交运基础设施市场化改革回顾与展望.pdf

交运基础设施市场化改革回顾与展望。近期改革话题火热，此外刚刚闭幕的第二十届三中全会上又再度提及推进铁路体制改革和优化收费公路政策，我们围绕 整个交运基础设施板块（铁路、公路、港口、航空、机场），分别梳理行业定价与准入制度、行业改革背景以及已有的改革实 践，并对未来改革方向进行展望。

铁路

定价模式：2016年前国家集中管理，2016年至今由铁总自行定价,可根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣。

上市公司定价模式：京沪高铁于2020年12月23日实行浮动票价机制，整体实行五档票价及快慢车制度；2021年6月起进一步 实行七档票价。截至2024年7月，京沪高铁二等座、一等座和商务座最高票价分别较原固定票票价上浮 20%、14%和33%。 广深铁路是改革先行试点线路，广深线开行的动车组列车票价可在国铁统一运价为中准价上下浮动50%的基础上再上下浮动 50%，由企业自主定价。广州局辖内线路定价较高，如广深高铁、赣深高铁等票价均显著高于京沪高铁。

改革背景：当前国铁集团资本开支高企、现金流紧张、同时负债率高、整体盈利弱。

改革实践：2017年至今已调价超10次，2024年5月又有四条高铁线路实现提价，上涨幅度接近20%、票价水平均超过京沪线。

改革方向：1）运价：我们认为定价会根据淡旺季、时长等因素调整，实现优质优价。2）资产证券化：目前国铁旗下不乏优 质资产，如京沪高铁上市并收购京福安徽，未来仍有不断证券化的可能，或能够有效降低负债。3）体制：目前国铁集团旗 下18个路局均已改制为公司化运营。未来各路局公司自主定价、自负盈亏，亦有望引入私人资本提质增效，激发长期活力。

公路

定价模式与收费年限：发达地区收费水平略高，但绝大部分省份收费标准已多年不变。东部不超过25年，中西部不超过30年。 

改革背景：绝大多数高速收不抵支，通行费收入无法覆盖还本付息支出，且债务规模持续扩大，各地偿债压力较大。

改革实践：部分省份已实现提价。山东省2018年后新建和改扩建的收费标准提升25%。广东省宣布2020年起客车与货车通 过六车道高速公路的收费标准相较四车道提升约33%。

改革方向：1）未来准入机制上或鼓励社会资本参与公路投资，以缓解政府财政压力。2）我们认为通行费率或有上行机会： 目前行业的债务压力难以支撑未来进行大幅降费，且部分省份已经开始尝试提升通行费率。3）年限有望延长：发改委、财 政部等6部门联合发布《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，将特许经营最长期限更改为40年。而具体到公路行业， 新修订《收费公路管理条例》出台在即，我们认为高速公路收费期限或迎来实质性突破，带动估值提升。

港口

收费模式：2016年，交通运输部、国家发展改革委制定了《港口收费计费办法》，规定港口收费实行政府定价、政府指导价、 市场调节价的经营服务性收费，2019年4月1日起执行修订后的规定，有效期5年。

改革实践：区域整合加速推进，港口发展进入新阶段。2015年宁波舟山港开始实施港口整合，2017年8月，交通运输部发布 关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知，自此掀起国内港口整合浪潮，福建、广西、辽宁、广东、山东、江 苏、河北等省份也陆续加入整合队伍，“一省一港”成为我国港口发展的新格局。 

费率具备提升空间和提升能力。我国港口集装箱装卸作业费远低于海外港口，费率有较大提升空间，另一方面，根据2022年 全球集装箱港口绩效排名（CPPI），前十位排名中，我国港口占据3席，我国港口服务水平领先，具备提价能力。2021年以 来，宁波港、上港集团、广州港、青岛港等陆续上调了集装箱装卸费率。 

随着新增港口投资趋于平稳，港口吞吐量稳步提升，港口企业盈利能力逐步向好。2016年以来，随着港口建设趋于理性，新 增吞吐量增速逐步超过港口万吨级码头新增通过能力，供需趋稳，港口利用率逐步提升，ROE、ROA有所改善，2020年有 小幅波动，利用率稳步提升，预期后续盈利能力持续向好。