2026年交通运输行业春季策略：中东变局下航运船舶展望，海峡受限类比弹簧压缩，重视释放后全板块弹性

长周期-航运船舶处于需求边际定价

供给角度-订单运力比对航运股估值有指示意义

订单占运力比较低的船型为主的上市公司估值水平好于订单占运力比较高的公司 。3000TEU以下集装箱船订单好于8000箱以上-海丰国际、中谷物流PB、PE估值高于东方海外国际、中远海控 。考虑20-25年船龄，每年更新需求4-5%，船厂订单排至29年，订单运力比16-20%为更新需求。全球GDP2%增长 背景下，不同船型新增需求约6-8%，对应订单运力比16%（0%新增需求）-28%（每年2%新增需求）。

长周期船厂产能紧张，更新周期逻辑不变，产能利用率相对紧张

复盘全球造船行业，需求、船龄和技术进步共同驱动行业展现强周期弹性。复盘全球造船行业，需求、船龄和技术进步共同驱动行业 展现强周期弹性。 1960-1973,1990-2010,2020-2038，上行周期均伴随着船队的更新周期以及船厂产能扩张周期。1973-1980,2008-2016，船厂产能扩张，运力过剩，航运行业下行周期伴随着航运公司、造船厂、船舶融资机构的行业性破产出清 。虽然船厂产能有所恢复，但相比全球船队保有量仍不足 。 全球船队保有量相比2008年从0.8bn，上涨至1.7bn 总吨。船厂产能能从65mCGT回落至49mCGT。从高点的60%水平，逐步恢复至80%水平。 新船订单占运力比当前为15%，低于08年55%水平。展望至2030，船厂产能有望恢复至50mCGT，仍低于08年水平。

中周期-受通胀预期、逆全球化、地缘冲突上修

中周期：逆全球化商品时间、空间错配增加：国际供应链能力迎来新挑战

交运需求回归本质：商品空间错配带来运输需求，时间错配带来仓储需求。

运价超预期主逻辑：全球化配套的交运基础设施（船舶大型化、码头自动化），无法满足逆全球化下的实际需求（贸易碎片化、淡旺季 不规律冗余产能需求增加）。

经济增长导致的供需错配远远弱于战争、疫情等因素带来物理上的供应链撕裂 。

需求可预测性下降，波峰波谷，月度供需错配放大，运力冗余产能不足导致运价波动增加。

供给不稳定带来的周期强度远超需求超预期对运价的拉动。1973运费占到岸货值比20-70% VS 2004 运费货值比6%，2020年低油价高运价运费货值比16%。 2020-2021集装箱、汽车船运价超过06年高点3倍以上，运价超过轮胎等商品离岸价。

需求韧性充足：海运贸易量增速约是全球GDP增速的的0.8-1.3倍。主要人口，全球GDP增长，海运需求仍维持正增长，但供给端码头、船舶、 船厂产能变化缓慢。衰退预期下IMF下修全球GDP增速，传导到海运需求的影响下，与运距拉升相比不成为主逻辑。

油轮：类比被压缩的弹簧

油轮：“结石”突破的弹性+慢性高血压阶段原油补库长逻辑

核心假设：对标两伊战争并未实现全面封锁，本轮海峡封锁后进入有限通行阶段，全球经济不出现深度衰退风险。

海峡长期封锁影响巨大，从封锁到护航等方式的有限通行可避免极端情况出现 。 1981-1988两伊战争共有586条船受到袭击，上百名船员伤亡。当前全球贸易周转量是1985年的5倍，当前约25艘船被袭击。

油轮股空间：“结石”突破前后超额非经常性利润+“慢性高血压”阶段的稳态估值（重置成本）。

短期逻辑：“结石”突破，运费冲击运费理论上限（封锁时间与理论上限正相关）。货主油轮运费理论上限：混乱阶段中东地区产油国面临的是库存满了被迫闭井， 还是支付运费维持生产，理论运费为上海原油到岸价（参考4月合约746.5人民币/桶，换算约108.2美元/桶）减中东原油生产成本（约15美元/桶），约93美元/桶， 转化成TD3C TCE约366万美元/天。

中期逻辑： 慢性高血压”原油补库存阶段相对高运价的持续性：（1）高压逻辑：海峡中断，商业库存与战略库存释放导致的全球原油库存快速去化，将与中东产 油国高库存形成巨大“压力差”，即使海峡恢复通行，原油补库存逻辑会强化海运中期需求。（2）窄管效应：对比俄乌、红海绕行，地缘风险溢价不会快速结束， “护航”带来的效率损失，或仅少数符合伊朗要求的船只可以通过。

短期变量1：战略储备释放能否对冲海峡封锁需求损失，考虑延布港以及阿联酋富查伊拉港口的出货，波斯湾被限制的原油出货量接近1000万桶/日。考虑运距提 升效应，大西洋市场的出货量达到250万桶日（远低于美国120天释放1.72亿桶，IEA40天释放4亿桶的日均量），则将填补上波斯湾封锁的船货带来的供需失衡。

短期变量2：船舶燃油告急：关注新加坡等地已经出现燃料油加注紧张，如果失控，会出现船只靠港排队，有效运力下降航运全板块上涨。竞争格局：韩国Sinokor控制现货市场37%运力市场，议价能力偏向船东方。