2026年大飞机行业深度报告：“三足鼎立”格局初现，国产替代万亿蓝海

全球民航景气复苏，国内市场万亿启航

大国重器：大飞机定义与“三剑客”格局

大飞机一词自2003年国家科技部受国务院委托组建“大飞机项目论证组”后，开始被广泛使用，其非国际通用称谓。在我国，大飞机通常指起飞重量超过100吨的运输类飞机，主要包括民用运输飞机和军用运输飞机。

民用方面：大飞机主要指150座级以上，主要负责干线客运的飞机。其中干线客机根据机身直径和通道数量进一步分为窄体（单通道）客机和宽体（双通道）客机。 窄体客机：波音737系列、空客A320系列、商飞C919 。宽体客机：波音747、777、787等，空客A350、A380等，商飞C929等。 军用及特种任务方面：运-20大型军用运输机与C919和民用两栖飞机AG600被誉为我国大飞机“三剑客”，分别代表了我国大飞机技术在军用运输、民用干线和特种任务领域的最高工程成就。

全球民航市场——复苏浪潮迭起，繁荣格局初显

大飞机市场需求的持续增长，其核心驱动力为“需求增长、区域转移、机队更新”三大结构性因素的综合作用。

当下，全球航空业全面走出疫情阴霾，行业运行基本恢复至常态水平。根据国际航空运输协会（IATA）数据，2024年全球国际客运量已超过2019年峰值0.50%，所有地区均实现增长。2026年全球旅客运输量将达到52亿人次，同比增长4.4%，历史上首次突破50亿人次大关。

未来，全球航空市场有坚实的增长基础和市场需求空间。据中国商飞预测，全球航空旅客周转量将实现年均4.73%的增长，到2044年全球航空旅客周转量将是2024年的2.52倍。至2044年，预计全球客机机队规模将达到50385架，是2024年机队（24536架）的2.05倍，市场累计价值约为6.93万亿美元。

区域市场，中国与亚太将成为核心增长极。中国将是全球民航市场需求增长的重要驱动，亚非拉地区是增速最快的区域。据中国商飞和IHS预测，未来20年我国旅客周转量（RPK）将以6.12%的速度高速增长。此外，亚太地区、非洲以及拉美地区等发展中国家聚集的区域，民航市场增速将明显领先欧美地区。

全球大飞机市场——窄体机主导全球市场

全球民航飞机市场呈现“窄体主导、宽体复苏”的清晰格局。窄体飞机（单通道）是绝对的市场主体；宽体飞机市场则规模相对较小但增长稳健，主要受益于国际航线复苏和新兴市场驱动。

全球中短途航线需求旺盛、低成本航空增长、以及低能耗替换需求等因素，令窄体客机成为市场主导，占总需求量的74.58%。据中国商飞预测，未来二十年全球预计将有约45172架新机交付，价值约6.93万亿美元，用于替代和支持机队的发展。其中单通道喷气客机需求量为33693架，占比74.58%。单通道飞机因运营灵活、经济性高，将继续主导民航市场。

大飞机“供需共振”驱动产能爬坡

从追赶到并跑——中国大飞机发展历程

我国大飞机行业走过了从自主研制（运-10）到国际合作（麦道项目），再从体系重建（ARJ21）到自主集成创新并取得突破（C919）的曲折而坚定的历程。自1970启动的运-10项目起，半个世纪的大飞机研制历程让我国的航空工业从追逐跟跑，向着自主创新大步迈进。

中国商飞——全谱系机型矩阵成型

中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项 目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现 我国民用飞机产业化的主要载体。公司目前基于C909 （支线客机）、C919（干线窄体客机）、C929（在研， 干线宽体客机）形成了全面的机型产品谱系，主要机 型性能对标波音、空客的主流机型。 C909：中短程涡扇支线客机，2016年首次投入商 业运营。该机型主要用于中短途支线航线。 C919：喷气式中程干线客机，设计定位于150座级 单通道窄体机市场。该机型2015年11月总装下线，2022 年12月首架交付，2023年5月28日首次商业飞行。 C929：喷气式远程宽体客机，基本型座级280座， 旨在进军洲际航线市场。C929目前已进入详细设计阶段， 预计于2032年前取得适航认证，2035年前实现该机型首 次商业飞行。

供给端——商业化运营稳步推进，产能与供应链持续突破

C909交付和运营情况：据航空工业集团官网显示，截至2025年12月4日，C909已交付175架，占国内支线客机60%以上，共计载客运行超3000万人次，累计运营近800余条航线，通航178座城市。此外，C909还积极开拓海外市场，在印尼、老挝、越南等国家累计开通近20条航线，通航20余座城市。 C919交付和运营情况：2025全年交付约15架，较2024增长3架。其中东航、南航和国航分别接收14/8/9架。目前，C919已在中国国内开通46条航线，覆盖23座城市共26个通航点，累计年载客量突破200万人次。2025年供应链承压导致交付不及预期。2025年初，中国商飞制定全年产能75架的规划，但受发动机供应中断、供应链瓶颈等因素影响，2025Q1-3交付进度缓慢。 2026年产能爬坡关键年，预计交付28架。受益于LEAP-1C发动机出口恢复、CFM国际的合作以及国产发动机适航测试及取证进度加快等因素，据《南华早报》称中国商飞今年将提高C919的产量和交付量，目标是交付不少于28架。

大飞机产业链梳理

大飞机产业链——“微笑曲线”价值分布

大飞机产业链价值呈“微笑分布” ，高附加值环节集中于资金和技术密集的中游环节以及管理和信息密集的下游环节。位于前端的研发设计、发动机制造、关键零部件制造属于资金和技术密集型，具有较高的附加值；位于后端的营销、售后服务属于管理和信息密集型，附加值也较高；中间的一般零部件制造、整机组装环节属于劳动密集型，其附加值较低。

大飞机产业链可以结构为供应链、空间链和技术链。供应链是以产业链参与者为基础，将供应商、制造商、消费者等组成一个整体的功能链网；空间链是指产业链环节由于扩张、延伸等因素最终形成的特定区域结构；技术链主要描述大飞机制造产业中的技术关系和图谱。

供应链： “主制造商-供应商”模式解析

C919采用“主制造商-供应商”模式，形成了全球化三层生 产网络。第一层级为大飞机主制造商，负责进行飞机的设 计研发、总装集成、试飞测试、适航取证以及销售运营等， 负责组织和协调整个生产网络的能力，处于全球大飞机价 值链的最顶端；第二层级是子系统供应商，主要负责核心 系统以及关键部件的供应，如发动机、航电设备等；第三 层级原材料和一般零件供应商，这一层级的企业数量众多， 市场竞争较为激烈。 

该模式核心优势在于风险共担、降低研发成本。该模式下 主制造商中国商飞是供应链的“集成者” ，核心竞争力在 于项目管理能力，将分散的制造商整合成一个组织严密的 系统；供应商则基于其在专业领域的技术积累和工程能力， 分担大飞机子系统和零部件的设计和制造，以满足主制造 商的要求。 可降低技术风险：供应商被赋予参加大飞机的设计和研 发的责任，从而分散技术风险。 可降低研制成本：飞机研制阶段，主制造商不需要立刻 向供应商支付成品费用，而是飞机销售后再进行支付，因此将 研发费用分散至各个供应商。

编辑：火腿肠