海航控股业务收入、成本结构与费用情况如何？

主业复苏动能强劲，方大入主推动降本增益。

1.收入端：客运业务贡献九成收入，核心业务经营韧性凸显

前期扩张铸就营收规模优势，疫后修复再显增长潜力。2010-2019年，海航营收实现 快速增长，从2010年的217.06亿元增长至2019年的723.89亿元，年复合增长率达 14.32%，远超三大航增速。同时，公司营收占行业总营收的比重从7.24%上升至 11.16%，市场份额有序扩张。然而，2020-2022年受疫情冲击，公司营收下滑至228.64 亿元，行业总营收占比回落至6.8%，但整体韧性仍优于部分同业。随着疫情影响的 消退，海航依托扎实的基地建设与优质的航线网络布局，营收快速修复。2024年， 海航营收达652.36亿元，恢复至疫情前峰值（2019年）的90.12%，行业占比回升至 8.52%。整体来看，2013-2024年海航营收年度复合增长率达7.24%，高于行业平均 水平5.96%。当下国际航线复苏形势明朗，航空出行需求不断释放，考虑公司持续推 进运力结构优化，未来海航的市场份额有望向疫前水平靠拢。

从营收结构看，客运收入是海航的核心收入来源，2010-2024 年客运业务稳定为海 航贡献约九成营收。除 2020-2022 年因疫情冲击客运收入出现短暂下滑外，公司的 客运收入始终保持稳健增长态势，波动趋势与三大航同频。其中，2023 年因疫情影 响消退，出行需求短期内集中释放，公司的客运收入实现 204.64%的爆发式增长； 在此基础上，2024 年海航的客运收入仍保持了 10.10%的同比增长，核心业务复苏 动能强劲。

以 RASK 为核心指标拆解客运收入质量，可见方大集团入主后公司的收益管理能力 显著提升。2015-2019 年，海航年均 RASK 为 0.3919 元，略低于三大航 RASK 均 值 0.4199 元。其中，2018-2019 年海航经营承压，2019 年 RASK 下滑至 0.3690 元。疫情期间，海航与行业同受客运需求锐减的影响，2020-2022 年年均 RASK 继 续下跌至 0.3242 元低位。方大集团入主后，推动了一系列的收益管理改革，例如建 立每日生产经营会议制度、实施“颗粒度”精细化管理等，公司经营质量显著优化。 2024 年海航控股的 RASK 为 0.3928 元，恢复至 2019 年的 106.44%，与三大航之 间 RASK 的差距也明显缩小。进入暑运，票价弹性或将放大，有望进一步推高海航 RASK，提高客收质量。

货运业务收入是海航的另一主要收入来源，历年在海航总营收占比约为 3%。2010 年到 2019 年，海航货运收入从 8.26 亿元增长到 24.75 亿元，CAGR+12.97%。2020- 2022 年疫情期间，海航货运收入分别为 24.75 亿元、23.27 亿元、24.20 亿元，因 客运业务受疫情冲击较大，货运业务的营收占比由先前的 3%左右分别提升至 8.42%、 6.84%、10.58%。2023-2024 年客运业务复苏后，货运收入占比已回落至约 3%的 历史水平，但绝对规模仍与疫情前的高位持平，货运业务的经营韧性凸显。

客运业务收入与货运业务收入共同构成海航的主营业务收入，以 RASK 为核心指标 分地区拆解主营业务收入质量来看，国际及地区的业务恢复情况尤为亮眼。2024 年， 国内主营业务收入口径下的 RASK 为 0.4160 元，恢复至 2019 年的 101.27%，基本 持平疫前水平；国际及地区主营业务收入口径下的 RASK 为 0.3793 元，恢复至 2019 年的 121.07%。国际业务 RASK 的强劲反弹，一方面是全球航空市场复苏趋势的加 持，另一方面也是方大集团落实收益管理精细化、提升市场响应敏捷度的成效所在。

其他运输收入（如退票手续费等）以及辅营业务收入构成海航剩余部分营收。其中， 辅营收入大小较为稳定，每年在 20-30 亿元之间，约占总营收的 5%-10%，峰值为 2019 年的 53.39 亿元。此外，航线补贴已由 2013 年的 1.53 亿元增长至 2024 年的 17.99 亿元，占总营收的 2.76%，CAGR+7.24%，复合增速虽次于春秋航与吉祥航， 但高于三大航。

2.成本端：方大入主强化成本管控，打开弹性定价空间

从成本结构看，海航的营业成本主要由航油成本、租赁费用、折旧摊销费用、起降成 本、发动机维修和航材消耗费、职工薪酬费用以及其他成本组成。其中，航油成本、 职工薪酬费用以及折旧摊销费用为公司的前三大成本，2024 年分别占比 34.09%、 15.95%以及 14.26%。

2010-2019 年，海航的成本增速长期高于收入增速，营业成本从 154.93 亿元增长到 670.18 亿元，9 年 CAGR+17.67%，同期收入 CAGR+14.32%，毛利释放受到拖累。 2021 年底方大集团入主后，将“日成本管理”模式深度植入海航运营体系，对燃油、 起降、维修等环节加强监控把握。据悉，截至 2024 年底，新海航已累计识别成本问 题点近万项，累计实现降本增效金额超过 170 亿元。

分单位成本看，2015-2024 年海航平均单位 ASK 航油成本为 0.1185 元，显著低于 国航（0.1364 元）、东航（0.1353 元）与南航（0.1314 元），主要受益于海南自贸 港的航油采购优惠政策以及主力机型 B787-9 的高燃油效率。此外，公司还不断推进 核心市场与基地运营效率的提升，成本管理能力日益精细化。2015-2024 年海航平 均单位 ASK 扣油成本为 0.3199 元，虽略高于南航（0.3175 元），但低于东航（0.3310 元）与国航（0.3429 元）。较低的单位 ASK 成本，是公司疫后盈利能力修复的关键 因素，也为公司在票价敏感型市场中打开了弹性定价空间。

具体看单位 ASK 扣油成本的结构变动，人力成本与资产折旧成本是扣油成本增长的 主因，运营成本相对控制得当。2015-2024 年，因行业人力成本刚性增加与机队逐 年更新迭代，公司单位 ASK 职工薪酬与单位 ASK 折旧与摊销以 9.21%、3.87%的 年复合增长率逐年攀升。而单位 ASK 起降成本、单位 ASK 维修与航材消耗增幅不 大，9 年 CAGR 分别+0.71%、+0.16%，主要得益于机场收费政策的稳定以及海航 对维修成本的精细化管控能力。

3.费用端：三费营收占比偏高，静待未来盈利能力修复

海航的三项费用（销售费用、财务费用与管理费用）营收占比通常维持在 10%-20%， 相对其他航司的三费营收占比偏高。其中，财务费用是三费的主要组成部分，于三 费中长期占比约 60%。公司单位 ASK 财务费用长期高于同期三大航水平，成为拖累 净利润的重要因素。公司财务费用受美元负债影响显著。截至 2024 年，公司美元负 债规模已达 648.47 亿美元，过去 9 年复合增长率达 7.87%。2024 年公司的资产负 债率已攀升至 98.91%，高于行业平均水平。 2020-2022 年期间，公司受破产重组、汇率波动导致的汇兑损失等特殊因素影响， 财务费用出现异常波动，致使三费营收占比在 2022 年达到 61.56%的历史峰值，显 著偏离正常水平。2023 年往后，公司通过缩减债务规模以减少利息支出，提升经营效率以控制运营成本，叠加人民币汇率趋稳降低汇兑损失，公司的三费营收占比已 重新回落至 10%-20%的区间，回归到常态化运营阶段。

但自 2015 年以来，公司的单位 ASK 销售费用与单位 ASK 管理费用长期优于三大 航。2024 年，海航的单位 ASK 销售费用为 0.0139 元，同比 2015 年降低 47.58%； 海航的单位 ASK 管理费用为 0.00779 元，同比 2015 年降低 30.38%，可见公司在 降本增效以及精细化管理取得积极进展。

2010-2019 年公司营业成本 CAGR+11.03%，快于营业收入 CAGR+9.89%，这一结 构性差异叠加长期高企的财务费用，导致公司的净利率承压下行。2020 年，公司进 入破产重组流程，在计提大额资产减值损失的同时，还遭遇疫情爆发导致客运收入 骤降 64.54%，由此产生 640.03 亿的巨额亏损，净利率跌至-217.7%。经历深度调 整以及方大集团入主整顿后，公司负债规模显著降低，财务费用压力得到缓解，于 2021 年实现扭亏为盈，实现归母净利润 47.21 亿元（净利率为 13.88%）。随后三 年公司净利润随行业周期波动调整，虽与同业仍有差距，但基本面已然向好。展望 未来，在债务结构优化和运营效率提升的双重驱动下，公司盈利能力有望持续修复。