油轮船东造船意愿情况如何？

综合考虑船价、运价、交付时间、美元利率、石油长期需求、新燃料技术路线等几方面因素， 油轮船东当下造船意愿仍低。

1.当前船价及运价下，回本周期长

2022 年以来各船型一年期租运价持续向上，除 VLCC 外均超过 2020 年高点。根据克拉克森数 据，截至 2023 年 6 月 2 日，VLCC、苏伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR 一年期租运价分别为 43750、 45500、49750、48500、39000、29200 美元/天。

当前船价及运价下，油轮回本周期长，尤其 VLCC 收益率显著低于其他各船型。以当前期租 运价测算油轮各船型全投资回本周期，VLCC、苏伊士、阿芙拉、LR2、LR1、MR 折算年收益率 分别为 9%、15%、22%、21%、19%、16%。即使新船交付后维持当前运价水平，中小原油轮及 成品油轮仍需 5 年左右的回本周期，VLCC 需 10 年以上。

对比历史油轮造船周期，当下 VLCC 订造不具备明显吸引力。此前几轮 VLCC 运价高点（同样 也是造船订单高点），2008 年及 2015 年高点时折算收益率分别达到 18%及 19%，接近 20%， 而 2020 年 4 月折算收益率达到 29%。对比下当前折算收益率仅 9%，回顾历史看目前订造 VLCC 不具备明显吸引力。

对比集运过去两年牛市，油轮收益率仍处正常水平，预计不会出现超大规模造船订单。参考 15000TEU 箱船船价及运价，同时考虑港口码头拥堵等因素，选取 2021 年 3 月（集运开始大 规模造船时间点）及 2021 年 9 月（集运运价高点），测算年收益率分别 93%及 266%，显著超 过油轮当前水平，对比之下预计油轮不会出现超大规模造船订单。

2.石油长期需求及新燃料造船技术路线尚不明确

新能源发展下，石油长期需求不明，不同机构预测差异巨大。根据中国石油石化报道，包括 几家大型石油公司在内的 28 家机构对到 2050 年的石油需求增长进行了预测，从美国能源信 息署（+34%)和 Shell Waves(+18%)的极度乐观预测，到能源观察集团(-100%)和 UNPRI 1.5(-79%)的极度悲观预测。举例来说，OPEC 预测 2021-2045 年全球石油需求保持增长，但 增速持续下降，2040-2045 年基本放缓至 0 增长。

与此同时，环保减碳要求船舶碳排放量持续下降。根据国际海事组织要求，全球船舶 2050 年碳排放较 2008 年减少 50%。2030、2050 年吨海里碳强度分别较 2008 年降低 40%、70%。为 满足碳排放要求，油轮船舶开始考虑替代燃料造船及改造方案。

当前主流替代燃料包括 LNG、甲醇、液氨三种。LNG：液化天然气（甲烷），能量密度略低 于船用柴油。LNG （Liquefied Natural Gas）是液化天然气的简称，指经过加压和脱气处理 后冷却至-162℃以下的天然气。LNG 主要成分为甲烷（CH4），燃烧后不产生硫氧化物等有 害气体，能有效降低航运过程中的碳排放，是一种热值高、排放清洁、可再生的绿色能源。 甲醇：羟基甲烷，能量密度低于 LNG。甲醇（Methanol）是羟基甲烷的简称，甲醇燃料是 指利用工业甲醇或燃料甲醇加变性醇添加剂与现有国标汽柴油经调配制成的一种新型清洁 燃料。甲醇燃料主要成分为 CH3OH/CH4O，燃烧后不产生氮、硫氧化物等有害气体，在燃 料生产的过程中利用碳捕捉技术有实现零碳航远的可能，是一种热值低于 LNG、清洁排放前 景高于 LNG、可再生技术完备的绿色能源。液氨：氨气冷却加压制成，能量密度最低。液氨 （ammonia）是将气态的氨气通过加压或冷却进入液态得到的清洁燃料。液氨燃料的主要成 分是 NH4，能量密度显著低于船用柴油、LNG 及甲醇，意味着液氨作为远洋航行船舶需要更 大的燃料舱容和更多的加注成本。

燃料减碳程度来看，LNG 燃料减碳能力强，甲醇燃料燃烧排放方面减碳能力弱，液氨燃烧零 碳。根据 DNV 报告，与传统内燃机相比，以甲烷为主要成分的 LNG 燃料可减少 20%~25% 的理论碳排放；受燃烧效率、甲烷逃逸等因素影响，减碳量通常略低于 20%。使用 LNG 燃 料的船舶航运可以避免硫化物、可吸入颗粒物的产生，氮排放可最多降至同航程燃油的 30%。 甲醇燃料燃烧仅减少 5%的碳排放和 40%左右的氮氧化物排放，无硫氧化物和可吸入颗粒物 排放。液氨燃料不排放碳，但可能释放氮氧化物，有害排放可通过调整燃烧过程减少，燃料 不产生可吸入颗粒物。

因不同燃料制备工艺不同，仍需进一步考虑全生命周期碳排放。绿甲醇、绿氨全周期减碳能 力突出，灰甲醇、灰氨全周期排放高于燃油。灰氨合成工艺指由天然气蒸汽制氢气及空气中 氮气再合成氨；绿色制氨（可再生氨）指全程以可再生能源为动力开展的电解水制氢及空气 中氮合成制氨的过程，即通过绿氢制备绿氨；绿色甲醇（可再生甲醇）指以可再生能源为动 力开展的电解水制氢及空气中的碳或利用 CCS 技术对工业尾气分离得到的碳进行合成制备； 灰色甲醇由天然气生产，无法显著减少从油井到船舶燃烧尾流的二氧化碳排放量。据 Longspur 测算，绿色甲醇和绿氨的全生命周期的单位碳排放为轻燃料油的 5%和 17%，LNG 的 全周期碳排放为轻燃料油的 84%，灰甲醇和灰氨的单位碳排放为轻燃料油的 114%、148%。

不同替代燃料造船技术均在发展中，未来主流选择仍未确定。以 VLCC 为例，LNG 动力油 轮已落地，甲醇动力 VLCC 改造技术成熟，液氨燃料动力油轮预设方案获认证。以 VLCC 为例，中远海运旗下全球首艘 LNG 双燃料 VLCC“远瑞洋”于 2022 年 5 月 18 日完成首航， LNG 动力油轮船舶制造和维护技术成熟。2022 年 12 月 19 日，招商局集团研发的 VLCC 甲 醇双燃料改造方案获得 DNV 原则性(AiP)认可证书,甲醇动力改造技术成熟。2022 年 9 月 27 日中船集团联合招商集团研发的液氨燃料预设 VLCC 设计方案获得 DNV 原则性(AiP)认可证 书，液氨动力预设船（ammonia ready）技术完备。

当前新燃料油轮仍以 LNG 为主，少量具备液氨预留，小型油轮中部分已采用甲醇燃料。根据 克拉克森数据，当前油轮中具备替代燃料的合计 193 艘，占总油轮船队 5212 艘的 3.7%。其 中以 LNG 可能和 LNG 预留为主，26 艘具有液氨预留，19 艘小型油轮已采用甲醇动力。

考虑到油轮使用生命周期超过 20 年，当前船台情况下新造船交付需 2026 年以后，油轮船东 新造船需考虑长期需求及新燃料技术路线问题。相较于集装箱班轮，油轮组织形式更加松散， 对燃料加注便利性的要求更高，因此船东对替代燃料选择也会更加谨慎。目前来看，石油长 期需求及新燃料造船技术路线尚不明确。