2026年油运行业深度研究报告：情境探讨，中东冲突不同走向下，油运市场如何演绎？

情境假设：中东冲突不同走向下，油运市场如何演绎？

（一）中东冲突下，油运市场有哪些变化？

自 2 月 28 日美国/以色列与伊朗之间在中东地区爆发冲突起，已持续三周，霍尔木兹海 峡通行的中断，使得全球航运和能源市场受到显著影响。 霍尔木兹海峡是全球航运咽喉要塞，全球 38%的海运原油贸易（~1470 万桶/天，约占全 球供应总量的 20%）、29%的 LPG 贸易、19%的成品油贸易、19%的 LNG 贸易、13%的 化学品贸易、9%的汽车贸易、2.8%的集装箱贸易和 2.4%的干散货贸易需途径该海峡。

船视宝数据显示，近 1 周霍尔木兹海峡船舶通行量平均约 5 艘次，而 26 年前两月均值为 120 艘，下降超过 95%，海峡通行几近中断。根据克拉克森数据，截至 3 月 6 日，约 3% 的船舶滞留在波斯湾内，其中 VLCC 有 74 艘，占全球总运力约 8%，占合规市场总运力 约 10%。 霍尔木兹海峡中断后，波斯湾原油可替代的出货渠道仅沙特东西输油管道及阿联酋哈布 尚至富查伊拉管道，两者最大输送能力约 680 万桶/日，仍有 631 万桶/日的缺口难以弥 补。 截至 3 月 20 日，布伦特原油期货结算价收于 104.41 美元/桶，较 2 月底的 72.48 美元/桶 上涨 44%。 3 月 11 日国际能源署宣布其 32 个成员国将协调释放 4 亿桶战略石油储备，相当于全球 约 20 天消费量，此次释放规模超过 2022 年俄乌冲突期间的 1.82 亿桶，成为国际能源署 史上最大协调行动。美国能源部宣布将在 120 天内释放 1.72 亿桶战略石油储备。

我们观察 VLCC 运价变化历经了几个阶段： 第一周，地缘风险溢价推动运价快速上行，3 月 6 日中东航线运价收于 47 万美元/天，创 历史以来最高水平，但由于海峡通行几近中断，实际成交十分有限，该运费水平仅停留 在报价层面，即呈现“有价无量”的特点；市场对其他地区货运需求增加，亦带动西非、 美湾航线运价涨至 22-24 万美元/天。 第二周，运价有所回调，3 月 13 日克拉克森 VLCC-TCE 收于 17.5 万美元/天，周环比54%，但仍处于历史高位，参考年初至今均值 14 万美元/天，近 10 年均值 4.4 万美元/天。 东西航线运价分化，中东航线运价收于 39 万美元/天，周环比-17%，参考成交正常的延 布港（通过沙特东西管道）运费为 17 万美元/天，而西非、美湾航线运价 10-12 万美元/ 天，周环比回落 44%~54%；整体来看，中东航线运价的绝对值高于大西洋航线，回落幅度低于大西洋航线，主要是由于部分原本计划前往中东的压载船不断转入大西洋航线， 可用运力供应增加。 第三周，运费保持高位，3 月 20 日 VLCC 中东航线运价收于 40 万美元/天，周环比持平， 红海航线（延布港）运费为 29 万美元/天，同比+65%；西非、美湾航线运价分别为 10、 13 万美元/天，周环比-5%、+12%。美湾航线相对活跃，新货盘持续释放的支撑下，成交 水平较此前有所回升。

（二）中东冲突不同情境下，油运市场将如何演绎？

我们针对不同情境进行分析与测算： 情境 1：未来 1-2 周内冲突快速降温，霍尔木兹海峡通行随之恢复，将迎来短期脉冲式需 求释放。受储油设施库容即将饱和影响，克拉克森估算目前波斯湾内石油停产规模达到 1100 万桶/天，海峡通行正常后，产油国有动力清除库容、尽快复产，而运力的回归仍有 时滞，还可能面临堵港风险，运价有望展现极高弹性。 VLCC 运价的上限有多高？ 2026 年中东冲突以来，中东航线运价超过 40 万美元/天以上，但成交极为有限，成交量 正常的运价参考美湾、西非最高达 22-24 万美元/天。参考 2020 年 4 月，油价暴跌导致短 期囤油需求激增，VLCC 运费货值比最高达 14%；若冲突结束后油价回落至 80 美元/桶、 45 天航程计算运价可达 50 万美元/天。

运力集中度提升或充分放大运价弹性。过去几个月，长锦商船通过买入二手船+期租锁定 运力一跃成为全球最大 VLCC 经营商，根据信德海事公众号引述 Reuters 和 Signal Group 等援引的估算和分析，长锦商船整体控制的船队规模可能达到 150 艘。占据合规 VLCC 船队规模 20%的份额。行业集中度的提升将增强船东方的议价能力，同时长锦商船激进 的扩张也显著提振全市场船东的情绪与信心，对价格有强助推作用，运费货值比角度存 在突破历史峰值的可能。 中期方面，若中东冲突结束后，美国解除对伊朗原油的制裁，伊朗的原油转向合规市场 或带来约 5%的需求增量；供给端，一方面伊朗的非合规船队由于高度老龄化（参考受制 裁油轮平均船龄超过 21 岁）回归合规市场的概率低、难度大，另一方面今年仍有 28 艘 VLCC 新船交付（主要集中于下半年），考虑交付节奏对应合规运力增速约 1.4%，供需缺 口将继续支撑运价中枢上移。

情境 2：若霍尔木兹海峡长期未正常通航，油运需求缺口多大？ 假设沙特阿拉伯东西输油管道和阿联酋哈布尚至富查伊拉管道运量分别为 500、180 万桶 /天，其中延布港至舟山港的运距较拉斯坦努拉港拉长 13%，两者合计相当于 56%的波斯 湾原油出口周转量，也即仍有 44%的需求缺口。（我们将霍尔木兹海峡中断导致波斯湾原 油出口海运周转量下降简化计算为拉斯坦努拉港至舟山港之间的周转量，文中所述其他 假设情景周转量计算到达港均选取舟山港。） 短期来看，战略储备的释放有望继续弥补霍尔木兹海峡中断造成的需求缺口。 考虑到美国和欧洲对波斯湾原油进口依赖度较低，我们预计两者释放的战略储备可能大 部分转换为海运需求，填补对波斯湾原油依赖度高的亚洲国家供应缺口。参考美国宣布 将在 120 天内释放 1.72 亿桶战略石油储备，若其中 80%用于海运出口，约合 115 万桶/ 天，其运至远东贡献的周转增量，将使霍尔木兹海峡中断后波斯湾原油出口周转量缺口 缩小至 22%；若进一步考虑欧洲释放战略储备，只要海运出口端达到 110 万桶/天，需求 缺口将能被完全弥补。

中长期来看， IEA 预计 2026 年非 OPEC+增产 120 万桶/日，若其全部用于海运出口端，海峡中断造成 需求缺口缩小至 28%。 若美国和南美各增产 100 万桶/日，则海峡中断造成需求缺口缩小至 11%；若美国和南美 各增产 132 万桶/日，则海峡中断造成需求缺口将能被完全弥补。（参考 2024 年美国和南 美原油产量分别为 1320、701 万桶/日，前述假设 100 万桶/日增产量占比为 8%、14%， 132 万桶/日增产量占比为 10%、19%。） 情境 3：若冲突持续几个月，战略储备释放完成，而后迎来局势缓和及海峡通行恢复，运 费市场如何表现？ 短期将出现类似情景 1 中的脉冲式行情，中期角度除了伊朗原油回归合规市场，战略储 备消耗后的回补也将转化为额外的需求增量。我们测算，国际能源署预计释放的 4 亿桶 原油战略储备，若在海峡恢复后的 6 个月内完全补齐，需要额外约 49 艘 VLCC，约占当 前合规 VLCC 的 7%；若在海峡恢复后 1 年/2 年内完全补齐，需要额外约 25 艘/12 艘 VLCC，约占当前合规 VLCC 的 3%/2%。 此外，中东冲突引发的霍尔木兹海峡封锁，进而导致能源价格飙升乃至能源供应中断的 极端情况也启示各国更加重视能源安全问题，一方面可能提高能源安全库存水位，参考 第二次石油危机后国际能源署要求成员国储备石油进口量从 60 天提高到 90 天；另一方 面能源进口渠道可能趋于分散化来规避潜在的断供风险。这两方面将打破原本基于成本 和效率最优的能源运输网络，由此催生的额外补库需求以及运距拉长，都可能成为潜在 驱动运价上行的因素。

情境 4：如果霍尔木兹海峡选择性通行，将如何影响运费市场？ 该假设主要基于劳氏日公众号报近期报道，包括印度、巴基斯坦、伊拉克、马来西亚在 内的多个政府，正与德黑兰直接磋商，通过一套由伊朗伊斯兰革命卫队运行中的新兴登 记和审查系统来协调船舶过境。至少已有 9 艘船舶使用该通道，航线贴近伊朗拉拉克岛， 以便接受伊朗革命卫队海军和港口当局的目视检查。 同时根据第一财经新闻，环球时报援引伊朗《德黑兰时报》社交账号消息，伊朗议会正 在推动一项法案，如果霍尔木兹海峡被用作船舶交通、能源和粮食运输的安全通道，相 关国家有义务向伊朗支付通行费和税款。

在霍尔木兹海峡选择性通行的假设下，我们认为全球原油运输市场将形成“霍尔木兹内” 与“霍尔木兹外”的双轨体系：前者主要由获得特许经营权的船东经营，能够享受波斯湾 内的高运价（参考 3 月 13 日 VLCC 红海-远东航线运价约 17 万美元/天，高于美湾、西 非航线的 10-12 万美元/天）。与美以两国具有较强关联性的船东只能在后者市场经营，后 者由于需承接原本分布在中东航线上的运力，供给压力更大，因此运费高度低于前者； 但是考虑到前者市场中伊朗合规审查程序可能大大降低船只通行效率，影响整体船队周 转，短期战略储备释放或中期大西洋增产弥补波斯湾需求缺口的难度也大幅降低，进而 对大西洋市场运费起到支撑作用。 我们测算，若霍尔木兹海峡通行恢复 20%（除伊朗外），叠加管道替代出口，周转量需求 缺口缩小至 24%；若大西洋增产量达 180 万桶/日，即可完全弥补周转量需求缺口。