2022年新能源汽车行业中期投资策略 2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆

1、销售端：新能源车渗透率快速提升，销量结构实现优化

（1）新能源汽车销量持续提升

2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比增长1.6倍，渗透率约为13%，超过全球总销量半壁江山，连续7年位居全球第一。2022年上半年，受上游原材料价格上涨、芯片供应短缺、国内疫情扰动等多种不利影响，新能源汽车销量仍然逆势上涨，1-5月，新能源汽车产销分别完成207.1万辆和200.3万辆，同比均增长1.1倍，已经双双超过200万辆。其中纯电动汽车产销分别完成164.2万辆和158.6万辆，同比均增长1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成42.7万辆和41.6万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍；在刚刚过去的5月，新能源汽车产销分别完成46.6万辆和44.7万辆，同比均增长1.1倍。其中纯电动汽车产销分别完成36.4万辆和34.7万辆，同比分别增长1倍和93.9%；插电式混合动力汽车产销分别完成10.2万辆和10万辆，同比分别增长1.8倍和1.6倍；5月，新能源汽车市场占有率达到24%，其中乘用车为26.3%。

（2）插混车型增速明显

过去一段时间，新能源汽车超过80%的车型为纯电动车型，插电混动只能在传统燃油车与纯电动汽车的夹缝中求生存。2021年，插电混动技术厚积薄发，异军突起，总销量达到60.34万辆，同比增长140.40%，增速远远超过整个新能源大盘市场，同时搅乱了传统燃油车与纯电动汽车市场。2022年5月，插电式混合动力汽车销量占新能源汽车总销量的22.37%，为同期最高值。长期以来，自主品牌包括比亚迪、上汽、长城、吉利、奇瑞、广汽、东风等自主品牌都推出了自己的插混技术产品，以比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神HI·X以及奇瑞星核动力ET-i为代表的自主插电混动技术，实现了用车体验和节能减排的双突破，促进了插混产品销量激增，有望在未来进一步提升PHEV车型在新能源汽车中的份额。

（3）自主份额占比大

从我国新能源汽车上险数据来看，我国新能源汽车增量主要来自自主及进口厂商，其中无论是纯电动车还是插电混动车，自主厂商均占据市场较大份额，并且有明显提升趋势。

（4）C端需求为绝对主导，供给创造需求

从我国新能源汽车分所有权来看，2022年1-5月我国新能源汽车88.45%为个人所有，C端需求为绝对主导，优秀供给正在不断创造需求。

（5）出口快速增长

2020年，中国新能源车出口达到22.3万台，表现良好；2021年中国新能源车出口一度达到58.8万台，保持了持续走强的趋势。2022年1-5月，中国出口17.4万台新能源车，同比增速达到了130.5%。整体来看，中国的新能源车出口继续保持着强劲增长的良好局面。2021年，中国新能源汽车欧洲市场销量可喜。出口量排名前十位国家依次是比利时、孟加拉国、英国、印度、泰国、德国、法国、斯洛文尼亚、澳大利亚和菲律宾，其中不乏许多欧洲发达国家，从侧面表明我国新能源汽车品牌力跃升，得到更多发达国家认可。2021年，中国对上述十国出口新能源汽车42.4万辆，占中国新能源汽车出口总量的77.8%。

2、政策端：利好政策迭出，汽车销量可期

（1）政策超预期：30万元、2.0升及以下，购置税减半

5月31日，财政部、税务总局发布关于减征部分乘用车车辆购置税的通知，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。2021年我国30万以下燃油乘用车销量1579万辆，占燃油车乘用车比例87%，且30万以下燃油车基本全部为2.0升及以下排量。该政策实施日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间，为期7个月，如果以2021年销量为基础进行测算，30万以下车辆购置税减免一半，则全年减免购置税金额1100亿元左右，则相应的7个月的减免金额约为640亿元，呼应本次600亿元减免总额，因此政策力度空前。仅考虑30万元及以下乘用车及其不同价格区间的占比，600亿元可增购约70万辆乘用车，这部分汽车可视作政府对消费者的“白送福利”。我们认为将起到两个作用，一方面将贡献70万辆的增量，另一方面将提升消费者的购买热情，引导购车预期，从而创造更多消费需求，而我们认为消费者购车热情的增加对销量的带动将远超70万辆。从节奏上面来看，政策可能对6、7月份以及12月份的销量产生明显的拉动作用，预计今年全年销量或将与2021年持平。

3、车企端：国内新能源车企表现亮眼

（1）热卖车型中新能源车加速渗透

在2022年1-5月汽车厂商销量前20名中，比亚迪累计销量超50万辆，位列榜首。作为自主新能源车企龙头，比亚迪自三月起宣布不再生产燃油车，深耕新能源，销量持续上涨；此外，深度布局新能源汽车的上汽通用五菱等厂商也有着亮眼表现。22年1-5月，国内轿车销量前20名中，上汽通用五菱的宏光MINIEV、比亚迪秦PLUS、特斯拉Model3等新能源汽车车型名列前茅；在SUV销量前20榜单中，比亚迪宋PLUS新能源、特斯拉ModelY更是分列1、2名；MPV方面，上汽荣威Ei5、睿蓝汽车的枫叶80V、比亚迪宋MAX等车型表现不俗。

（2）国内市场竞争格局：一二梯度格局明显

目前，国内新能源汽车主要厂商包括特斯拉，传统车企如比亚迪、上汽等及造车新势力如蔚来、小鹏、理想等。从销量数据看，比亚迪、特斯拉在国内销量属于第一梯队，蔚小理及哪吒、零跑等新势力属于第二梯队。

（3）特斯拉中国：疫情影响销量下滑，但仍为新能源车第一梯队

受上海疫情影响，特斯拉4月销量跌入谷底，Model3批发量为552辆，ModelY960辆，为此前高速增长的特斯拉按下了暂停键。4月中旬以来，上海复工复产持续进行，截至4月30日，特斯拉上海工厂在尚未完全恢复的情况下，已下线1万辆整车，展现出超级工厂的强大韧性。5月中旬，基本实现连续稳定生产，每天下线整车约2000辆。当月，特斯拉批发销量达到3.22万辆，环比增长2027%。6月上海特斯拉产量也有望全面恢复正常。我们认为，虽然疫情对特斯拉上海工厂造成了一定的影响，但其展现复工复产过程中表现的韧性足以证明其仍属于国内新能源造车第一梯队。随着疫情好转和产业链恢复，下半年特斯拉将开足马力加速生产，产销量逐步迈入上升通道。

（1）智造降低生产成本

E/E架构实现多域控制，行业内领先。特斯拉ModelS已经有了较为明显的域划分概念，包括动力域PowerTrain、底盘域Chassis、车身域Body以及一路低速容错BodyFT等。ModelX的部分控制器出现跨网段的特征，有比较明显的多域控制器MDC趋势。比如中央车身控制器CentralBodyControlModule横跨了底盘Chassis、车身低速容错BodyFT以及车身Body。Model3标志着特斯拉从域控制器的阶段直接进入多域控制器阶段。单个控制器可以对接到传统意义下不同功能的传感器，通过一块ECU来接入不同的传感器得到的数据，对其进行分析，最终发出控制的指令。Model3四大控制器AICM（辅助驾驶及娱乐控制模块）、BCMRH（右车身控制器）、BCMLH（左车身控制器）以及BCMFH（前车身控制器）控制着整辆车几乎所有功能。

一体化压铸、新型线束架构，轻量化、提升效率。ModelY采用了一种新的底盘结构，整个底盘结构主体，由前、后两部分的单体压铸车身构件，和一体式的底盘集成电池包组成。通过结构创新，ModelY可以减少370个零部件，在减重10%的同时提升14%的续航。特斯拉已经实现了ModelY整个后部车体（包括防撞钢梁在内）的一体压铸成型，成功将70个零件整合成了2个。此外，传统冲压工艺会产生大量废品残渣，特斯拉压铸机GigaPress可以像造玩具车那样回收废料，原材料利用率几乎达到100%。一体式压铸件还可以增加防撞梁作用面积，提高车身刚性，将碰撞安全性提高20%以上。此外，压铸车间利用自主开发的大数据分析系统，对压铸工艺参数实现100%数据统计，并进行参数波动报警功能，确保从源头控制零部件的品质100%稳定可控。

现代汽车电气化程度非常高，各个传感器之间都依靠线束连接，即使是现代汽车已经普遍应用了基于博世CAN总线协议优化过的线束配置标准，内部的线束总长度也可以超过数公里。由于机器人不擅长铺设冗长的软线束，人工必须介入该生产流程，影响生产进度，特斯拉一直在努力减少车身布线的长度。ModelS的全车身线束总长大约3公里，而Model3的线束总长仅为1.5公里。特斯拉在2019年一份专利申请中表示，研发出一种新的车辆布线架构，有望使ModelY的线束总长度不超过100米，从而方便机器人组装，优化组装的过程，精简零部件对车身空间的占用，提高生产效率。相比之下，传统汽车的线束总长度可达数公里，组装线束只能人工操作，且需要大量工人。ModelY内部的线束打破了各线束之间的传统规则壁垒，可以同时传输电流和数据。

（2）科技拉升品牌溢价

特斯拉在智能领域布局最早，其软件系统发展可以分为三个阶段。第一阶段，将OTA引入汽车软件，这是特斯拉对于汽车产业链的一次颠覆性的改变，Autopilot的软件迭代就是主要通过OTA来实现。作为车企在软件系统上的开拓者与引领者，特斯拉在2012年10月进行了第一次OTA更新，在ModelS中加入了司机座椅记忆、模仿燃油车汽车习惯的怠速蠕动模式、使用更严苛的EPA续航标准（满电续航的显示从300英里减少到265英里）以及在V4版本就可以用语音指令的形态使用智能网联汽车必备的语音交互功能。第二阶段，2015年10月正式推出的V7.0版本，是特斯拉软件系统的一个转折点，加入了辅助驾驶系统Autopilot，将特斯拉软件的竞争力提升了一个台阶。特斯拉首次加入了自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能。其中辅助驾驶的推出，也是特斯拉硬件能力的释放，成为了汽车销售中的溢价部分。第三阶段，2016年末，特斯拉自行开发的自动驾驶解决方案——HW2.0正式推出。同时，还推出了功能更强的、基于HW2.0的增强自动辅助驾驶(EAP)和全自动驾驶能力(FSD)选装功能，这二者通常被认为是Autopilot的升级版，可以认为是Autopilot2.0。值得一提的是，从2016年10月起特斯拉为所有新生产的车型搭载了HW2.0，并标配了初级Autopilot，因为Autopilot可以基于初代硬件，也可以基于HW2.0；HW2.0可以实现EAP/FSD，也可以实现Autopilot。截止2021年8月份，特斯拉FSD套件被视为当前用户体验最优的自动驾驶套件之一，以影子模式进行数据采集测试自动驾驶技术，帮助其不断提高自动驾驶能力，优化其自动驾驶可靠性。

核心硬件自主，软、硬件实力突出。2018年末，特斯拉公布了新一代自动驾驶硬件Hardware3（HW3.0），又被特斯拉称为FullSelfDrivingComputer（全自动驾驶计算机），这套系统主要被用于替代之前使用的英伟达DrivePX2，是为运行深度神经网络而定制的新型处理器。完整的HW3.0包含了两套完整的FSD芯片，每颗芯片内部都集成了60亿个晶体管，其中包括了1个主频达到2.6GHz基于ARMCortexA72架构的12核64位处理器，1个1GHz的ARMMaliGPU。它采取双神经网络处理器冗余模式，每个核心在2GHz频率下拥有36TOPS的算力，所以双核共有72TOPS的算力，整个HW3.0就有了144TOPS的算力，约是HW2.5的10倍，可实现冗余和结果交叉参照，当两颗处理器计算得出相同的结果后，才会命令车辆做出响应动作，而一个处理器损坏不影响另一个的正常工作。处理器具备一个庞大的64MBSRAM（静态随机存取存储器），它被分成两个32MB的SRAM段来支持两个神经网络处理器，其中巨大的SRAM容量是其相对于其他类型芯片的绝对优势之一。全新的HW3.0综合性能表现方面是HW2.5的2.5倍，而功耗水平从57W上涨到72W，但仍在搭载HW2.5系统车型的线路设计功耗范围内（保证两个硬件是可以进行安全互换的），在成本方面，由于使用自研+自产的模式，HW3.0降低了20%的成本。

在8月的AIDay上，特斯拉发布了训练自动驾驶的超级计算机Dojo，用于训练Autopilot在内的整个自动驾驶系统。Dojo是一种通过网络结构连接的分布式计算架构。它具有大型计算平面、极高带宽和低延迟的特点，并可通过一个新编译器来减少局部通信和全局通信，可扩展性极强。D1芯片采用分布式结构和7nm工艺，单片FP32达到22.6TOPs算力，BF16算力362TOPs。它可实现50万个训练节点无缝连接，变成超大规模计算阵列。特斯拉展示了集成了120个训练模块、3000颗D1芯片、超过100万个训练节点、BF16/CFP8算力高达1.1EFLOPS的机柜模型ExaPOD。其每单位能耗下的性能比当今最强超算高1.3倍，但碳排放仅为1/5。特斯拉主管Ganesh指出，这是全球最快的AI训练计算机。

（3）特斯拉供应链拆解

特斯拉零部件主要采取外购的形式。在特斯拉整车制造产业链上，国内供应商供应的环节主要是集中在车身外零部件为主，包括车身、底盘结构件、内外饰、动力电池、热管理、中控环节等，而在车身内部的高精密电力电子和智能驾驶等环节，还是以特斯拉自产和国际巨头供应为主，国内供应商基本没有进入。

（4）比亚迪：国内新能源汽车龙头

（1）销量领跑，各区间段均有发力

2021年比亚迪乘用车销售74万辆，同比+75.4%，其中，新能源乘用车销售59万辆，同比+231.6%，国内市占率23.3%，EV销售32万辆，同比+145%，DM销售27万辆，同比+468%，销量领跑国内厂商。今年3月，比亚迪宣布停止燃油汽车的生产销售，生产及在售的车型均为新能源汽车，当月产销首破10万辆，此后便一直稳步增长，5月份，公司汽车销量突破11万辆，已连续三个月保持在“10万+”平台。截至目前，比亚迪2022年汽车累计销售超50万辆，国内市场销量排名首位，市占率为6.37%。A0级代表车型：海豚，2021年8月上市，月销量迅速过万，纯电车型中销量仅次于五菱宏光MINIEV、MODEL3、MODELY等车型。（报告来源：未来智库）

（2）品牌力跃升

高端车畅销，先进技术深入人心。王朝产品周期的成功兑现拉升了公司的品牌价值。中端车领域公司凭借DM-i超级混动技术打造的秦PLUSDM-i与宋PLUSDM-i在10-15万区间大放异彩，同时秦ProEV、秦ProDM、秦Plus、EV宋Pro、宋ProDM、元EV、元Plus等满足了消费者多样化的需求，DM-i超级混动技术高效、节能、科技的属性已经深入人心。高端车领域，汉EV的成功是公司品牌力的最主要体现，汉EV强劲的产品力使得大批消费者愿意购买国产中大型豪华轿车，而汉DM-i和汉DM-p（售价高达32.28万元）预售十小时就斩获12098辆的订单，足见消费者对公司高端车型的认可。国际影响力显著，两度入选《时代周刊》百大影响企业。2021年4月，公司首次上榜《时代周刊》百大影响企业，2022年公司再次入选《时代周刊》“2022最有影响力的100家企业”，是榜上唯一中国车企。改榜单分为5个部分，分别是先锋(Pioneers)、巨头（Titans）、领导者（Leaders）、创新者（Innovators）及颠覆者（Disruptors）。比亚迪入选巨头榜单，同列其中的公司还包括苹果、福特、IBM、微软、Meta、谷歌母公司Alphabet、英伟达、辉瑞、Netflix、迪士尼和亚马逊。

（3）产品四大优势明显

刀片电池，高利用率、高安全性；超级混动技术，推陈出新，全球TOP混动车企；打造e平台，先进的整车架构平台，支撑集成化整车研发；产品矩阵丰富，可以满足不同客户需求；我们认为比亚迪的四大核心优势是公司在众多新能源车企脱颖而出的核心利器，未来有望凭借其高的技术壁垒进一步提升新能源汽车市场份额。

（4）产业链高度自主化，垂直整合能力强

历经疫情、芯片短缺、原材料价格上涨以及全球地缘政治摩擦等一系列冲击，构建更加安全、可控的汽车供应链体系是行业的当务之急。公司除掌控新能源汽车核心部件“大、小三电”外（大三电：电池、电机、电控，小三电：OBC、DC/DC、PDU），还布局了功率半导体（IGBT/SiC）、汽车电子、模具、车灯、热管理、底盘、内外饰、连接器等，最大可能实现供应链自主，与吉利、长城等竞争对手相比，公司产业链自主化程度最高。

（5）埃安、欧拉等：传统车企新能源造车强竞争者

作为传统车企广汽、长城下的埃安和欧拉，是新能源车赛道上的有力竞争者。广汽埃安2022年5月销量21056台，同比增长150%。今年累计销量76142台，同比增长122%。代表车型广汽AionS5月销量首次破万，秒杀众多老牌车企和造车新势力品牌，成为新能源赛道上的黑马；长城欧拉品牌5月销售10,768辆，环比增长248.7%。代表车型欧拉好猫，5月销量为4023辆，同比增长215.04%。随着动力电池成本上涨以及补贴退坡，A00级纯电车型亏损严重，根据长城欧拉官方公告，欧拉黑猫、白猫给长城汽车带来了巨额亏损，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元，公司宣布今年2月15日起停止接收A00级黑猫和白猫的新订单。同时预计推出多款产品覆盖15~30万价格区间，包括芭蕾猫、闪电猫、朋克猫等，获利空间有望提升。5月20日，欧拉首款女性专属座驾芭蕾猫预售开启，带来401km、500km续航共4个版本车型，官方预售价为19.30-22.30万。

（6）造车新势力发展欣欣向荣

2022年1-5月，小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车的销量分别为53688辆、47379辆、37866辆，零跑汽车销售40735辆、哪吒汽车销售49974辆。小鹏汽车在年度累计销量上成为国内新势力当中率先突破5万辆的车企。5月，理想、哪吒、小鹏、零跑等品牌都超过了双位数增长，有些甚至达到三位数增长，蔚来汽车也实现了4.66%的同比增长。

（7）问界M5：新能源汽车后起之秀

问界M5是赛力斯与华为共同打造的高端新能源品牌AITO的首款车型，定位中型SUV，全系配备了鸿蒙OS智能座舱，搭载HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台。根据乘联会数据，2022年3月AITO问界M5月销3045台。首次上榜20万以上高端新能源SUV排行榜TOP5；4月，问界M5月销3245台，排名也上升到了第三名；5月，问界M5单月交付量首次突破5000台，达到了5006台。截止2022年5月31日，问界M5已经累计交付破万，达到了达11296台，创新了国内新品牌单款车型最快交付记录。

（8）新能源车型规划

目前，多家车企宣布自己在2022年下半年及2023年的新能源车型规划，其中自主传统车企及造车新势力规划车型丰富，有望开启新一轮需求热潮。众多车企对新能源汽车车型的规划也展现了未来汽车电动化的趋势，我们坚定看好新能源汽车的长期发展。

4、历经两轮涨价，新能源汽车价格传导顺利

在政策补贴退坡，上游电池成本上涨的背景下，新能源汽车价格出现了两轮普涨。虽然在某种程度上可能会抑制消费者的热情，但合理的价格转移为企业赢得了获利空间，也体现出新能源车企直接面对C端消费者，拥有较强的议价能力。

编辑：123木头人