原油油轮产业链结构梳理

上游：行业上游企业主要为船舶设计、建造厂商，燃油等大宗油品供应商；下游：炼化企业或贸易商。

1.原油油轮上游行业

造船

首先，船舶持有成本是油轮公司重要成本项。以32万载重吨左右的VLCC为例，近5年的新造船均价为9300万美元，单 船每日的折旧约1万美元/天（按照折旧年限22年计算）。“较低船舶造价、高运价”是油轮公司获得超额利润的关键 因素，因此当前新造船价格以及油轮公司对未来运价预期，二者决定油轮公司当期下造船订单的意愿。

其次，船厂产能周期也会放大油轮行业周期波动的幅度。以当期为例，中国大型造船集团几乎售空2025年交船船位， 部分船型的2026年交船船位已出售（数据来源：克拉克森）。即使油轮行业如期复苏，也将面临船厂产能制约油轮行 业新增供给的局面，这将反过来拉长油轮景气持续的时间以及景气高点的位置。

燃料油

燃料油成本是油轮公司另一个重要成本项。以2022上半年中远海能为例，燃料油成本占船队运输成本36%。

在环保技术公约的约束下，使用不同燃料油的船舶经济性相差很大。安装脱硫装置的船舶可使用价格较低的高硫燃 油，今年7月高低硫油价差一度超过了540美元/吨，安装脱硫装置的船舶TCE溢价明显扩大。

2.原油油轮下游行业

服务于全球原油海运贸易

海运是全球原油贸易的主要履约方式。据BP统计，2021年全球原油贸易量为4150万桶/天，其中海运贸易量约为3720 万桶/天，占比接近90%。  

从地区分布上看，2021年全球原油海运进口量近60%发生在亚太地区，其次为欧洲（26%）。产销地不平衡是原油贸易 的底层逻辑，比如亚太地区炼油产能占全球总产能的36%，但原油产量占全球比重仅为9%。

从长周期看，全球炼化格局变化正在对原油海运需求产生长期影响。以中国为例， 2000-2020年中国原油炼化产能从 590万桶/天增长至1670万桶/天,复合增速5%，而同期中国原油海运进口量年复合增速超过10%。