油轮船队供给情况如何？

增量供给有限，船厂产能紧张。

1. 在手订单处于历史低位，新船供给有限

存量在手订单量处于历史低位水平。2015 年之后由于节能环保要求（脱硫）带来新船持续交付，油轮船队规模加速扩张，目前整体存量运力基数较高。2021 年以来新船订单较少，总运力保持相对稳定，在手订单运力占比为1996年有数据记录以来的最低值。截止 2023 年 3 月末，全球油轮运力为6.6亿载重吨，同比增长 3.4%，油轮在手订单量为 239 万载重吨，同比下滑37.4%，油轮在手订单运力占现有船队运力比重仅为 4%。

未来两年新交付运力有限。根据克拉克森统计的油轮手持订单交付时间，2023-2025 年分别交付 101/60/78 万载重吨，在不考虑拆船等因素影响下，对应 2023-2025 的运力增长为 1.67%/1.03%/1.23%。若考虑船舶建造周期需2年以上且船厂排期紧张,插船可能性较小，未来两年新船交付运力已基本锁定，预计未来两年新交付运力有限，油运市场费率仍将持续处于高位区间。

在油轮市场内部，各细分船型的市场订单呈现出结构性的分化。小型油轮在手订单较低主要是由于小型船舶的建造周期较短所致；大型VLCC原油轮在手订单较低则主要受以下几方面因素影响：新造船价格高企、大型船坞数量较少且被大型箱船等订单挤占排期、新型绿色燃料技术路径存在不确定性、长期看碳达峰可能导致运量下降等。

2.造船产能紧张，排期至2025 年以后

行业出清后全球造船厂产能显著收缩，新增产能有限。过去十余年的行业下行期出现了大量造船厂的破产、倒闭及重整，目前已基本完成造船行业过剩老旧小产能的出清，造船产能持续整合，活跃船厂数量从2008 年的1020家减少至 2022 年的 382 家，主要集中在中国、韩国及日本。东南亚国家由于气候及基建水平的限制，中期难以扩产以承接大量订单；另外，在中国新建船坞仍需经过极为严格的审批，现有船厂扩产主要依靠改造原有场地或提高生产效率，废弃船厂重新投入使用则需要大量的资金投入新建生产设备以及长时间的人员培训，中短期新增产能也很有限。

未来新造船订单面临船位紧张问题，新订单排期至2025 年以后。2020年起，集装箱船、LNG 船、汽车运输船订单轮动爆发增长，目前造船厂在手订单饱满，2023 年 3 月末造船厂手持订单远期覆盖率达到3.48 年。不考虑插船订单，近期正常新签订的油轮订单排期已到 2025 年以后，2025 年已基本无可用船位，2026 年船位也正迅速被占据。尤其对于VLCC，数量有限的大型船位排期已被大型箱船、LNG 船等占据，排期相对于中小船型更远。

新造船价格高企，造船厂获得更强的话语权。造船产能紧缺问题直接反映在两方面：一方面是新造船价格持续走高。VLCC 新造船订单价格在2022年末达到 1.2 亿美元的高点；2023 年一季度末 LR2 订单价格达6700 万美元，相比2021 年初价格上涨 40%。另一方面体现在订单的结算条件上，近年新签订单预付款比例达到 40-60%。造船厂在价格、结算条件上都获得了更强的话语权，订单效益及安全性较上一轮上行周期有较大程度的改善。需关注的是，船舶核心配套设备（如发动机）的产能与造船产能基本相匹配，因此造船市场的阶段性高景气度也拉升了配套设备的价格，高价新订单的利润在船厂及配套企业之间博弈分配。

二手船/新造船价格比达到较高水平。2022 年下半年开始，二手油轮价格上涨幅度更强，尤其是 VLCC，2023 年一季度末相较于2022 年二季度末价格上涨 30%。目前二手船/新造船价格比达到较高水平，一方面反映了当前运费市场景气度较高、船东对中长期油运市场的预期乐观并看好船舶资产的价值，另一方面则是在新造船船位紧张，排期较远的背景下船东选择二手船现货交易。