1.1、 过去：业务多元引风险，重整旗鼓归集运
中远海运控股股份有限公司（简称“中远海控”，原“中国远洋”）是中远海运集 团航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台。公司成立于 2005 年 3 月 3 日， 分别于 2005、2007 年先后在香港、上海证券交易所成功上市。上市初期，公司 是以集装箱运输为核心的集运服务商，2007 年 11 月公司通过收购母公司中远集 团下的干散货资产，形成了集运+干散的双海运业务结构。然而，双核的经营结 构在后续的经营中未能创造理想的效益，世界航运市场整体不景气下，公司连年 大幅亏损，经营风险逐年加剧。2015 年 12 月，公司与中海集团开展重组合并， 彻底剥离干散业务，重新专精于集运主业。
1.2、 现在：横纵布局产业链，集运业务世界领先
近年来公司通过横向并购东方海外、纵向延伸港口物流，集运业务已实现世界 领先。运力总量方面，公司运力总规模当前已达到 295.11 万 TEU，全球运力份 额为 11.71%，大幅领先第三梯队领军者赫罗伯特 117.71 万 TEU/4.6pct，稳居 世界第二梯队。运力调配方面，公司已实现航线网络全球覆盖，各主干航线均有 布局，主力运力投放于远东-北美、远东-欧洲、远东地区三类航线上，投放比例 分别达到 25%、24%、18%。
两次并购推动公司集运业务量价双升，收入增速持续快于同行。公司于 2016 年 承接中海集团全部集装箱业务，推动公司货运规模全航线大幅增长、全球集装箱 货量份额提高+3.1pct，完成阶梯式跨越。而后续与东方海外的强强联合更是激 发了公司货量结构的变革升华，公司国际货量占比自 2018 年以来连续三年提高( +6.5/4.1/0.9pct)，推动内陆低运费箱量比例被动缩减，整体货源价值得到优化 提升。两次并购所产生的经营效益助力公司单箱收入实现连续四年稳步上涨，期 间增幅持续强于运价指数(2020 年即期运价涨速过快，公司现存的大量低价长期 合约拖累了单箱收入的涨幅)，量价推动下公司近五年营收CAGR高达21.40%， 大幅领先于同行马士基(-0.28%)、赫伯罗特(7.63%)、长荣海运(9.13%)等。
公司集运业务收入实现连续五年正增长，美欧亚航线是主要创收来源。2020 年 公司实现集运业务总收入 1660.09 亿元，同比增长 14.64%，已连续五年实现正 增长；从细分航线来看，跨太平洋航线、亚欧航线、亚洲区内航线收入占比分别 达到 29.75%、21.89%、25.58%，合计占比接近八成。展望未来，各国际航线 收入占比预计将随着公司全球化战略的深入发展而进一步提高。
东方海外对公司的业绩贡献较大，合并报表中的少数股东损益主要来源于东方 海外的公众股份。东方海外凭借较强的盈利能力显著优化了公司的整体业绩，经 计算 2020 年东方海外为公司贡献的归母净利润额为 44.18 亿元，占公司全年归 母净利润的比重高达 45%。另外，由于公司在对东方海外的并购中保留了 25% 的公众股份(受股份配售影响，当前比例已提升至 26.34%)，因此公司每年都会 产生较大数额的少数股东损益，2018-2021H1 由公众股份产生的少数股东损益 分别达到 1.86/23.52/14.73/47.83 亿元。
公司持续推进港口业务成长和全球化布局，港口/码头网络不断丰富优化，总体 运营能力持续增强。截至 2021 年 6 月 30 日，中远海控旗下中远海运港口在全 球 36 个港口投资 45 个码头，共营运 357 个泊位，包括 210 个集装箱泊位，总 目标年处理能力达 1.36 亿标准箱，码头网络遍及中国沿海五大港口群、欧洲、 南美洲、中东、东南亚及地中海等地区。
港口的全球化布局不仅与公司的主业形成了航港协同，还为公司实现运输网络 的海陆延伸提供了关键节点。例如，公司旗下的“中欧陆海快线”项目便是倚靠 全资控股的比雷埃弗斯港成功完成了将箱货由地中海向中东欧地区直接转运的 海陆跨越，新路径相较传统路线运输时长可缩短 7 天。借助港口节点打造的海陆 联运模式使得公司的运输链成功延展至内陆地区，航港协同+海陆协同下公司未 来有望构建起以各港口为支点的全球物流服务网络。
经过数次经营重组，公司内部已形成“中远海运集运”+“东方海外货柜”的双 品牌营运体系，外部则构建起由“中远系”公司环绕的集运产业链利益共同体， 产业的内外协同可以令公司从容化解各类危机。以中远海发为例，2020 年 10 月，面对集运市场运力不足、船舶租价暴涨的情况，中远海控与中远海发签订了 《关于中远海运集运租入中远海发船舶之议案》，协定将中远海发旗下 74 艘合 计运力为 58.16 万标箱的集装箱船舶以光租的形式租于中远海运集运，协议租价 明显低于市场平均水平，产业协同有效减轻了公司的成本端压力，独特的内外经 营优势将为公司长期平稳发展保驾护航。（报告来源：未来智库）
1.3、 未来：“端到端”+“数字化”，实现运输链与价值链的链接延伸
公司积极发挥海内外丰富的集装箱班轮航线网络及多式联运服务优势，强化港 航联动、海铁联通，为全球客户提供优质的端到端全程物流解决方案。公司凭 借着完备的全球码头网络与“一带一路”国际物流通道优势，结合自身航线布局， 成功打造了中欧铁路班列、中欧陆海快线、西部陆海贸易新通道三类端到端项目， 为客户提供了可靠的出运渠道和有力的服务保障。相较于传统海运，铁路运输/ 海铁联运的时效性、稳定性更好，在当前海运时效性下滑、海运费用大幅上涨的 背景下更是广受客户的追捧，公司上半年三类项目完成箱量均取得了较大的增长， 同比增幅分别达到 54%/79%/20%。公司目前已将端到端项目写入企业“十四五” 发展规划，未来将持续研究打造全球端到端服务网络，着力构建为客户提供端到 端供应链解决方案的服务能力。端到端服务的迅速发展将有助于公司向综合型物 流服务商转型，服务内容、服务价值将持续丰富优化。
随着物流服务由海上向陆地的延伸，公司对各运输节点之间的信息传导效率、 信息透明程度提出了更高的要求。公司通过下属品牌中远海运集运、东方海外货 柜、中远海运港口及其他 5 家国际知名班轮公司和港口运营方共同发起了全球航 运商业网络（Global Shipping Business Network，简称 GSBN）。GSBN 利用 区块链技术的分布式储存、数据不可篡改的特点构建了以货主、货代、承运人、 港口、海关组成的数字化信息网络，顺利打通了各运输节点的信息闭塞，完成了 运输链各节点由“信息黑箱”向“信息共享”的转变过程。
经过多方联手，进口 电子提箱服务已在中国地区全面上线，区块链电子提单服务则在马来西亚成功落 地。区块链技术与产业的融合创新加强了上下游产业链的数据交互与整体协作， 实现了运输链与价值链的无缝衔接。以特斯拉数字化绿色通道为例，通过利用电 子提单服务，特斯拉所需的进口货物刚从海外出运，上海海关便接收到了对应的 货物信息；而货物在抵达上海港前，其详细的装卸数据便已传输共享至目的码头， 码头则提前安排拖车将货物转运至特斯拉上海超级工厂开展后续生产。数字化航 运所提供的高效物流服务将助力下游企业的增产创收，公司的服务也因运输过程 的信息化、高效化而更具备竞争力。
2.1、 回顾运价暴涨全过程，供需共振助推运价实现历史性突破
回过头来看，我们可以将运价的上涨过程划分为三个主要阶段：
第一阶段，疫情错位推动欧美对华贸易回暖，班轮公司运力调配迟缓引发市场 供需失衡。2020 年二季度，中国制造业在稳步推进复工复产的同时西方各国却 因疫情扩散而陷入经济停摆，欧美国家对华贸易需求在国内供应紧缺与经济政策 刺激的双重驱动下报复性回暖；而班轮公司由于受到年初疫情严重冲击的影响， 贸易预期趋于悲观、运力投放愈发谨慎，市场运力的调配布局未能及时顺应需求 变化，运价在此阶段受供需错配引导由底部回暖。
第二阶段，欧美需求过盛引发缺箱堵港问题，有效运力受限致使市场供需缺口 扩大。疫情在海外国家的扩散一方面导致了部分出口国(东南亚、印度等)生产链 的断裂，另一方面也迫使进口国居民的消费支出流向医用品、食品、居家用品等 商品类消费。在订单回流与消费偏好转变的双向驱动下，中国对外贸易迎来了历 史罕见的出口热潮，对美国、欧洲的单月出口额在 2020 年 Q4 先后创下了历史 极值。然而，商品自中国向欧美的单向涌动却进一步加剧了世界贸易的不平衡， 各航线往返运费的价差缺口由原本的 30%-50%逐渐扩大至 3-5 倍，中国与欧美 国家进出口箱量失衡愈演愈烈。
伴随着四季度疫情在海外迅猛恶化，欧美码头由 于劳动力短缺问题装卸效率严重下滑，箱柜在港口大规模滞留积压；同时，严厉 的居家隔离政策也引起了欧美对华进口的再度激增，箱货向欧美港口加速流动。 集装箱在进出口国间往返速率快慢不均的矛盾现象逐渐引发了箱柜分布的两极 化和各类衍生问题——出口国箱柜的紧缺在降低班轮公司经营效率的同时还推 升了单箱设备成本，而进口国箱柜的堆积则使得码头吊桥作业的无效动作大量增 加，从而导致港口作业效率下降、船只拥堵现象加剧。因此，尽管班轮公司在此 阶段已经完成了运力的重新调配，但市场有效供给仍然受到 “缺箱”、“堵港” 等供给端问题压制而有限扩增，需求日益上扬但有效供给却相对不足，供需缺口 再度拉大，运价加速上涨。
第三阶段，欧美需求创纪录式高升的同时供应链资本与劳动要素却面临严重紧 缺，后续运输环节物流阻塞导致重箱出港流通愈发困难，堵港情况受供应链前 后运输环节双向压迫而持续恶化，有效运力大量损失致使市场供需失衡加剧。
需求端方面，受经济复苏与强劲的财政政策推动，欧美国家对华进口额在淡季短 暂回落后再度开启创纪录式上扬。然而，供给端的扰动因素却随需求的攀升而逐 级加强：由于欧美国家对基建设施的长期投资不足，其陈旧的供应链体系渐渐难 以承纳日益高涨的需求洪流，各运输节点的可承载货量逐步逼近产能上限；此外， 疫情的反复冲击还同时加剧了各运输节点面临的劳动力短缺问题，码头工人、货 车司机、仓储人员等从事贸易运输与公共事业的社会劳动力缺口迅速扩大。
受需求过盛和生产要素稀缺的共同影响，供应链各运输节点物流能力的下滑逐渐 使得箱柜的阻塞积压现象开始以港口为核心向由公路、铁路、转运仓库等后续陆 运节点传导发散，货物的积压与疫情的反复导致陆地运输环节也开始陷入“低效 率—货物积压—作业环境恶化—效率继续降低”的恶性循环。
然而，供应链体系中各运输环节间环环相扣的特质又使得港口的最终作业能力 在受自身生产要素限制的同时又要受到前后运输环节的影响。欧美港口作为进 口箱货海陆转运的中心节点，上方是稳定高效的中国供应链体系，下方则是混乱 低效的本国各运输环节，箱货在高速进港的同时向下出港流通却异常艰难，港口 的堆箱情况在空箱积压的基础上受重箱流转不畅的影响而雪上加霜，堵港情况在 此期间受到供应链前后运输环节双向压迫持续恶化，集运市场的供给难题逐渐由 单一的港口作业效率低下传导发散为整条供应链的物流能力不足。（报告来源：未来智库）
港口拥堵加剧迫使集装箱船在港排队等泊的时长大量增加，市场实际有效运力 远低于潜在数值，供需失衡情况进一步加剧。
欧美国家持续高涨的对华进口需求；②供应链各节点效能不足引发的整体物流 能力下滑。在运价上涨的过程中，需求是推动运价上涨的源动力，是开启与维系 本轮景气周期的核心动量；供给是推动运价上涨的加速器，是扩大市场供需缺口、 打开运价上行空间的关键要素。在本轮史无前例的景气周期中，市场供需共振发 挥乘数效应，助推运价实现历史性突破。
2.2、 欧美供应链危机短期难缓解，运价高位运行仍具备供需支撑
我们认为，欧美供应链危机的根本矛盾在于欧美各国对外贸易需求在日益增加 的同时对供应链各节点的投入却长期不足，各运输环节的效能瓶颈早在疫情发 生前便已显现，而疫情则是将供应链各项长期矛盾在短期内迅速放大激化，而 当前的长期供给矛盾则集中体现在两个方面：
(1)对以港口为代表的基础设施的资本投入长期不足。洛杉矶-长滩港尽管作为美 国前二大集装箱港口，作业效率却长期位列世界倒数；吞吐量情况虽自金融危机 以来持续回升并在近年连续创下新高，但最近一次的更新改造计划还要追溯到 2009 年中海集团对洛杉矶集装箱码头的部分扩建，基建设施与自动化设备的长 期投资不足使得美国主要港口运的转效率本就处于亟待改善的状态。
(2)卡车司机短缺问题迟迟得不到解决。公路运输承担着美国全年七成以上的陆 上货运任务，而随着近年来陆运需求的上升，司机缺口也不断增大。然而，该行 业长期面临的严重老龄化问题使得司机短缺情况始终无法得到有效缓解。自 1994 年以来，美国卡车司机年龄结构呈现加速老龄化趋势，主要司机群体由 25-44 岁的青壮年人群逐渐转换为 45-64 的中老年待退休群体，而受薪资水平、 工作环境、家庭因素、健康风险等诸多方面的因素影响，年轻人对开卡车的热情 不高，行业的极其缺乏青年劳动，另外，卡车公司出于专业性、安全性的考虑也会更多的选择雇佣成熟 稳重的卡车司机开展运输工作，这使得卡车司机短缺的现象不仅在短期难以得到 改善，从长期来看还面临着紧缺加剧的风险。
疫情扰动下居民就业意愿降低，社会劳动力短缺激化供应链长期内在矛盾。疫 情在当前阶段对供给端的主要扰动是造成社会劳动要素的短缺：一方面，疫情导 致以美国政府为首的消费国采用“撒钱”式的经济刺激计划，为社会失业人口提 供额外补贴，以至于发生失业补助甚至超过原来就业工资的情况；另一方面，疫 情加剧了所有包含人员交互场景的职业的从业风险，社会感染率的居高不下导致 居民对继续从事目前职业的必要性抱有疑虑和担忧。
在前文所论述的资本要素长期投入不足的背景下，劳动要素就成为了当前影响 供应链生产力的核心变量。而随着疫情造成的各运输节点劳动力加剧短缺，供应 链效能瓶颈与物流压力之间的长期内在矛盾在短期内被迅速放大激化，劳动力流 失成为引发供应链危机的最后一根稻草，物流效率随着劳动力缺口的扩大而迅猛 骤降。
面对空前严峻的堵港困局与供应链危机，拜登政府当前已提出多条应急措施：（1） 实行港口 7X24 小时工作制提高港口吞吐能力；（2）实行在港堆箱递延罚金制， 对于在港口堆场存放超过 9 天的集装箱每日将收取以 100 美元等额递增的高额 罚金；（3）为卡车车队开绿灯，专门设立空箱堆场以缩短卡车司机提箱等待时长， 提高卡车司机的提箱意愿；（4）推出1.2 万亿基建计法案以改善供应链基础设施.， 未来将在港口附近建设更多的集装箱堆场，以及修建联通港口的内河河道。
其中，基建计划由于投资周期较长且实施存在诸多困难，对供应链效率的短期改 良作用有限；而其他应急措施则对劳动力提出了更高的要求，在目前劳动力本就 短缺的背景下效果极可能不及预期。从目前港口的运转情况来看，自十一月初起 洛杉矶港堆场重箱减少但空箱增加，积压的堆箱虽确有清理，但在港集装箱总 量却变化不大，同时船舶平均锚泊时间由月初的 14.1 天急剧上升至 20.6 天，港 口拥堵情况仍然异常严峻。应急政策在基层数据虽上已对各项引发堵港的因素 产生了部分正面影响，但对拥堵情况的实际缓解效果与政策持续性还有待追踪 考证。（报告来源：未来智库）
对供给端的未来展望方面：随着明年一季度船东贸易淡季的到来，港口拥堵情 况短期或将因集运需求回落与班轮公司对空箱周期性回运而自然性缓解；然而 受基础设施长期投资不足、专业卡车司机紧缺问题难解、疫情演变反复无常等 中长期因素影响，供应链物流能力不足的问题大概率还将因旺季的到来而反复 发生，市场有效供给收缩的现象或长期持续，明年二季度是关键验证期。
需求端方面，欧美进口热潮受疫情因素推动仍存在延续可能，主要消费国潜在 需求充足将为明年运价提供基础支撑。在疫情温和演变的假设前提下，未来我国 对外出口贸易受海外各国本国产能恢复、供给替代的影响将大概率有所回落，但 从由奥密克戎病毒引发世界疫情情况急转之下的现状来看，各国对中国商品依赖 程度或仍将长期维持较高水平。
另一方面，当前主要消费国的基础数据情况仍对 未来需求构成支撑，美国居民当前的净储蓄水平虽然相较前期高点有所下滑，但 总量仍然超出过去十年平均水平的一倍左右，潜在消费空间较大；欧美国家当前 仍存在制造业订单严重积压、商业客户库存异常紧张的双向矛盾，社会中仍存在 较大的潜在需求缺口，对华进口或将因消费者需求延后而在明年得到充分延续。
总的来看，运价短期虽大概率或将因淡季因素而自然回落，但从全年角度来看， 运价受有效供给受限、潜在需求充足而上有空间下有支撑，全年保持高位运行 的概率仍然很大，明年二季度或将是市场关键变盘期，建议关注各主要消费国 财政政策走向与供应链缓解情况，疫情或将是影响市场供需变化的“X”因素。
2.3、公司盈利能力受运价波动影响较大，欧美长协量价齐升将强化明年业绩确定性
公司成本端颇具刚性，盈利能力受运价波动影响较大。经测算，公司 2018-2020 单箱成本分别为 741.82、739.58、789.20 美元，长期维持稳定水平，2021H1 受到码头拥堵影响，集装箱装卸、堆存费用大幅上升导致公司单箱成本短期走高。 从成本端的详细构成来看，又可拆分为四类成本：(1) 设备及货物运输成本：既 包括集装箱的折旧与租金、集装箱维修费等相对固定的成本，也包括集装箱在港 口码头的堆存费、装卸费等变动成本；（2）航程成本：主要为燃油费用，与船舶 相关的码头和运河费等；（3）船舶成本：主要为船舶的折旧与租赁费用；（4） 其他成本：还包括集装箱陆上物流成本、信息化和网点投入、管理人员费用等。 其中固定成本占总成本的比重较高，成本端颇具刚性，公司业务的量价变化对公 司业绩较大、弹性可观。
我们利用 2020 年度中远海控的业务基础数据进行相应测算得出：公司单箱收入 每提升 100 美元，对应公司集运业务收入将增加 171.24 亿人民币，归母净利润 增厚 97.83 亿元，公司业绩对运价的敏感性相较运量而言更加敏感。
国际航线高度景气推动单箱收入连续创纪录式抬升，公司 Q1-Q3 业绩迅猛增长。 截止 2021Q3，公司单箱收入自本轮景气周期起点 2020Q2 大幅上涨 1273 美元 /+153.09%，单箱收入的提升主要归功于跨太平洋、亚欧、亚洲地区三条国际航 线的运价上涨，三大航线的涨幅总贡献度高达 85.98%。
公司单箱收入的持续创纪录式抬升推动 Q1-Q3 业绩连续暴增，归母净利润分别 录得 154.52/218.32/305.78 亿元。将公司单箱收入与 SCFI/CCFI 指数相对比， 可以发现增速持续跑输运价指数，其中的原因在于：(1)公司存在较大比例的低 运费内陆集运业务，而 CCFI/SCFI 仅统计国际航线；(2)公司存在大量价格相对 较低的长协单，拖累了单箱收入的上涨；(3)SCFI 包含了货代报价，使得指数波 动较大。
公司全年利润预计将近千亿，欧美长协量价齐升将强化明年业绩确定性。公司 前三季度累计实现归母净利润利润 678.62 亿元，其中 Q3 单季度实现 305.78 亿 元，伴随十一、十二月欧美进口高峰延续，四季度公司集运业务仍极有可能维持 较高的量价水平，四季盈利情况或与三季度相持平，全年利润预计将近千亿。
供应链危机下货主对货物安全、稳定性要求的提高将有力推动公司 2022 年欧美 长协实现量价齐升。经过测算，中性预期下（2022 年欧美线货量增速 2%，人 民币兑美元汇率 6.47，美线长协比例 56%，约价 5600USD/FEU，欧线长协比 例 41%，约价 6000USD/FEU）欧美长协将在 2022 年为公司贡献近四百亿的归 母净利润，新一轮长协的签订将为公司明年的业绩水平提供较高的。
3.1、 行业格局已历经深刻演变，市场逐渐转向互利共赢
行业当前已度过关键洗牌期，头部班轮公司地位愈发稳固，行业格局已基本落 定。受益于全球主要班轮公司在2015-2018年行业低潮期的集体对外兼并重组， 行业集中度情况现已大幅提升，当前 CR10/CR5 高达 82.8%/65%，业内洗牌基 本完成；行业市占率前五名情况自 2017 年来几无变动，格局落定后业内竞争逐 渐趋于缓和，头部公司行业地位愈发稳固。
行业运力资源高度集中，份额呈现阶梯式分布。当今世界范围内运力份额超过 1%的班轮公司共有 12 家，其中全球性班轮公司更是仅剩 9 家。九家全球性班 轮公司当前总计持有全行业 82.43%的集装箱船运力份额，市场现有运力资源被 牢牢把控在少数头部公司手中；从运力划分详情来看，份额则呈现明显的阶梯式 分布，一二、二三、三四梯队之间的份额百分比差值分别在 4.4%、4.7%、2.5%， 差额绝对值分别高达 111.1 万、119.1 万、62.5 万 TEU，头部班轮公司运力规模 之间亦存在明显分层现象，后续梯队成员往上一梯队追赶的难度非常大。
当前行业在经历新一轮船舶扩张/更新期后格局仍维持相对稳态，除第一梯队船 舶订单情况出现分化以外，其他梯队对未来运力的统筹布局仍保持同步和克制。
联盟化运营使得行业的集中度情况再次提升、市场头部效应更加明显。三大海 运联盟坐拥全球八成以上的集装箱船运力，悉数瓜分世界各主要航线航区市场份 额，其中联盟对以东西干线为首的远航航道的垄断最为彻底，三大联盟市场份额 分别达到 100%、83%。从联盟间的竞争情况来看，中远海控所属的海洋联盟占 据全球 30%的运力份额，在全球各主要航线上均处于领先地位，尤其在“远东北美”航线上的市占率位高达 39%，整体竞争力较强。
班轮公司加强业务协同，行业逐步从竞争迈向合作。一方面，各大联盟实施的 舱位共享等互利机制使得联盟内各成员的运力竞争意愿大幅淡化，协同合作场景 逐渐增多；另一方面，随着市场玩家数量减少以及各班轮公司营运经验的增多， 行业当前已在供给端表现出一定的自律性，各班轮公司在面对需求冲击时采取集 体停航维护运价的行为越来越默契。行业格局的优化与稳固推动班轮公司之间的 合作诉求逐渐强于竞争意愿，业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新 发展时代。
3.2、 供给端仍存过剩隐忧，行业未来拆船诉求将部分对冲运力投放压力
市场当前对集运业未来发展的忧虑主要体现在两个方面：①欧美供应链危机对行 业供给端的扰动退散之后，市场有效运力的快速修复将会使行业再次回到过去 供过于求的发展困局；②当前船东在手订单比例快速提升，将会对 2024-2025 年的运力供给产生较大影响。
关于市场对第一点的担忧，本文已在 2.2 部分进行了相关分析论述：供应链问题 产生的根本原因是对各运输节点资本与人力的长期投入不足，并受到疫情的频繁 扰动而迅速放大激化；而在疫情情况与消费国需求没有发生明显逆转之前，供应 链问题对行业供给的扰动将是持续而反复的。而关于市场对第二点担忧，当前市 场在手运力订单情况虽较前期低点确有较大提升，但增速已逐渐趋于平缓，且 目前各大船厂产能已逼近上限，未来三年的交付船期皆已排满，除非需求端出 现强劲变化，未来再度攀升的可能性极小。（报告来源：未来智库）
另一方面，不可忽视由船舶老化与环保压力带来的未来船舶拆卸诉求。由于新 船投放力度的逐年下滑，全球集装箱船队自 2010 年起呈现不断老化的趋势，十 年间行业平均船龄增长 3.27 年，而当前世界平均船龄已高达 13.3 年，平均拆卸 船龄则为 26.78 年。从集装箱船龄的结构分布来看，当前市场上船龄大于 25 周 岁的现存亟待拆卸船只的运力数额达 33.1 万 TEU，占全行业运力的 1.4%；大 于 20 周岁的可拆卸船只的运力份额高达 184.4 万 TEU，占全行业运力的 7.8%。 未来船公司在能耗、环保、维护成本上的考虑将促使这些船只进行拆卸换新， 导致供给端同步增减替换，运力实际扩张规模有限，拆卸诉求将会部分对冲掉 未来运力的投放压力。
而自本轮景气周期开启以来，世界各大班轮公司已陆续推出自己的投资者回报计 划：行业龙头马士基在去年 16 亿美元回购计划的基础上，又分别于今年的二、 四季度两次宣布额外回购计划，未来回购总值将高达 100 亿美元；而中远海控 则在近期拟授权回购公司 A/H 股不超 10%的股份，总计价值接近 300 亿人民币。 随着头部公司的经营目标逐渐从份额竞争转向股东回报，行业价值或将因班轮利 润诉求的提高而得到重塑。
从长视角来看，集运业总体上受行业格局改善与班轮公司利润诉求提高的正向 推动而仍将维持价值回归的良好发展趋势。但从 3-5 年的中期视角来看，2023 年之后的供给情况仍存在较大的不确定性，行业自律对供给端实际约束作用还需 跟踪考证。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
