中国航空供给低增时代：内因主导下的超级周期开启

供给低增时代确立：从规模扩张转向盈利导向

中国航空业已正式进入供给低增时代，这一结构性转变标志着行业从追求规模扩张向追求盈利质量的战略转型。回顾历史，2019年之前，中国民航机队规模增速长期保持在两位数以上，这种高速增长虽然驱动了客运市场规模跃升为全球第二，但也导致了“大而不强”的局面。高客座率与低盈利能力并存的核心原因在于票价上限管制以及机队增长过快引发的三四线市场过度投放，进而拖累整体票价水平。

进入“十四五”期间，中国民航机队增速显著放缓，全行业机队规模年复合增速降至约3.2%，A股主要航司增速更低。这一变化并非偶然，而是行业供需关系深刻调整的结果。随着票价市场化改革的推进，航司经营目标已从单纯的规模增长转向盈利提升。机队低速增长成为航司基于内生理性决策的结果，旨在优化资源配置，提升单位资产回报率。

内因主导：空域瓶颈与资本开支意愿下降

供给低增的可持续性主要源于“内因”，即中国民航空域时刻瓶颈的长期存在及航司资本开支意愿的理性下降。中国独特的空管体制导致民航空域资源极为稀缺，民航可用空域占比远低于欧美水平。随着航班量持续高增，空域运行繁忙度早已显著高于国际水平，空域瓶颈自“十二五”期间开始凸显，并直接表现为航班正常率的下降。

为应对这一瓶颈，民航局在“十三五”期间出台了一系列严控供给的政策，包括暂停客运航司牌照审批、严控主协调机场时刻增长等。干线时刻的严控导致新增飞机难以在核心枢纽投放，被迫流向三四线城市，造成资源错配和投资回报率下降。基于对新增资产回报率长期偏低的预期，航司在2019年底即开始显著调降“十四五”机队规划增速，并在2023年中期进一步下调。这种从追求规模到追求盈利的战略转变，使得机队低增成为航司内生的理性选择，其持续性将超出市场预期。

外因叠加：制造产能恢复不改低增趋势

除了内因主导外，“外因”即飞机制造产能的恢复缓慢也在短期内强化了供给低增的局面。受疫情及地缘政治影响，全球航空供应链遭受重创，钛材等关键原材料供应重构，以及新一代发动机耐久性问题，导致空客和波音的产能恢复速度慢于预期。这使得中国民航机队的实际增速罕见地低于规划增速。

尽管未来数年随着供应链重构完成和飞发维修能力提升，飞机制造产能将逐步恢复，但这并不改变中国航空供给低增的大趋势。市场普遍担忧产能恢复后机队增速会反弹，但报告指出，飞机制造产能仅是外因，航司机队规划具有强计划性和强执行性。即使航司通过签订大单补充在手订单，也不会改变“十五五”期间机队维持3-4%低速增长的规划。核心约束依然在于空域时刻资源的稀缺性，而非飞机的物理供给。

超级周期开启：供需向好驱动盈利与估值上行

供给进入低增时代，意味着中国航空业拥有了周期行业难得的“可持续供给瓶颈”。在需求端，受益于消费提振、假期增加及免签政策利好，航空需求将继续稳健增长。供需关系的持续向好将驱动票价中枢上行，推动航司盈利中枢进入可持续的上升通道，即所谓的“超级周期”。

供给低增不仅有助于消减三四线增投的负面拖累，提升机队时刻匹配度，更关键的是保障了行业高景气的可持续性，从而为投资者提供估值提升空间。在地缘油价波动提供逆向布局时机的背景下，拥有高品质航网、优质干线时刻占比高的航司，将更具业绩与估值的双重弹性。建议关注具备核心枢纽优势、航网品质优良的头部航司，把握这一长逻辑演绎带来的投资机会。