2026年中国动力公司研究报告：船用发动机龙头，后市场+AIDC业务打开成长空间

中国动力：中船旗下核心动力装备上市平台，业绩加速释放

1.1. 中国动力：中船集团旗下核心动力装备上市平台

中国动力为中船集团旗下核心动力装备上市公司。中国动力前身为风帆股份有限公 司，成立于 2000 年，主营铅酸蓄电池生产，2004 年于上交所上市。2015 年公司启动重 大资产重组，向中国船舶重工集团等收购包括燃气动力、柴油动力、电力推进等在内的 动力资产，并于 2016 年完成重组，更名为中国动力，成为中船重工旗下的动力业务整 合平台。 2022 年，为进一步解决南北船柴油机业务的竞争问题，中船集团成立新公司——中 船柴油机，将“南船”中船工业下的沪东重机、“北船”中船重工下的中国船柴、陕柴重 工、河柴重工资产整合起来，由中国动力控股中船柴油机 52%股权。至此，集团下柴油 机业务全部由中国动力进行统筹。 至今，中国动力已形成覆盖柴油动力、化学动力、燃气蒸汽动力等七类动力业务及 机电配套业务。产品包括柴油机、蓄电池、燃汽轮机、电机、齿轮箱等，下游覆盖国防 动力、船舶海工和其他（工业、汽车、风光储等），且公司在国内船舶动力系统研发设计、 集成制造、设备配套、保障服务等领域稳居龙头地位。

公司业务横跨七大动力板块，实现主流动力系统全覆盖。2022 年以来，随公司整合 集团下柴油机资产，新造船市场复苏、船用柴油机需求增长，柴油动力成为公司第一大 业务板块，2025 上半年营收占比约 50.5%、毛利占比约 70%。

中国动力控股股东为“北船”中船重工，实际控制人为国务院国资委。截至 2025 年 9 月 30 日，南北船合并后的主体中船集团通过下属单位，合计持股中国动力 54.67%。

1.2. 船用柴油机量价齐升，2021 年业绩增速迎向上拐点

2021 年起船用柴油机量价齐升，公司营收增速修复。公司上市以来业绩增长可分为 三个阶段： （1）2005-2015：作为风帆股份，主营汽车起动蓄电池，10 年间营收由 10 亿元平 稳增长至约 60 亿元。 （2）2016-2021：吸收南北船动力资产，营收体量扩张至 200 亿级别，成为中船旗 下动力业务核心上市平台，业务由单一化学动力拓展至七大动力板块，且仍陆续增资收 购重庆重齿、电机股份、陕柴重工等股权。期间，化学动力仍为第一大业务，2016-2019 年随燃油车铅酸蓄电池寿命更新、军品订单增加稳步增长；2020 年后，随新能源汽车渗 透率提升、“锂代铅”浪潮席卷行业，公司化学动力板块增速下行。 （3）2022-2025：经过资产重组，中国动力取得中船集团下柴油机业务统筹平台— —中船柴油机的控制权，柴油动力板块营收由五十亿翻倍至百亿级。同时，受益于新造 船市场高景气，2022-2024 年公司船用柴油机量价齐升，柴油动力板块营收 CAGR 约 56%，占比由 33%提升至 44%，为公司业绩增长的主要驱动力。

按下游，公司业务可分为船海产业、应用产业和防务产业。近年来，受益于新造船 市场高景气，公司的船海产业成为营收、新签订单主要贡献方，2024 年分别占营收、新 签订单 45%/46%。2024 年公司船海产业营业收入达 231 亿元，同比增长 27%，新签订 单 250 亿元，产能限制、高基数下，同比下降 9%。 短期看，公司主动拓展船厂客户，新签、在手订单充裕，营收增长确定性强：2025 上半年公司新签订单 339 亿元，同比增长 25%，在手订单 628 亿元，创历史新高，同比 增长 8%，较年初增长 7%。

公司归母净利润于 2023 年迎向上拐点：随 2022 年集团柴油机业务注入公司，且船 舶制造行业景气度上行，柴油动力板块量价利齐升，公司利润增速迎向上拐点。2025 年 前三季度公司实现归母净利润 12.1 亿元，同比增长 62%。

展望后续，公司盈利能力仍有提升空间：1）新造船市场结构性供需缺口中期存在， 柴油发动机作为核心零部件，需求、价格有望维持高位，2）钢材等原材料价格仍呈下降 趋势，产品售价与成本端形成剪刀差，3）公司贯彻“成本工程”，将聚焦三项费用压控， 期间费用率稳中有降。

1.3. 有望进一步收购中船柴油机少数股权，增强控制、增厚利润

2022 年中国动力通过资产重组控股中船柴油机 52%股权，实现对南北船动力业务 的整合，解决了同业竞争的问题。2025 年 4 月公司发布公告，拟发行可转债收购中船工 业持有的中船柴油机 16.5%股权，进一步加强对柴油机业务的控制力。同时，若成功收 购，公司归母净利润有望增厚 10 亿元以上。2025 年 10 月公司公告收购中止。 我们判断中国动力已定位为中船集团旗下动力总成平台，资源整合注入为确定趋势， 该少数股权收购方案优化、重启可期。

新造船市场景气度延续，柴油发动机量价利齐升

2.1. 船舶行业供需缺口短中期难以消解，新造船市场景气度将延续

2025 年全球新造船市场保持活跃，Q4 起订单环比持续修复。全年新签订单 2159 艘 /5841 万 CGT/1.56 亿 DWT。在高基数、美国船舶法案等的影响之下，全球新造船市场 新签订单按 CGT 同比下降 24%，但仍超过过去 10 年的平均水平 39%。Q4 开始，中美 就船舶法案达成协议、新造船订单基数回落、美国对“影子船队”打击力度升级、OPEC+ 取消减产限制等等，新船订单有所修复。

展望后续，我们判断船舶行业供需缺口短期难以消解，新造船市场景气度延续： 1）需求端，全球船队平均船龄仍在增长，约 33%的现有船舶将在未来 10 年更新 迭代。按总吨位加权计算，全球船龄已达 13.4 年（高于 2013 年的低点 9.7 年），其中 1/3 以上船舶船龄超过 15 年。油轮、散货船老龄化更加严重，将为更新需求主力军。同时， 新能源转型为船舶行业中长期发展趋势，可替代能源船舶占新签订单比率逐年提升， 2025 年达 46%。随环保政策趋严，去碳化进程较慢的船东可能面临航运成本上升、监管 罚款和竞争力下降，低碳转型将加快更新替换节奏。保守测算 2026-2030 年全球船舶年 均交付需求约 1.1 亿载重吨，老船更新需求占比超 50%。

2）供给侧，中国以外市场产能扩张速度缓慢。2025 年全球船厂产能、活跃船厂数 分别约 4380 万 CGT、487 家，较 2010 年高点分别下降约 20%、50%。当前造船产能逐 步修复，克拉克森预计 2026-2027 年全球船舶交付量分别为 5030/5600 万 CGT，同比分 别增长 14%/11%，但中国以外区域均难以大规模重启和扩张产能，且现有产能扩张项目 多为现有船厂重启和扩建。且尽管到 2027 年，全球新造船产能恢复至 2010-2011 年水准 （按 cgt 计算，按 dwt 计算仍有 13%的差距），15 年间全球船队规模已增长约 58%，存 量更新逻辑下，供给并未过剩。

2.2. 柴油机为船舶核心零部件，高景气+技术升级下量价齐升

柴油机广泛应用于商用车、工程机械、发电机组和船舶等下游，具备热效率高、经 济性好等特征。按曲轴转速 n（r/min），柴油机可分为低速机（n≤300）、中速机（300＜ n≤1000）和高速机（n＞1000）。其中， ①低速机：主要用于散货船、油轮、集装箱船、化学品船等民用大船。 ②中速机：主要用于海军多种舰船、远洋船舶的主辅机、陆用电站的大功率柴油发 电机组。 ③高速机：主要用于旅游船、渔船、高速船、挖泥船等小型船舶，以及地面车辆。