2026年中航西飞公司深度报告：中大型战略军机龙头，“军机+民机”双轮驱动发展

中航西飞：中大型军机平台龙头高质量发展

1.1.国产军用整机龙头，聚焦整机及核心零部件制造

中航西飞隶属于航空工业集团，其前身 172 厂成立于 1958 年，于 1997 年在深交易所 挂牌上市。中航西飞主要从事大中型飞机整机及航空零部件等航空产品的研制、批产、维修 及服务，目前承担了军用大中型飞机整机，以及 C909、C919 等国内外大中型民用飞机机体 部件设计、制造、配套与服务。公司与欧洲空中客车公司、美国波音公司以及中国商用飞机 公司、中航通用飞机公司等国内外知名航空公司拥有长期而稳定的合作关系。

核心业务围绕军机和民机零部件领域。公司主要业务分为三大板块：军用大中型运输机、 轰炸机、特种飞机等军用整机产品的制造；飞机零部件产品的研发制造；以及，航空工程技 术支持、技术资料、用户培训、航材支持、飞机维修（含改装）等航空服务业务。

公司实际控制人为国资委。截至 2025 年年底，国资委通过旗下 100%控股的中国航空 工业集团有限公司和西安飞机资产管理有限公司的间接路径，合计持有中航西飞 54.67% 的 股份（其中中国航空工业集团有限公司持股 43.77%，西安飞机资产管理有限公司直接持股 10.9%），实现对中航西飞的绝对控股。

1.2.重大资产重组后业务聚焦飞机整机及核心零部件制造

公司经历三次重大资产重组。2008 年 2 月公司进行定向增发，将融资用于投资建设改 造项目，新增整机制造业务。2012 年 11 月向陕飞集团等四家公司发行股票购买资产，提升 了航空产品研发能力和制造能力，推动大中型飞机产品系列化进程；2020 年 12 月与航空工 业飞机完成股权置换，进一步聚焦核心业务，推动公司高质量发展。通过三次重大资产重组， 公司逐步确立以军民用大中型整机制造，核心零部件研制及全流程维修服务为业务结构。

2020 年公司完成重大资产重组，业务聚焦于飞机整机研制、批产、维修及服务。2020 年 10 月 16 日，公司发布公告，以其持有的贵州新安 100%股权、西飞铝业 63.56%股权、 西安天元 36.00%股权、沈飞民机 36.00%股权、成飞民机 27.16%股权，与航空工业飞机持 有的航空工业西飞 100%股权、航空工业陕飞 100%股权、航空工业天飞 100%股权进行置 换，置换差额部分由公司以现金方式向航空工业飞机予以支付。公司重组完成后，中航西飞 明确以飞机整机研制、批产、维修及服务为未来发展定位，实现对大中型军民用飞机整机制 造资产的专业化整合，有利于中航西飞加大航空装备产业的投资力度，满足国家重点型号飞 机的建设要求，实现了更高质量的发展。

1.3.重组后公司收入及盈利能力稳步提升

公司归母净利润实现增长。2020-2024 年公司营收从 334.84 亿元增长至 432.16 亿元， 体现出稳定增长态势，复合年均增长率 6.59%；2025 年公司实现营业收入 410.14 亿元，同 比减少 5.10%。从净利润来看，2020-2022 年公司由于业务板块变动导致净利润下降，2023 年公司的归母净利润由 5.23 亿元增长至 8.61 亿元，同比增长 64.41%，之后稳态增长；2025 年实现归母净利润 11.51 亿元，同比增长 12.49%，重大资产重组后公司利润持续向好。

重组后净利率逐步回升。2020 年公司完成重大资产重组，当时毛利率和净利率分别为 7.82%和 2.32%。2022 年公司净利率开始反弹并稳定增长，2025 年公司净利率恢复 2.81%。 公司 2025 年实现毛利率 6.78%，同比增长 0.93pct。 各项费用率稳步下降。公司 2020 年资产重组后三项费用水平基本未受负面影响，2020- 2025 年公司三项费用率保持稳定，维持了较低的费用水平，体现了良好的费用管理成本控 制能力。尽管 2024 年管理费用出现一定波动，但同期销售费用下降幅度较大，弥补了管理 费用上升的问题。公司重大资产重组在短期内并未对各项费用产生冲击，聚焦于主业的高质 量发展战略会在长期显著增强公司的费用管理能力，降低成本。

国产民机核心部段制造商，受益国内民航增长

2.1.亚太地区民航引领全球增长，国内市场空间平稳提升

全球客运格局发生变化，亚太地区成为主要增长点。据 2025 年 12 月 IATA《全球航空 运输业前景展望》分析，2026 年全球客运量预计增长 4.9%，其中亚太地区同比增长 7.3%， 贡献全球大部分增量。亚太地区的客运量持续增长得益于我国以及印度、越南等东南亚国家 的经济增长。同时，北美地区作为全球最发达的客运市场，其 2026 年预计客运量增长仅为 1.5%，虽然相比 2025 年将会略有改善，但仍然较为缓慢。未来亚太地区将持续引领全球客 运量增长，有望成为新的民航客运业务重心。

货运业务展现良好韧性，亚太地区引领增长。在美国持续增加关税，保护主义抬头的情 况下，2025 年货运业务展现良好韧性，国际航空运输协会预计 2025 年全年增长 3.1%。亚 太地区同样引领全球增长，航空货运量同比增长 8.0%，其中 2025 年 1-10 月欧洲航线增长 达到 10.6%。我国出口商将受美国关税影响的货物在其他地区进行贸易，并采取了增加中间 站点或转移产地等策略，有效规避了贸易战带来的贸易波动。国际航空运输协会预计 2026 年全球 CTK（货运吨公里）增长 2.6%，亚太地区 CTK 增长 6%，持续引领全球航空货运量 增长。

国内民航市场空间平稳提升。2025 年我国民航行业完成运输总周转量 1640.8 亿吨公 里、旅客运输量 7.7 亿人次、货邮运输量 1017.2 万吨，同比分别增长 10.5%、5.5%、13.3%； 在基础建设方面“十四五”期间全国民航固定资产投资再创新高，累计完成固定资产投资 6300 亿元，新增跑道 49 条、机位 2232 个、航站楼面积 682.74 万平方米，运输机场总数 达 270 个，机场总容量超过 18 亿人次；净增运输飞机 671 架，机队总规模达 4574 架，为 民航业发展奠定坚实基础。2026 年我国要力争完成运输总周转量 1750 亿吨公里、旅客运输 量 8.1 亿人次、货邮运输量 1070 万吨目标。公司作为民航飞机核心制造商，将受益于民航 业良好发展前景，实现民机领域业务收入增长。

2.2.新机供应量不足，客机亟需更新换代

目前客机面临供应交付不足问题。飞机引擎已成为飞机生产中的一个关键瓶颈。目前有 大数量的引擎正在接受维护，这推高了更换和备件的需求。与此同时，供应链中断问题持续 制约着生产速度。因此，飞机厂商正越来越多地在没有引擎的情况下组装飞机，并将其存放 起来，直至动力装置备齐为止。机架与引擎准备状态之间的这种不匹配正加剧交货延迟，并导致机队可用性趋紧。截至 2024 年底，飞机订单积压量创下 17,000 架的历史纪录，而往 年常态水平仅为 10,000-11,000 架。

新机交付量紧张导致运输成本抬高。新飞机交付延迟使得航空公司大量使用大机型来进 行客运业务；全球宽体飞机的平均年龄在 2025 年上升至 14.5 年；旧机相比新机燃油效率较 低，并且会面临部件老化等问题，使成本上升。最终演变为供给紧张与运力过剩的双重困境， 并因成本在各个环节的上升而压低利润率。2025 年我国所属亚太地区尽管客运量与货运量 增长显著，但净利润率仅为 2.3%，处于全球较低水平。如果原油价格波动导致燃料价格上 升，可能会进一步压低利润率。全球民航业需大量新机以降低运营成本。

2.3.C919 具有显著的价格优势，未来或可缓解新机不足问题

C919 作为国产民航单通道飞机，和主要国际机型存在显著价格优势。目前，国内主流 客机为波音（B737MAX 系列等）及空客（A320 系列等）两类，C919 作为替代品，在性能 不输两类进口机型的同时具有显著的价格优势。目前 C919 机型价格大约在一亿美元左右， 2024 年国航购买的 100 架增程型 C919 飞机总价约为 108 亿美元。C919 这个单机价格显 著低于空客 A320neon 和波音 B737MAX8，未来有较强国产化价格优势。

C919 未来可有效缓解新机供应不足问题。目前，C919 累计获得国内外订单超过 1000 架；截止 2025 年 6 月，中国东航有 11 架（包含自有及融资租赁）C919 投入运营，预计 2025 下半年-2027 年引进 29 架；南航 5 架 C919 投入运营，国航 4 架 C919 投入运营。现 有C919订单逐步投入生产会为国内航空公司提供充足的新机供应，缓解机队整体老化问题。 CJ1000A 发动机正在适航取证期。根据澎湃新闻，2025 年中国商飞交付了 15 架（东 航 4 架、国航 6 架、南航 5 架），C919 对于进口发动机 LEAP-1C 发动机的依赖度较高, 交 付或受政治因素干扰。CJ1000A 发动机研制正处于适航取证期，航发控制等核心企业也将 长江发动机配套研制任务列为“十五五”重点项目。未来如能有效替代进口发动机，即可推 动 C919 产能提升，带动国内大飞机产业增长。

编辑：火腿肠