2022年通信行业中期投资策略 通信+新能源共振助推通信行业长远发展

1.海上风电维持高景气，持续看好海缆头部厂商

1.1 海上风电作为清洁能源，装机规模整体快速攀升

全球风电行业市场规模前景广阔。应对全球气候变化，保证可持续发展是全人类面对的挑战。中国二氧化碳排放力争于 2030 年前达到 峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和，承诺中国将落实“30/60”目标。而新能源是实现目标的必经之 路，其中，风力发电是实现该目标的重要手段，全球减碳大趋势下， 风电行业发展确定性强。据欧 洲风能协会（WindEurope）发布《欧洲风能：2021 年统计与 2022―2026 年展望》（Wind energy in Europe: 2021 Statistics and the outlook for 2022-2026）报告，2021 年，欧洲海上风电新增装机 3.4GW，预计欧洲在 2022―2026 年间海上风电将新增装机 27.9GW，年平均新增装机量从 3GW 提高至 5.6GW，占欧洲风电 整体市场的 24%。

海上风电相较传统风电优势明显，更具经济性。 “十四五”规划点明了其中的原因：第一，发展空 间大：相对于陆上风电，海上风速高，风力资源丰富。根据 Energy policy 的论文，中国陆上的风速一 般在 3-7m/s，而近海平均风速普遍在 10-20m/s，海上风电能够提供更多风能；第二，离负荷中心近， 海上风电靠近沿海经济发达地区，根据中国能源局数据，上海、广东、福建等省份，非水可再生能 源占比低于全国平均的 11.4%。相比陆上传统的风能和太阳能，海上风电可以在沿海地区就近消纳， 既节省了运输成本，又不占用东部地区的土地资源。

海上风电成为国内可再生能源发展重点领域，获大量政策支持，预计未来增长空间广阔。针对国内 市场发展趋势，根据国家发改委、国家能源局下发的《关于完善绿色低碳转型体制机制和政策措施 的意见》，“十四五”时期，基本建立推进能源绿色低碳发展的制度框架，形成比较完善的政策、 标准、市场和监管体系，构建能源绿色低碳转型推进机制。到 2030 年，形成非化石能源既基本满足 能源需求增量又规模化替代化石能源存量、能源安全保障能力得到全面增强的能源生产消费格局。 2021 年 12 月 31 日后，我国海上风电的国家补贴全面推出，因此出现了 2021 年全年海上风电的抢装 态势，海上风电市场迅速扩容。2021 年我国海上风电新增装机量达到 16.9GW，同比增长 452.3%。

海上风电装机量持续高速增长，2021 年增速高达四倍以上，行业未来前景极具想象力。全球风能理 事会（GWEC）发布的《全球风能报告 2022》指出，根据 GWEC Market Intelligence 预计，未来五年海 上风电装机容量预计将由 2021 年的 21.1GE 增加到 2026 年 31.4GW，复合年均增长率为 8.3%，5 年累 计装机预测 90GW。占风电比例由 2021 年 22.5%增加到 2026 年的 24.4%。根据 Wood Mackenzie 发布的 《2021—2030 年中国风电展望》的不完全统计预计“十四五”期间国内累计风电落地规模有望达 60GW 以上，在海风平价持续推进的背景下有进一步超预期可能性，乐观情形下“十四五”海风累计 装机量有望超 70GW。

1.2 深远海业务带动海缆行业规模增长，单位价值量提高

海底电缆是海上风电关键环节，海上风电产业发展拉动海缆需求。海上风电场用海底电缆包括集电 线路海底电缆和送出海底电缆两部分，多台风力机组所发的电能通过集电线路海缆汇总到升压站， 将电压升高，然后通过高压送出海缆传输到岸上集控中心。其中集电线路海底电缆一般为 35kV 海底 电缆，而送出海底电缆根据海上风电场距海岸距离远近而不同，送出海底电缆根据海上风电场接入 电网的要求可选择 110kV、220kV 或者更高电压海底电缆。

海上风电的规模增长推动海缆需求攀升，叠加行业发展深远海业务背景下，海缆单位价值量同步提 高。据北极星风力发电网统计，海上风电用海缆在 2020 年的交付量达到 2904 公里。海上风电投资成 本结构中海缆的占比在 8%-13%之间，2022 年新招标量可见 10-14GW，对应海缆市场规模 300 亿元左 右。未来随着风场开发走向深远海，海缆作为其中关键的传输组件，主缆长度需求将增大。随着送 出海底电缆的需求量增加以及直流海底电缆技术水平的提升，对于海缆电压等级的需求将提升，同 时海缆必须拥有实现深远海更长距离输送的能力。随着深远海业务逐步发展，未来海缆的单位价值 量将提高，海缆产值有望进一步提升。我们认为，未来几年我国海上风电仍会维持较快的发展势态， 海缆行业迎来“量价齐升”机遇，海缆龙头有望核心收益。

风电机组价格整体下降，海缆价格依然硬挺，海缆头部公司高景气度有望延续。2021 年以来，风电 机组轮番降价，根据集采公告显示，2022 年初，风机整机厂商在近 3 个月内最低报价降幅超 20%。 2022 年 1 月 27 日，浙能台州 1 号海上风电场项目海上风机单价已经低于 3000 元/kW，刷新历史新低。 风电降本压力传导至产业链各个环节，但是海缆最新的招标价格却显示其价格依旧坚挺。东方电缆 (603606.SH)于 2022 年 2 月 15 日晚间公告，中标”明阳阳江青洲四海上风电场项目 220kV、35kV 海缆 采购及敷设工程项目”，中标价毛利率在 40%左右，虽然低于公司去年 50%左右的毛利率，但仍好 于预期。

海缆价格较为硬挺的原因主要有两方面，一是由于海洋环境相比陆地复杂，导致海缆技术 门槛较高，参与竞争的企业较少，同时市场需求较为旺盛，因此目前行业竞争格局持续良好；二是 出于安全性考量，上游风电客户对于海底电缆的品质要求较高，相对更注重品牌优势，因此龙头企 业市场话语权较大，具备较高的市场议价权。海上风电项目离岸化趋势下，单一项目对海缆的需求 会相应增加，对品质的要求会更高。较高的技术门槛叠加品质要求下，海缆头部公司高景气度有望 延续。（报告来源：未来智库）

1.3 行业龙头地位短期内难以撼动，长期看可能受到较大冲击

海缆行业准入壁垒高，新晋企业难以抢占份额。首先，为了便于海缆的运输、安装，企业生产线通 常要设臵在沿海、沿江的地方，以方便电缆安装船作业。随着海缆的长度及电压等级逐步提升，单 条海缆重量将进一步提升，对码头 和运输船的要求将进一步提升。一方面码头的建设需通过省政府 审批满足规 划，另一方面码头的岸线使用权需要通过国土资源部审批，码头岸线的资源审批难度持 续加大。

因此，已获审批的港口码头等生产基地逐步成为稀缺资源，港口码头的先发优势显著。其 次，海缆行业技术门槛高：海缆不仅要在恶劣的海底环境中稳定工作，而且电缆长度更长且中间不 能有接头，要求连续生产，其技术壁垒要比普通电缆高很多。最后，海缆行业有项目的资质壁垒， 海缆产品质量一旦出现问题维修成本相对高昂。因此，业主在招标时需要考虑 20-30 年的可靠性及海 缆企业高效完善的服务能力，对投标人会设臵较高的资质要求，除了产品的试验报告，港口海岸工 程专业承包资质（包含敷设）等相关认证证书，同时会对要求竞标企业 3-5 年内至少有一个有效的海 缆成交合同，要求投标企业有相关的项目经验，成为新进入者的准入壁垒。

短期内行业龙头地位稳固。根据 2021 年全球线缆产业发展与竞争力论坛发布的全球海缆企业竞争力 排名，中国有 4 家企业入选前 10。目前国内主要海缆生产企业为第一梯队的东方电缆、中天科技、 亨通光电，其次还有汉缆股份、宝胜电缆、起帆电缆、太阳电缆、万达电缆等企业。从截至 2021 年 年末的累计中标数据看，目前订单主要集中于东方电缆、中天科技、亨通光电为代表的头部企业 中， 且东方电缆和中天科技合计市占率超过 50%。根据各公司披露显示，海缆产能方面，2021 年东方电缆 30 多亿， 23 年有望扩产到 70-80 亿；中天科技从 40 亿增加到如今 60 亿，后面还有汕尾二期+盐城持续扩张， 全部达产后可以到 100 亿；亨通光电接近 40 亿，23 年新增盐城 10 来亿；宝胜设计满产可以达到 50 亿，但是宝胜、汉缆、万达原先产能不满，现在没有扩产需求，太阳电缆最快于 2024 年投产。

长期来看，新进入企业可能会搅动当前行业局面。1 月份，远东控股宣称 30 亿高端海工海缆装备产 业基地项目落户如东洋口港。同时，太阳电缆与漳州发展、长江三峡集团福建能源投资有限公司及 东山开投集团有限公司共同出资设立太阳海缆(东山)有限公司，注册资本为 5 亿元人民币，参与投资 海底电缆项目。新入局者参与竞争，叠加原有企业快速扩产，行业供需格局可能会发生缓慢转变。 目前 40%的毛利率同样相对偏高，长远来看，行业毛利率大概率将要回落，最终在一个正常区间浮 动。海缆较高的毛利空间吸引众多企业投身其中，未来不排除会有更多企业蜂拥而入。虽然新入局 者在短期内很难冲击目前的市场格局，但是随着风机降本压力的持续增加，项目招标价格的博弈会 持续存在甚至深化，长期来看仍然有可能改变目前的行业格局。

2.能源信息化持续推进，关注储能及配套设施投资机会

2.1 储能行业步入新发展阶段，电化学储能迎来黄金时代

“双碳”背景下，储能行业陆续迎来政策支持利好。双碳标准的逐步完善将持续推动新能源发展。 当前，以风电、光伏等清洁能源替代化石能源的革命正在加速到来，而新能源发电相较于传统能源 存在不稳定、不均衡的特点，从而催生了储能快速增长的需求。在进入“十四五”发展的新阶段， 储能在未来我国能源体系建设中的关键地位越发突显，新型储能行业相关政策密集出台，储能行业 得到更好的实质性支持，迎来新的政策窗口期。

政策指导下新型储能跨越式发展，电化学储能逐步奠定主流地位。 2022 年 3 月 2 日，明确新型储能发展目标，2025 年新型储能进 入规模化发展阶段，具备大规模商业化应用条件；到 2030 年新型储能全面市场化发展，加快推动“十 四五”期间新型储能规模化、产业化、市场化发展。在“双碳”背景下，《方案》明确推动电化学 储能技术、百兆瓦级压缩空气储能等技术发展，到 2050 年系统成本降低 30%以上，实现工程化应用， 构建新型电力系统，支撑实现能源碳达峰目标。

储能系统的三个最主要运用场景分别为发电端、电网端和用电端。储能系统能够在闲时/低电价时储 存能量，在用能高峰期/高电价时释放能量，具有新能源消纳、电网调峰调频、电力负荷削峰填谷、 节约电费等等多重作用，因而在多个场景具有广泛的用途。

发电端：储能的需求终端是发电厂。由于不同的电力来源对电网的不同影响，以及负载端难预测导 致的发电和用电的动态不匹配，储能系统在发电端可以起到电力调峰、辅助动态运行等作用。 电网端：储能在电网端的应用主要是缓解电网阻塞、延缓输配电设备扩容及无功支持三类，相对于 发电侧的应用，输配电侧的应用类型少，同时从效果的角度看更多是替代效应。 用电端：用电端是电力使用的终端，用户是电力的消费者和使用者，储能系统可以通过分时电价管 理、容量费用管理的方式降低用户电费支出，同时还有提高供电可靠性的作用。

储能行业商业化和规模化持续推进，市场需求稳步跃升。为实现“碳达峰”和“碳中和”的发展目 标，储能产业将迎来发展的风口。未来，电网端、新能源发电端、用电端带来的储能总装机容量将 快速提升，储能产业链配套的长期需求空间已打开。根据国家能源局统计，2011-2021 年，我国新增 光伏装机容量从 2.7GW 提升到 54.8GW；全球的新增光伏装机容量从 30.2GW 提升到 183GW。根据中 国光伏行业协会预测，保守情况和乐观情况下，预计到 2025 年中国每年新增装机量各达到 90GW、 110GW；2021-2025 年中国每年新增装机量 CAGR 约为 14%、18%；保守情况和乐观情况下，预计到 2025 全球每年新增装机量各达到 270GW、320GW；2021-2025 年全球每年新增装机量 CAGR 约为 16%、20%。

储能技术进步叠加政策扶持，市场空间极具想象力。目前，储能行业处于从小范围试点向大规模应 用的阶段中，伴随国内储能政策的支持以及储能技术的发展，储能行业有望打开增长空间。根据 CNESA 全球储能项目库的不完全统计，截至 2021 年底，中国已投运储能项目累计装机规模 45.93GW， 除去抽水蓄能累计装机 39.8GW，其它新型储能装机 6.13GW。中国作为能源消耗大国叠加“双碳”因素， 新型储能的装机规模仍处于低位，具有明确的增长空间。根据《关于加快推动新型储能发展的指导 意见》，到 2025 年，我国储能行业从商业化初期向规模化发展转变，实现新型储能装机规模达 3000 万千瓦以上；到 2030 年碳达峰，实现新型储能全面市场化。预计到 2060 年实现碳中和，储能规模将 进一步提升。

全球全球电力系统储能市场稳步扩增，电化学储能处于发展快车道。根据 CNESA 统计，截止到 2021 年底全球已投运储能项目累计装机规模 203.5GW，同比增长 6.5%，2021 年全球储能装机增速加快。 从细分装机机构来看，其中抽水储能的累计规模最大，为 172.5GW；电化学储能的累计装机规模紧 随其后为 20.5GW，占比提升 2.3pct 至 7.5%。中国储能装机规模结构与全球情况基本一致，以抽水储 能为主，电化学储能为辅。根据 CNESA 统计，2021 年中国储能装机容量达到 43.4GW，同比增长 21.9%， 占全球累计装机容量的 21.3%。其中电化学储能的累计装机量为 5.12GW ，占比提升 2.7pct 至 11.8%。

储能产业比较重要的环节包括 EPC、电池、双向储能变流器、BMS、EMS、以及系统集成环节。储能 系统是储能产业链的关键环节，由电池、双向变流器(PCS)、电池管理系统(BMS)及能量管理系统(EMS) 等部分组成。电池与变流器是储能系统的核心环节。储能系统整体依靠电池和能量管理系统来控制 信息传递，电池组通过储能变流器实现充放电。根据中关村储能产业技术联盟的研究，电池成本为 储能系统成本占比最高的部分，达到 55%，其次是双向变流器（PCS)占比约 20%。 EPC 环节：项目工程的承包模式，按照合同约定对工程建设项目的设计、采购、施工、试运行等实 行全过程或若干阶段的承包，是储能产业链的建设环节。 电池环节：行业集中度逐渐提升，未来向高安全、长寿命、低成本发展，磷酸铁锂将是主流路径。

双向储能变流器(PCS）环节：又称双向储能逆变器，应用于并网储能和微网储能等储能系统中，连 接蓄电池组和电网之间，是实现电能双向转换的装臵。既可把蓄电池的直流电逆变成交流电，输送 给电网；也可把电网的交流电整流为直流电，给蓄电池充电。 BMS 环节：电池管理系统（BMS）主要就是为了智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过 充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。

EMS 环节：能量管理系统（EMS），现代电网调度自动化系统(含硬、软件)总称，可以帮助工业生产 企业在扩大生产的同时，合理计划和利用能源，降低单位产品能源消耗，提高经济效益需。与电网 进行交互，未来 EMS 核心竞争力看软件开发能力和能量优化策略设计能力。 系统集成环节：向上衔接上游厂商，向下打通甲方服务，是产业链重要的一环。系统集成是一项较 为庞杂的业务，技术的门槛高，不仅涉及到电化学、电力电子、IT、电网调度等诸多领域和技术， 还要深度理解下游不同行业的应用场景，实现难度最大。

3.通信赋能智能汽车，高成长可期打开新空间

3.1 刺激政策积极出台促进市场复苏，战略方向不改助力产业发展

新能源汽车发展为国家战略发展方向，补贴平缓退坡，疫情下刺激政策持续加码。2020 年政策将新 能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至 2022 年底；2022 年政策明确补贴政策于 2022 年 12 月 31 日终止。2021、2022 年，新能源汽车补贴政策技术指标及门槛保持稳定，助力补贴平稳退坡。今 年疫情反复影响下，各地出台相关刺激政策促进市场恢复。近期，北京稳经济 45 条中针对新能源汽 车的政策，一方面，利好已进入臵换期的新能源车主；另一方面，也能拉动燃油车主臵换新能源汽 车，提高北京地区新能源汽车的普及。回看 2021 年，国务院、工信部、科技部、生态环境部等多部 门持续出台相关政策，鼓励新能源汽车产业发展，推动新能源汽车销售、充电桩建设、电池研发， 推动新能源汽车行业景气度持续升温。针对新能源汽车 to C 端的补贴力度下降，补贴集中于配套设 施的建立。

政策组合拳出击，5 月新能源汽车市场回暖，下半年市场有望加速复苏。自 3 月中下旬疫情反复致使 部分车厂停工停产，本就因原材料涨价、芯片短缺等问题而面临巨大压力的新能源汽车行业，在 4 月迎来新的低谷，产量、销量双双环比大幅下滑。为了重振车市，促进消费有序恢复发展，国家及 各地政府近期出台了各种措施推动新能源汽车消费。今年以来，国家部委新出台了近 10 项新能源汽 车鼓励支持政策，包括减免新能源车船购臵税、开放电动乘用车准入等。在疫情逐渐控制下，车厂陆续复工复产及政策利好共振催化下，多家新 能源汽车品牌公布的 5 月销量，月度交付量同比及环比均出现较大增长，随着疫情控制下全面恢复 复工，6 月有望继续攀升。

海外政策向好超预期，全球产业链共享加速。在我国大力发展新能源汽车的同时，海外各国也面向 这一细分市场提供了各种补贴、减税政策，并希望以此种方式，让自己国家的新能源汽车消费趋势 实现由政策驱动向购买需求驱动的转变。新能源汽车全球化程度较高，国内零部件厂商如瑞可达等 均为国外整车龙头特斯拉等厂商供货，欧美政策持续向好，为国内新能源上游厂商创造机会。

3.2 疫情不改渗透率加速上扬预期，促进全产业链协同发展

产业内生增长动力带动新能源汽车销量及渗透率增速超预期。在市场和需求的主导下，新能源汽车 渗透率持续突破新高。根据乘联会统计，2021 年中国新能源乘用车销售 331 万，市场渗透率 14.8%， 相比于 2020 年的 5.8%，提高了 9 个百分点，远超市场预期。在疫情反弹冲击的 4 月，中国新能源乘 用车销量环比下降 39%，下降幅度小于整体乘用车的 48%。车企在供应紧缺的情况下依然优先配臵 资源保证新能源汽车战略的执行。据乘联会预计， 2022 年新能源乘用车销量能达到 550 万，市场渗 透率达到 25%。2022 年全年新能源车销量超强表现的原因是市场需求的有效拉动，政策驱动转向市 场化。海外疫情影响下的欧美新能源政策支持力度较强，2020 年欧洲新能源车表现突出。根据乘联 会数据显示，随后 2021 年中国占世界新能源车 52%，由于欧洲在疫情和俄乌危机下的新能源车市场 低迷，2022 年中国新能源车的世界地位回归 57%高位水平，全球保持领先地位。中国带动世界增量 主要是中国新能源车市场转向市场化推动，形成较强的内生增长动力。

预计未来景气度不减，渗透率再上高峰。2021 年 6 月，中国汽车工业协会付炳锋预计未来五年电动 车产销增速将保持在 40%以上，到 2025 年，新车占比将突破 20%，或达到更高水平。我们认为，得 益于今年较高的景气度和智能驾驶的应用，未来四年能够继续持续保持高景气度，根据乘联会预测， 到 2025 年新能源乘用车的销售量达 1730.58 万辆，渗透率达 45%。

从全球市场来看，欧洲和中国将持续引领新能源汽车市场。在全球新能源汽车发展的浪潮下，世界 各国正在加快汽车电动化转型的步伐；由于有严苛的碳排放标准的约束，欧盟国家新能源汽车发展 规划较为激进，而亚太地区相对保守。整体来看，目前中国和欧洲为世界新能源汽车强国，而美国 新能源汽车发展进程虽然相对滞后但未来潜力空间显著。

美国新能源汽车市场仍然停留在以政策驱动的阶段，由特斯拉带动市场主旋律。据 NADA 统计，2021 年美国新能源乘用车销量约为 65.3 万辆；目前，美国新能源汽车市场渗透率仅 4.2%；其发展步伐远 落后于中国和欧洲，主要原因在于美国燃油经济性目标相当宽松以及新能源汽车车型非常有限，且 发展前期缺乏有效的政策支持。 欧洲及中国新能源汽车市场政策显著退坡，已逐步从政策驱动迈向需求驱动的阶段。欧洲是新能源 汽车发展较早的地区，制定了较为严格的碳排放标准以及多项新能源汽车鼓励政策；受欧洲碳排放 以及新能源补贴政策的双重影响，大部分欧洲国家新能源汽车渗透率已经突破 20%。近年来，中国 受到强有力的新能源汽车政策支持下，新能源汽车市场迎来了指数级增长；2021 年，中国新能源汽 车市场增量超过了全球其他地区增量总和，成为世界新能源汽车强国。

新能源汽车是智能网联汽车的载体，自动驾驶再赋能新能源汽车。智能驾驶的时代正在到来。截至 2021 年底，我国汽车市场 L1-L2 级辅助驾驶功能渗透率已经上升至 30-40%区间，10 类常见的 ADAS 功 能中有 5 类渗透率超过了 30%。据艾瑞咨询测算，2025 年我国智能驾驶辅助系统市场规模有望达到 490 亿元。

2022 年第一季度 L2 级自动驾驶在乘用 车市场的新车渗透率达 23.2%，整个市场处于 L2 向 L3 发展的阶段，L2 级的 ADAS 是现阶段自动驾驶汽车商用落地的核心，智能网联汽车是未来汽车发展不可逆转的趋势，预计 2025 年，更高阶的自动 驾驶有可能率先于某些先行城市落地，带来新能源汽车渗透率的进一步提升。据罗兰贝格(Roland Berger)公司的预测显示，至 2025 年，在全球范围内，预计到 2025 年全球 14%的车辆无 ADAS 功能， 40%的车辆具有 L1 级功能，36%的车辆具有 L2 级功能，10%的车辆具有 L3 级或更高功能。

传统新能源汽车产业链是整车产业链的一部分。传统新能源汽车产业链上游包括电路系统、电池、 电控、电机、热管理和轻量化等部分，其中连接器在电路系统中也有应用；中游是整车；下游包括 终端的软件服务、测试检验、运营商运营以及养护等服务。 智能汽车在新能源汽车产业链基础上加入感知、决策和执行部分。其中感知是指安装在车端、路端 的雷达、摄像头及高精度地图等设施，决策和执行包括芯片和计算机平台设计、线控制动、线控转 向、电子油门和域控等。连接器广泛应用于感知、通信等多环节。（报告来源：未来智库）

3.3 智能驾驶迎风口，激光雷达乘风起

激光雷达在车端前装硬件中价值量相对较高。根据中商产业研究院测算，目前国内生产一台 L3 的硬 件价格在 45 万元左右，L4-L5 的硬件价格在 50 万元左右；预计 2025 年，得益于激光雷达和计算平台 单价的下降，生产一台 L3 的硬件价格在 15 万元左右，L4-L5 的价格在 20 万元左右。 激光雷达难以被替代，市场规模随着智能汽车和 L3 的落地而迎来激增。高昂的单价及数量的激增使 得激光雷达在产业链中最具有增长潜力又难以被替代，激光雷达拥有极高的距离分辨率和角分辨 率、测速范围广，能获得目标的多种图像而且抗干扰能力强。应用到汽车上，增强了汽车的感知能 力，带来智慧功能的升级。我们预测，随着高阶智能驾驶的落地，激光雷达的市场规模有望实现大 幅度提升。

降本增效推动各主机厂逐步推进激光雷达部署方案。激光雷达在过去一直受限于成本及体积等问题 难以大规模落地。而随着技术和生产效率的进步，激光雷达成本在近年开始 快速下降，各主机厂已 逐步将其纳入 ADAS 传感器方案中，其中国产新势力在激光雷达的部署上更为激进，将激光雷达作 为 新的科技卖点更为积极的探索其应用功能；同时国外品牌也开始逐渐将激光雷达部署到自家高端车 型上；不同于早期奥 迪搭载的近距离低分辨率激光雷达，目前车辆搭载的激光雷达根据厂商需求的 不同已涵盖近程、远程等多种高分辨率激光 雷达，未来随着激光雷达集成化的发展将进一步扩展激 光雷达的车载应用前景。

需求旺盛，市场规模急速扩张。早期机械式激光雷达难以应用于乘用车上，半固态激光雷达仍处于 车规验证中，因此上车进展缓慢。进入 2022 年，半固态激光雷达的成熟使其在乘用车市场逐渐扩张， 随着主机厂对激光雷达功能开发的深入以及激光雷达成本的降低，激光雷达搭载车型数量将在短时 间内保持较高增速；而 Robotaxi 也在政府及下游企业的共同推动下持续开城，测试及运营车队数量将 保持稳定增长。据艾瑞咨询预测，车载激光雷达市场有望自 2021 年 4.6 亿元增长至 2025 年 54.7 亿元， 实现 85.8%的年复合增长率。

激光雷达产业链蓬勃发展，L3/L4 功能落地实现量产上车。随着汽车智 能化加速发展，激光雷达重要 性凸显，产业链蓬勃发展。2020 年海外 激光雷达企业密集上市，Velodyne、Luminar 于 2020 年实现借 壳上市， Aeva、Ouster、Innoviz 于 2021 年通过 SPAC 上市，Quanergy 拟通 过 SPAC 上市，已接近达成 合并上市的交易。国内有速腾聚创、禾赛科技、镭神智能等老牌初创企业，以及跨界入局的华为、 大疆、百度等科技企业。2022 年我们将看到多款激光雷达产品量产上车，开启激光雷达量产元年。

随着 2022 激光雷达量产上车，上游迎来确定性高成长机遇。激光雷达由发射模块、接收模块、扫描 模块和信息处理模块组成，对应上游元器件包括激光器、探测器、光学元件（分布在收发和扫描模 块中）以及信息处理芯片（放大器、模数转换器和主控芯片）。随着 2022 年多款搭载激光雷达的高 级别智能车开启交付，激光雷达迎来放量增长元年。 虽然下游车企选择的方案各有不同，但在元器 件的使用上具有共性，因此与主流整机厂合作并拿到定点的上游元器件厂商具备高成长确定性。

3.4 储能行业加快发展，储能热管理成长可期

热管理是储能安全重要保障。安全稳定运行是储能产业发展的核心关键，温控是其中重要环节。在 电化学储能中，电池具有较大的热失控的风险。过高过低的温度环境将导致电芯失控、电池管理系 统（BMS）失效、火灾失效等问题，直接引发储能安全隐患，例如储能电站起火甚至爆炸。而近几 年的储能系统安全事故的发生也凸显了热管理在电化学储能运行中的重要性，例如 2021 年北京国轩 福威斯储电站发生火灾，以及同年 7 月份，搭载特斯拉 Megapack 储能系统的澳大利亚“维多利亚大 电池”项目在测试过程中因为冷却系统泄露，从而引发电池仓爆燃。由此可见热管理对于储能电站 安全的重要性，储能系统必须配臵足够强度和灵活性的温控系统来保障电站安全稳定运行。

当前电化学储能温控以风冷和液冷为主。热管冷却和相变冷却设计较风冷和液冷更加复杂，成本更 高，当前尚未在储能温控方案中实际应用。风冷具备方案成熟、结构简单、易维护、成本低等优点， 但同时由于空气的比热容低，导热系数低，风冷一般应用于功率较低场景。相比风冷，液冷方式电 池单体温差更小，寿命更长；散热系统效率更高，冷却均匀性更好；可长时间大倍率充放电，系统 适应性更好；散热系统占地面积更小，能耗更低，故障率更低，维护成本更低。初期 CAPEX 投入来 看，液冷成本一般明显高于风冷，但基于液冷更高效均匀的制冷能力，高储能能力场景液冷整个生 命周期投入方面具备优势。

未来液冷的占比将逐步提升，高倍率场景将以液冷方案为主，另外储能 系统温控系统也趋向风冷、液冷一体化、集成化设计。 风冷系统投资成本远小于液冷系统，但液冷系统在性能、可靠性、占地面积、使用寿命、耗能指标、 维护成本等方面具备诸多优势。储能风冷温控系统一般由储能温控厂商直接提供整体系统产品，其 中核心部件包括压缩机、换热器、风机等，每 GWh 成本大约 3000 万元，目前国内包括英维克、申菱 环境等均有相关产品销售。储能液冷温控系统一般由集成商对内部电池包液冷系统、外部制冷供液 系统分别采购，基于产业调研情况，每 GWh 成本约 0.8-1 亿元，其中电池包液冷系统每 GWh 成本约 3000-4000 万元、外部制冷供液系统每 GWh 成本约 5000-6000 万元。由于风冷方案发展时间较长，成 熟度更高，初始投资成本也更低，因此风冷散热系统仍是当前储能温控的主要方式。

然而液冷温控 相对于风冷系统具备性能优势，液冷散热技术具备更加高效快速的制冷能力。此外，根据宁德时代 官方文件介绍液冷电柜产品显示，相比风冷散热，液冷散热还可实现储能的长期高可靠性和高稳定 性,同时使得储能电站的占地面积减少 30%-40%，并且可以实现不停机维护,减少因维护造成的设备停 止运行带来的损失，具备更灵活的使用机制。与此同时使用液冷方式电池的体温差更小，寿命更长； 散热系统效率更高，冷却效果的均匀性更佳；储能系统可长时间大功率充放电，系统适应性更佳； 液冷散热系统占地面积也更小，对于有场地面积限制的储能设备更是一个显著优势。（报告来源：未来智库）

另外液冷系统 能耗更低，故障率更低，维护成本也更低，这些都降低了温控散热系统在使用过程中的成本。 虽然 就初始投资成本而言，液冷方案的投资额是风冷的几倍之多，但是在整个设备生命周期内，由于液 冷系统相比风冷能耗更低，散热效率更高，使用寿命更长，需要场地小，故障率低维修成本更低， 由此导致的发生故障的损失也更少等诸多优点，越是价值高、生命周期长和安全性要求高的储能设 备，越倾向于使用初始成本更高的液冷温控散热方案。更进一步来看，未来随着更多企业将主要精 力放在价值更高的液冷方案上，随着研发投入的持续增长带来的成本下降，和产业规模增长带来的 规模效应摊销掉一部分成本，液冷系统与风冷系统的初始投入成本差距将会逐步缩小。

因此，随着成本的逐渐降低，凭借诸多价格以外的优势，液冷方案在整个温控市场中占比将会越来 越高。在液冷领域，英维克、奥特佳（空调国际）目前在出货规模上领先，松芝股份、高澜股份等 也有订单产生，同飞股份、申菱环境等也在积极与客户进行接洽。内部电池包液冷系统产品领域， 科创新源、飞荣达等均明确表示有液冷板等产品布局。

未来随着更多的新能源电站、离网储能等更 大电池容量、更高系统功率密度储能设备的装配，由于对散热系统的各种要求越来越高，比如制冷 速度更快，液冷温控系统占用面积更小等，液冷散热方案的优势将会进一步凸显，液冷方案占比将 快速提升。据宁德时代披露显示，目前公司正在推广户外液冷电柜，其优势主要是靠近热源、温度 均匀、能耗低，同时也比风冷更适合户外的环境，龙头带动作用将驱动液冷渗透加速，未来将会有 更多温控需求方采取先进的液冷方案。 综上所述，相比风冷技术路线，液冷技术具备的诸多优势将会使之更加契合未来各行各业对于温控 系统的要求，并成为温控行业未来发展的主要技术方向。

随着全球电化学储能的装机量高速增长，基于安全运行的基本要求，热管理系统作为电化学储能的 配套设备，未来的市场规模将同步扩张，预计将保持年均 50%以上的增速。中国化学与物理电源行 业协会储能应用分会出品的《2022 储能产业应用研究报告》显示，2021 年全球电化学储能项目功率 累计装机规模已超过 21GW，2021 年增长达到 7536.2MW，首次突破 7GW。2021 年较 2020 年功率装机 规模同比增长 55.4%，2018-2021 年 4 年功率装机规模为 16.9GW，占比 80%。据中国化学与物理电源 行业协会储能应用分会统计显示，2021 年全球电化学储能装机规模 21.1GW。

其中，锂离子电池储能 技术装机规模 19.85GW，功率规模占比 93.9%；铅蓄电池储能技术装机规模 457.0MW，功率规模占比 2.2%；钠基电池储能技术装机规模 431.7MW，功率规模占比 2.0%；液流电池储能技术装机规模 257.1MW，功率规模占比 1.2%；超级电容器装机规模 39.8MW，功率规模占比 0.2%；其它电化学储能 技术装机规模 93.1MW，功率规模占比 0.5%。报告还提出，到 2025 年，电化学储能年装机增量预计 将达到 12GW，累计装机将达到约 40GW，90%以上都将以锂离子电池为主；2025 年后，考虑到 2030 年实现碳达峰的宏伟目标，新能源发电年装机量将保持年均 100GW 的增量，电化学储能的年装机增 量将保持在 12-15GW，预计到 2030 年，电化学储能装机规模将达到约 110GW。每年多达 12GW 以上 的新增装机电化学储能项目意味着大量的配套储能热管理系统需求，根据华经产业研究院估计，2025 年全球电化学储能热管理市场规模将达到 84 亿元之多，相比 2021 年增长 6 倍以上。

3.5 行业发展趋势向好，产业链乘风起航

目前行业竞争格局初步形成，风冷和液冷市场存在差异。行业需求当前处于爆发期，短期内由各厂 商在渠道、产品、研发等方面的积累差异，竞争格局初步形成。由于风冷方案成熟度更高、并且在 初期投入来看较液冷显著具备优势，风冷是当前储能温控主力方案。目前风冷领域，英维克、黑盾 股份、申菱环境等均有成熟产品，英维克份额占据绝对优势。 而液冷具备更加高效均匀的制冷能力，随着储能密度的提升、液冷产品成熟度的提升，未来液冷的 占比预计将逐步提升。液冷领域，外部制冷供液系统环节目前来看英维克、奥特佳（空调国际）在 出货规模上领先，松芝股份、高澜股份等预计今年将产生订单销售，同飞股份、申菱环境等也在积 极进行客户拓展；内部电池包液冷系统产品领域，科创新源、飞荣达等均明确表示有液冷板等产品 布局。

3.6 汽车连接器行业前景广阔，国产厂商迎发展良机

汽车对于连接器的需求较高，智能化使市场规模指数式增长。普通单一车型所使用的连接器达到 600-1,000 个，单车连接器需求将随着汽车电子价值占比提升而大幅增加，汽车连接器作为各个电子 系统连接的信号枢纽，广泛应用于动力系统、车身系统、信息控制系统、安全系统、车载设备等方 面。人们对驾驶舒适性、 安全性和娱乐性要求日益严苛带来了汽车电动化、智能互联化进程深化， 单车对于高压、高速连接器的需求大幅度提升。传统燃油汽车使用低压连接器价值在 1,000 元左右， 而高压连接器的材料成本以及屏蔽、阻燃要求等性能指标高于传统的低压连接器，因此，新能源汽 车单车使用连接器价值远高于低压连接器。

电动化驱动高压连接器与换电连接器需求。与传统 14V 以下工作电压的燃油车相比，新能源汽车采 用电力驱动电机的原理，电气设备数量需求增长，为达到较大的扭矩和扭力， 需要提供大功率的驱 动能量，即相应的高电压和大电流，因此对于新能源高压连接器，一般根据场景不同需要提供 60V-380V 甚至更高的电压等级传输，以及提供 10A-300A 甚至更高的电流等级传输。高压连接器主 要 用于新能源汽车大三电（动力电池、电机、电控）和小三电（DC/DC 转换器、车载充电机、PDU）系 统，和导电线缆同时作用，将电池包的能量通过不同的电气回路，输送到整车系统中各部件，如电 池包、电机控制器、DC/DC 转换器、充电机、充电接口/充电枪座等车身用电单元。

换电连接器属于高压连接器的一种，多家巨头车厂入局换电赛道。换电连接器安装在车内以实现快 速换电；在新能源汽车换电模式的应用上，换电连接器是电池包唯一的电接口，需要同时提供高压、 低压、通信及接地的混装连接。在新能源汽车渗透率提高和政策驱动下，全国电动汽车换电站建设 规模不断提升。

根据中国充电联盟的数据，截至 2022 年 2 月末，我国换电站运营商市场主要参与者 包括奥动、蔚来、杭州伯坦三家企业，在运营换电站总量分别为 873、424、108 台。虽然目前换电站 的建设已初见规模，但是相比于充电模式，换电模式的体量相对还小，发展空间较大。随着换电模 式逐渐被认可，已有多家企业表示，将开展换电模式的研发及布局。东风、蔚来、奥动、北汽、长 安、上汽、吉利等企业纷纷切入换电赛道。结合各整车厂商、换电站运营商的未来换电站建设规划， 预计中国换电站数量将于 2025 年突破 30,000 座，根据换电站需求量推算，2025 年中国电动汽车换电 站设备市场规模预计突破千亿元。

换电连接器也有望成为行业标配，一方面因为换电模式电动车渗透率的提升，另一方面对于非换电 模式的电动车厂家采用换电方案将实现车电分离，有利于后期电池的升级、维护和回收。根据产业 调研，从目前行业应用情况来看，换电连接器乘用车单车价值范围 500-1,200 元，商用车单车价值 2,500-3,000 元之间，换电方案普及将大幅提升电动车连接器总体市场规模。

智能化驱动高速连接器需求。目前传统乘用车使用较多的高速连接器为 FAKAR 射频连接器，FAKAR 一般应用于传感器的安装连接；mini-FAKRA 因其良好的集成化性能，作为传感器数据与 AVM 系统的 传输中介；HSD(High-Speed Data)连接器主要用在 AVM 到主机端、主机端到座舱端的高速传输；车载 以太网则作为车内通信的主干网络，连接车端内部的各个子系统。但是 FAKAR 数据传输量小，结构 件体积较大，同时无法满足目前主流架构接口协议。

根据《中国移动车联网 V2X 平台白皮书》显示， 目前开发出的 HFM，它能满足 ADAS 所需的传感器诸如相机、雷达，是信息娱乐系统所需的高分辨 率显示器，还是车辆联网所需的 V2X 天线所有需求，同时能做到体积缩小 80%，数据传输量大幅提 升，随着车联网的进程速度加快，单车高速连接器的用量大幅度提升预计在接下来几年或出现 Mini-FAKAR 对传统 FAKRA 的替代浪潮。而 HSD 是与 HFM 配套使用的，如摄像头将采集的数据通过 HFM 传向车辆环视系统，再由 HSD 将数据传输至主机，因此，车辆仅实现多种智能化需求需求，就需要 使用多个连接器件包括防水 Fakra、HFM 和 HSD。

ADAS 系统的渗透率快速提升，未来增长潜力仍然巨大。中国正处于从部分驾驶辅助 L1 升级到有条 件自动驾驶 L2+的阶段，ADAS 作为过渡产品进行普及。目前，L2 辅助驾驶技术正不断成熟，渗透率 也在逐渐提升。自动驾驶技术正向 L3 快速发展，预计 2022 年将是 L3 汽车量产的开局之年。随着配 备自动驾驶系统 的新车陆续上市，L3 渗透率将持续上升。此外，新能源车 企的蓬勃发展和消费者接 受度提升也促进了 L3 渗透率的增长。MarketsandMarkets 发布的《2030 年全球 ADAS 市场预测》，全球 ADAS 市场规模预计将从 2021 年的 272 亿美元增长到 2030 年的 749 亿美元，年复合增长率为 11.9%。

中国连接器市场是全球最大的市场，增速显著高于全球。根据 Bishop & Associates 统计数据，全球连 接器市场规模从 2014 年的 554.02 亿美元增长至 2021 年的 779.9 亿美元，CAGR 为 6.01%，预计在终端 市场增长和技术更迭推动下 2023 年市场规模超过 900 亿美元。从区域分布来看，北美、欧洲、日本、 中国、亚太（不含日本、中国）五大区域占据 90%以上的市场份额，其中中国市场增长强劲，2014-2021 年 CAGR 达 7.61%，2021 年市场规模达 250 亿美元，市场占比超过 30%，成为全球最大的连接器市场， 显著高于全球同期增速。中国连接器市场从无到有发展至今成为全球最大的连接器生产制造及消费 市场。

汽车领域连接器行业前景广阔。汽车领域时连接器目前第一大应用领域。根据 Bishop & associates 预 计，2025 年全球汽车连接器市场规模将达到 194.52 亿美元。中国汽车连接器市场规模与全球走势基 本趋同，据中商产业研究院预计，到 2025 年中国汽车连接器市场规模将达到 44.68 亿美元，约占全 球市场的 22.97%。

国产连接器产商起步晚但发展迅猛，需求激增国产化迎发展良机。在连接器行业，国际知名企业进 入市场较早，掌握了连接器行业的核心技术，产品技术含量和附加值较高，与下游行业的主要客户 建立了长期稳定的合作关系。目前在全球范围内，连接器市场逐渐呈现集中化的趋势。

从竞争格局 来看，在 2019 年全球前十汽车连接器厂商前十中，以美国、日本企业为主，市占率达 86.5%。全球 排名前三的汽车连接器制造商 TE Connectivity(泰科)、Yazaki(矢崎)、Aptiv(安波福)总市占率超 60%。国 内连接器行业起步较晚，整体技术水平和规模较国际企业仍然存在一定的差距，但新能源和智能网 联汽车的发展为国内企业提供了广阔的蓝海市场，随着中国连接器行业景气度持续向好，连接器国 内上市公司数量大幅增加，中国连接器公司掌握的连接器核心技术也越来越多，国内外之间的连接 器技术差距越来越小，未来发展空间可期。

编辑：123木头人