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国产大型客机专题报告：全球市场格局发生剧变，中国客机迎来历史机遇。中国大飞机发展历经波折但永不放弃，终圆梦C919。我国大飞机项目 的研发在C919之前走过了一条坎坷曲折的道路，从20世纪70年代的独立 自主研发运-10，到20世纪80至90年代与国外合作生产及总装大型飞机， 我国大型客机项目几上几下，始终没有走完一个完整型号的研制过程，直到 C919 研制成功我国才基本走过了大飞机研制的全过程。中国商飞作为实现 我国民用飞机产业化的主要载体，通过研制支线客机ARJ21、窄体干线客机 C919、宽体客机C929形成全系列产品三部曲，构建了完整的研发体系和产 品谱系，探索出了我国独特的商用飞机发展路径。

大飞机需求重心向以中国为中心的亚太地区转移。在经济持续稳健增长 和国内航空基础实施建设加速的推动下，中国商业航空客运周转量强劲增 长。巨大的客货运需求拉动下，中国航空市场成为全球发展最快的市场，未 来二十年将超过欧洲和北美成为全球最大航空服务市场。根据中国商飞的预 测，未来二十年，中国的航空公司将接收9323架新机，占到全球新机交付 的21.3%，市场价值约1.4万亿美元，其中新飞机需求的最大推动力将来自 单通道窄体飞机领域。

中国商飞是大飞机供应双寡头格局下最有希望的破局者。大飞机制造业 及其市场结构一直处于动态变化之中，随着90年代麦道被波音公司兼并， 大型民用飞机市场形成波音和空客的双寡头格局并一直持续至今。近几年波 音事故频出麻烦缠身，空客供应链紧张产能不足，波音和空客积压的订单创 下了储备订单的历史新高，按照2024年的交付量计算，全球航空业将需要 近14年的时间才能处理完储备订单，巨大的供给缺口为双寡头之外的第三 家公司抢占市场创造了机会。大型民机产业在全球化浪潮下不断深化全球分 工，在此期间我国沿着技术和资金壁垒显著降低的供应链的低端进入飞机产 业，并逐步提升层级，随着ARJ21和C919陆续投入商业运营，我国已经在 供应链的各个层级获得能力，实现逆袭。同时受益于巨大的国内航空需求市 场，中国商飞最有可能成为干线客机市场双寡头格局的破局者。

C919是全球产业链供应链合作的产物，国产化率将持续提升。C919 采 用了国际主流的“主制造商-供应商”的研制模式，主制造商负责整体设计、 供应链构建和总装集成等，机体结构件、发动机、机载系统与设备等部件则 外包给供应商，外资企业、中国企业以及中外合资企业共同构成了 C919 庞 大的供应商体系。目前C919的国产化率已经超过了60%，通过C919的研 制，我国已经建立了民用大飞机集成和总装能力，后续可以借助C919 平台牵引发展自己的各个子系统，经过长期技术竞争，未来将会有越来越多的中 国企业进入到供应链队伍中，国产化水平将得到进一步提升。