所有的机票、货邮、机上和附属收入。根据不同的协议规定，向支线 航司支付费用或分成。达美与支线航司合作协议通常至少有 10 年。达美新一轮运力购买协议从 2020 年到 2029 年。
（二）干线航司有动力向支线航空购买运力
“轴辐式”网络的兴起，大型枢纽航司需要支线航空，为枢纽机场提供充足的中转客流，同时大型航司也可以反哺 支线航司客流。
枢纽集中度提升是美国干线航司有能力，动力采购支线运力的一大背景。
经历了行业出清后，干线航司数量较少且集中度较高，已经形成寡头垄断。枢纽市场集中度提升是美国航司近 10 年 多收益水平显著增长的重要因素。核心公司在自己主要基地机场市场份额一般能达到 60%-70%。
例如达美航空在亚特兰大、明尼阿波利斯、盐湖城、底特律四大枢纽占比分别达到 74.8%、53.7%、52.6%和 50.4%， 而对于亚特兰大机场，除达美外，其他航司最多仅占比 10%（美西南），因此达美在亚特兰大机场拥有绝对掌控力。 同样美国航空在最大枢纽达拉斯占比 70.26%；美西南在休斯敦占比超过 90%。
在核心枢纽机场拥有极高的份额以及超额收益能力，使得干线航司有能力、也有足够的动力去采购支线航空公司运 力，开通一系列围绕枢纽机场的支线航线，也就是支线网络成为枢纽网络的延伸，以提升枢纽辐射能力，进一步提 升枢纽运输水平。
以 SKYWEST（西空航空）为例
与达美航空的合作中，其航线图显示与达美航空围绕底特律、明尼阿波利斯、亚特兰大和盐湖城打造 4 个放射性枢 纽网络，而这 4 大机场，恰为达美占比最高的 4 大机场，且占比均超过 50%。
又如与美联航的合作中，SkyWest 围绕芝加哥、丹佛、休斯顿和旧金山、洛杉矶 5 大枢纽打造网络，5 大枢纽均在美 联航占比前 7 大机场。
更进一步，我们认为美国航空业逐步出清，干线航司集中度得以不断提升，轴辐式网络形成且巩固，本身也是支线 航司不断助力的结果。
观察从 07 年到 18 年的 12 年间，达美航空在主要枢纽份额和合作支线航司份额变化：
达美核心枢纽主要为亚特兰大（ATL）、底特律（DTW）、明尼阿波利斯（MSP）和盐湖城（SLC）四大枢纽，2018 年达美旅客量占比分别为 73.4%、49.4%、53.9%和 52.3%。（2010 年达美收购美国西北航空，此前底特律和明尼阿 波利斯为西北航空主枢纽）
我们从底特律和明尼阿波利斯两座机场变化趋势来看，通过合作支线航司，达美不断扩大自身在两场份额，相比较 此前美国西北航空运营时更高。
将达美自身份额与合作支线份额合计，当前四大枢纽占比均超过 70%，达美通过支线航司延伸，占据了四大枢纽垄 断的优势。
（三）SkyWest：美国支线航空龙头公司，2014-19 年股价涨幅约 4 倍。
1、SkyWest：规模领先的美国支线航空龙头
SkyWest Airlines 成立于 1972 年，是目前北美领先的支线航空运输公司，提供美国、加拿大、墨西哥和加勒比海地 区的定期客运服务。
机队规模看：日常运营机队规模 483 架，占美国支线航空运力的约 20%，另有 61 架处于转租、备机、待拆解等状态， 合计机队 544 架。
承运客源看：公司 2019 年运输旅客 0.44 亿人次，占全美支线旅客的 35%左右。
合作客户看：公司经营机队与航班均为与 4 家美国干线航司（达美、美联航、美航和阿拉斯加），分别以Delta Connection、 United Express、American Eagle、Alaska Airlines 品牌运营。
从各家占比看，
公司 483 架飞机为达美服务的数量 199 架，占比 41.2%，美联航 193 架（37.9%），美航 69 架（14.3%），阿拉斯加 32 架（6.6%）。
航班数，公司提供约每天 2300 个航班，其中 960 个为 Delta Connection，850 个为 United Express，340 个为 American Eagle，150 个为 Alaska Airlines 航班。
公司主要运营基地机场为芝加哥（奥黑尔）、丹佛、休斯顿、洛杉矶、明尼阿波利斯、凤凰城、盐湖城、旧金山和 西雅图的机场进行。
注：2019 年公司将旗下 Expressjet 出售。
2、合作模式：运力购买协议收入占比约 8 成
区域支线航空公司一般不会尝试建立独立的网络体系来与大航空竞争。相反，通常会与一家或多家主要航空公司建 立合作关系，使用更小、更低的成本将旅客送至主要航空公司的枢纽和较小的边远城市之间。
公司与干线航司的合作模式中对于收入的确认，主要是两种模式
1）运力购买协议（固定费用协议）：
在运力购买协议下，合作干线航司根据公司完成的航班数量、飞行时间（起飞到着陆，不含滑行时间）、轮挡时间 （起飞到着陆，含滑行时间）以及每月在役飞机数量等向公司支付固定费用，直接支付或补偿特定直接运营成本（包 括燃油费用）。
此外也会根据飞行完成情况如航班完成度、准点率和其他运营指标等提供额外奖励。
运力购买协议下，干线航司承担燃油价格波动风险和其他费用，支线航空公司可以避免财务波动风险如机票价格、 乘客人数和燃油价格等，但支线航空公司不会从机票收入、辅助收入（如行李和餐食费用）、乘客数量、燃油价格 波动等方面获得收益。
2）收入分成协议：
收益分成协议下，干线航司和支线航司就特定航线的客票收入按公式比例分配。
按照协议，支线航司可分得一部分支线航段客票收入和一部分干线航段收入，而当某位乘客仅乘坐了支线航班，则 支线航司获得其所有票款。
按照这种分配协议，支线航司承担了其中所有成本。
2019 年，公司飞行协议收入中的 82%为运力购买协议，其他为收入分成协议。
公司按照运力购买协议和收入分成协议机型分配如下：
3、利润表：稳定的营业收入，有力的成本管控
1）稳定的营业收入：
公司收入中，带有协议的收入占比 97%，其他占比 3%，而协议收入中，运力购买协议（固定费用）占比较高，占总 收入比达到 80%左右，收入分成方式贡献收入约 17%。
因此近十几年的时间内营业收入基本维持在 30 亿美元左右，个别年份有波动，2018 年公司收入 32 亿美元，2019 年 29.72 美元，同比 18 年下降与出售 ExpressJet 有关。
但以公司 2008-2017 年披露扣除合作伙伴支付的燃油、起降、维修等费用后的旅客收入增速看，波动相对更为平缓， 体现在 09 年波动明显低于整体收入，与当年油价大幅下跌相关。
2）成本端：构成与干线航空有差异，体现公司管控力
公司成本结构中，前三大项目，人工、维修、折旧分别占比 40.7%、20.9%、15%，合计 76.6%，而对于干线航司而 言平均占比约 20%的燃油成本，在公司占比仅 5%（因固定费用协议中，干线航司承担公司燃油成本）。
也正是由于燃油成本占比低，使得公司自身管理能力将更直接作用于成本端表现。
2014 年以来核心成本（剔除特殊项，通常为资产减值）呈现连续下降，19 年成本相较于 14 年下降 22%，而收入端 仅下降 8%，其中差异即体现在公司利润的增长及净利率的提升。
4、股价表现：2015 年以来涨幅近 4 倍
SkyWest 在纳斯达克主板上市，公司具备显著超额收益的阶段：
1991-93 年，公司涨幅 475%，同期纳斯达克涨幅 108%，标普涨幅 41%；
2015-2019 年，公司涨幅 387%，同期纳斯达克涨幅 90%，标普涨幅 57%。
公司年报里比较了股东累计回报：假设 2014 年以 100 美元（股息再投资）投资，则 14-19 年投资公司股票回报为变 成 506 美元，投资纳斯达克为 200.5 美元，投资纳斯达克交通运输指数为 145.48 美元，明显跑赢指数。
该阶段也是公司利润增速最快的阶段：公司 2015 年利润实现了 2009 年以来首次突破 1 亿美元，同比增长 131%，16 年扣非净利 3 亿美元，同比增长 158%，17 年扣非 4.3 亿美元，同比 41%，18-19 年则分别为 2.8 及 3.4 亿美元，扣 非净利率水平提升至两位数。
其中因素一则来自于 14 年下半年开始至 15 年原油价格的大幅下跌，成本端的释放，另一方面来自成本端的不断下 行。
（一）差距即潜力，预计我国支线市场规模 3-4 年翻倍以上规模
支线航司看：我国集中度更高。
我国核心支线运营公司为华夏航空、幸福航空、北部湾航空、多彩贵州、天骄航空，以及天津航、成都航干支结合 的公司，整体不到 10 家，相比较美国支线航空 66 家公司，明显更为集中。
机队规模看：支线飞机仅为美国的 8%左右。
2018 年我国支线飞机数量仅为 187 架，不足 200 架，占行业客运飞机数量比重约 5%，相比较拥有 2470 架支线飞机 的美国，仅为其 8%左右，我国甚至平均一座机场分不到 1 架支线飞机。
而以干线机型来看，我国为美国的 80%，差距并不明显。
旅客量角度：支线旅客量是美国的五分之一左右。
美国 2018 年航空旅客运输 8.9 亿人，其中支线旅客 1.32 亿，占比 15%，我国 19 年旅客 6.6 亿人次，相当于美国的 74%，但我们测算支线航空运输的客流约 0.3 亿，占比不到 5%，为美国的五分之一左右。
人均出行次数：差距巨大。
我国人均整体出行 0.47 次，其中人均支线出行仅 0.02 次，美国 18 年数据分别为 2.72 及 0.49 次，差距巨大。
龙头公司：美国支线代表公司 SkyWest 与我国代表公司华夏航空
从机队占比来看，双方占全国支线飞机数量均在 20%左右，华夏支线飞机数量是 SkyWest 的 8%（不含 A320）。
日均航班的排班看，华夏日均 242 个航班，是 SkyWest 的 10.5%，客运量 560 万人，是其 11.6%。
客运量的比重大于排班数量大于飞机数量比值，反应华夏航空在飞机资产利用率上，以及承载旅客上要优于 SkyWest， 部分因素也与公司支线机型均为 CRJ900，以及部分 A320 机队，平均单机座位数高于 SkyWest。
从客运量占比看，SkyWest 占到美国支线客运量的三成以上，占到全行业客运量 5.4%，华夏航空测算占据支线市场 的 19%，占全行业不到 1%。
从 3-4 年维度看，我们认为我国支线航空市场翻倍以上规模。
一看支线机场建设规模：预计到 2025 年全国机场规划布局 370 个，较 18 年底增长 57%，而其中大部分为支线机场。
二看下沉市场旅客消费升级潜力：出行渗透率看，我国 19 年人均出行约 0.47 次，但实质上未曾乘过飞机的人数超 10 亿，大部分在支线机场覆盖区域。
三看时刻获取增量。19 年夏秋及冬春航季支线机场时刻增速则达到 20%以上。我们认为未来支线机场吞吐量增速维 持 20-25%的复合增速，即 3-4 年规模翻倍。
从更长维度看，
我们认为人均支线航空出行次数会逐步提升至美国的至少三分之一（考虑我国更为发达的高铁网络），即人均 0.16 次，相当于 2.2 亿人次的出行，假设华夏航空占比仍然维持 20%，即可承运 4400 万人，存在 8 倍的空间，当然其中 的时间维度与路径仍需观察。
（二）可效仿的路径：干支结合促进双赢，通程航班发展是趋势
在华夏航空深度报告中，我们阐述过中美支线市场的差异中，重要的一点是参与者结构和竞争格局不同：
即美国航空市场是干线集中而支线分散，因此支线航空大多数选择与干线合作，为其服务，干线航空具备采购支线 运力的能力与动力；我国则相反，干线相对分散而支线集中，采购运力的机构一般是地方政府或机场。
但相同之处在于政府均推出了扶持支线运营和发展的补贴政策，同时支线航空的增速远超过行业，快速发展阶段的 美国支线航空保持了超过 20%的复合增速，与当前我国支线市场的整体增速效仿。
虽然两国行业格局不同，但干支结合促进干支共同双赢发展的思路可以借鉴。
以前文所述美国经验看，支线网络是干线网络的有效延伸和重要补充，扩大干线枢纽机场的辐射范围，促进其能力 提升，同时大航通过支线网络延伸，会进一步巩固自身在枢纽机场的市场影响力。
我们此前报告中多次强调未来中国行业格局会是超级承运人+超级枢纽的方向，此次“疫情”冲击后预计行业集中 度会有所提升，大型航空公司可以与支线航司合作，加强枢纽基地的建设。
但我们认为，我国干支合作的一大前提是支线航司保持相对的独立性与非竞争性。与美国相似，没有支线公司去试 图运营干线公司经营的枢纽航线，双方在不同市场经营，相互完善。
由此我们认为华夏航空目前正积极打造的通程航班业务符合这一发展趋势。
华夏航空：与主流干线航司合作，积极开展干支结合的通程航班业务
公司以独立支线承运人的身份与国内主流干线航空公司及区域航空公司签署了代码共享及 SPA 协议，开展干支结合 和中转联程业务，实现支线城市居民到中心城市的快速通达，搭建起一个有效衔接骨干航线的全国性支线航空网络。
SPA协议：两家航空公司之间的一种销售协议，其中主要规定了当一家航空公司的一段航段开在另外一家航空公司 票本上的价格、订座舱位及相关限制条件
旅客订票实践中，华夏官网/OTA 平台会显示华夏航空通程产品，以库尔勒到北京首都为例，首程为华夏航空承运， 后段为干线航司国航、东航等承运。
与常规转机航班相比，公司推出通程航班有三大优势：
航变无忧：
常规转机航班若前一程延误取消等，导致后程无法登机，航司没有相关责任，一切损失和后续处理均由乘客自行承 担解决；
通程航班保证任何一程航班变动或取消导致乘客转机衔接时间不足，航空公司提供紧急中转服务，若无法办理急转时，可协助旅客免费办理改签或退票。
行李直达：
常规转机航班行李托运转机需要重新办理托运手续；通程航班乘客在始发机场正常办理托运，由航空公司协助将行 李转运至目的地。
一次值机：
常规转机航班需要在中转地进行二次安检，通程航班乘客在始发站值机，无需中转地进行二次安检。
与铁路相比，通程航班大幅节约时间
相比铁路方式，时间大幅节约，铁路全程至少需要 35 小时即 1 天半，且同样需要中转并自行承担延误换乘风险。
综合来看，公司推出通程航班产品，相比以往常规转机航班，在流程和服务上对乘客提供了极大便利，相比铁路时 间大幅节约，对于始发支线机场地区乘客，具有较强吸引力。
1、支线航空细分市场龙头，看好公司具备成长性。
2 月 6 日我们发布公司深度研究《支线大市场，华夏任遨游，首次覆盖，“强推”评级》，看好华夏航空作为我国支 线航空这一细分市场中龙头的成长性。
核心逻辑为：
1）看好支线航空市场为新兴市场潜力大，预计 3-4 年翻倍规模增长，而龙头企业增速更快于行业。增长的驱动因素 包括：支线机场建设规模，下沉市场旅客消费升级潜力，支线市场获取时刻增量能力。
2）华夏航空是专注支线航空的细分市场龙头，当前细分市场份额最大，增速快，成长性强：2015 年以来旅客复合 增速约 40%，远超行业平均增速的 12.5%。14-19 年利润复合增速 32%。
3）我们理解公司的竞争优势在于先发与专注打造区域网络资源优势：先发优势占据基地市场相对优质时刻，专注树 立与政府紧密互助的合作关系，由此帮助公司以区域网络来面对新进入者的竞争。目前公司积极打造中转和通程航 班作为新的盈利增长模式
2、投资建议：
1）盈利预测：维持 2020-21 年盈利预测，即利润分别为 6 及 7.8 亿，同比增长 20%及 30%，对应 PE11.7 及 9.1 倍， 估值明显低于航空业中枢，作为具备一定成长属性的标的，明显低估。
2）目标市值区间：维持此前判断，我们预计第一阶段估值提升至 15-18 倍，即对应 90-108 亿，较当前市值有 27-52% 的空间。
……
（报告来源：华创证券）
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