VLCC油轮市场现状及前景分析

新一轮景气周期起步。

1.VLCC油轮市场研究框架

油轮日租金由供给端的船舶运力和需求端的吨海里贸易共同决定。 需求端：油运市场的需求端取决于贸易量和平均运距。从贸易量看，VLCC市场重点关注中国进口需求以及非常规航线 （欧洲进口航线）上VLCC的需求增量；从运距看，美洲、西非地区的原油出口对拉长VLCC运距有重要贡献。 供给端：需关注市场有效运力的变化。考虑到拆船运力和产能利用率变化较小，今年供给端重点是交付运力和航速变 化。未来2-3年的交付计划已相对确定，航速将成为影响有效运力变化的重要因素。

有效运力指数 = （全球船队-浮舱-闲置）*（1-航速变化*8%），2016年1月=100； 货运需求指数 = VLCC吨海里运输量，2016年1月=100； 货船指标比 = 货运需求指数/有效运力指数*100。指数化的货运需求和有效运力体现油运市场的供需变化趋势，两者 比值体现货运需求相对于有效运力的变化速度。货船指标比越高，市场船货平衡越偏紧，运价越高。此外，市场手持 订单持续下滑，放大了船东方对供给端持续偏紧的情绪乘数效应，未来运价的弹性或超过货船比的变化幅度。

2.短期：供给端区域间运力错配&航速

运力部署与区域运价会互相反馈。比如，太平洋运价上涨会吸引运力趋往，导致太平洋运力增加，抑制运价上涨；若 运力向大西洋市场转移，太平洋市场运价会因运力减少而受到支撑。若发生供需错配，则有利于放大短期运价弹性。 航速也是对短期运价有重要影响的供给端因素。通过推算得到，原油油轮每降速1节，将吸收约8%-9%的船队运力。 今年1-4月平均航速11.85节，同比去年同期高出0.4节，约释放了3%-3.5%左右的有效运力。4月中下旬航速接近12.1 节（2020年下半年以来的最高航速），近期回落至11.8节左右。

对VLCC市场短期运价影响可追踪中国原油港口库存及原油跨区价差的变化。 中国原油港口库存一定程度上可反应中国原油需求的强弱。库存进入去库阶段，说明需求走强，贸易商采购逐步加 码，运价具备上行动力；若进入累库阶段，说明需求走弱（或供给充足），采购放缓，运价承压下行。 美国WTI原油价格对OPEC一揽子油价的价差，反映美湾-中东原油的价格经济性，影响跨区现货贸易活跃度。价差走 阔，美湾现货贸易增加，长运距贸易提振吨海里需求，运价上行；价差收窄，跨区贸易减少，吨海里需求下降，运价 下行。

航速变化反映运价的季节性波动。运费市场影响船舶航速变化：运价旺季时推动船舶提速，运价淡季时船舶降速。降 速/提速会吸收/释放一定的有效运力，从而负反馈于运价。从航速的波动看，呈现较为明显的季节性，往往与每年年 底-下一年年初提速释放运力达到峰值；每年年中降速吸收运力至高位水平。 从往年运价逐月均值看，运价与航速呈现对应的季节性波动。运价的季节性表现为每年10月-次年4月运价相对处于高 位；5-9月处于相对低位。

3.中期：新订单释放难&运力趋紧确定性强

当前新船价格高企，船东投资新船的运营压力大，抑制VLCC新船订单的释放。在融资租赁的情况下，10年和15年投资 周期的VLCC新船订单，若IRR要求达到8%，则对应市场平均TCE需在投资周期内维持4-5万美元/天水平（过往新船价格 要求的TCE为3-4万美元/天）。碳中和以及能源转型背景下，船东对更长期原油轮市场仍有担忧。 船厂产能饱和、船东新签意愿低下导致VLCC未来新增运力有限。手持订单占比，截止6月11日，全球仅12艘VLCC手持 订单，手持订单占比降至历史低位，以载重吨计仅1.3%。

4.长期：供给端船队老龄化加速&环保法规趋严

未来船队老龄化加速。目前全球20年船龄以上的VLCC共计约92艘，占全球船队比重为10.4%；到2025年，在不考虑拆船情况 下，20年以上船龄VLCC将达到超过150艘，占比达到17%。 EEXI考量船舶设计的技术能效，影响主要体现在限制船舶航速上限。CII主要考量船舶实际操作中的运营能效。克拉克森预计 2023年仍有70%的油轮运力可获得C以上等级，2026年这一等级将降至60%以下。 由于CII等级要求会逐年提高，降速仅能作为 短期内的解决方案，更长期的解决方案为替代能源改装。但船龄偏大的船舶进行的替代能源改装的经济性将遭到考验。