2026年滴滴出行公司研究报告：智启全球出行生态与无人驾驶新局

中国领先的出行科技平台

滴滴是中国领先的出行科技平台，业务覆盖共享出行、电动化、自动驾驶及国际化，依托 技术平台与多元产品矩阵，构建一体化出行生态。国内市场方面，公司提供快车、专车、 顺风车、花小猪及企业出行等服务，并延伸至车辆租售、能源与维保等汽车后市场；电动 化布局持续推进，专属车型实现规模化应用，小桔充电充电桩规模居行业前列。自动驾驶 为长期战略重点，L4 车队已在广州开展 Robotaxi 商业化试点。国际市场方面，滴滴出行 已进入 23 个国家和地区（其中 9 个国家通过漫游方式合作运营），并在拉美核心国家拓展 外卖与金融科技业务，通过产业合作完善技术生态，加速全球化布局。

发展历程：一站式出行平台迈向智能出行

自 2012 年成立以来，滴滴出行的发展历程可大致划分为三个阶段：网约车开拓与市场普 及、一站式出行平台扩张，以及聚焦主业与智能出行升级： 1、网约车开拓与市场普及（2012–2014）：以“滴滴打车”切入网约车市场，通过补贴 与产品体验快速获客，完成用户教育，奠定网约车出行方式的用户认知基础。 2、一站式出行平台扩张（2015–2020）：公司与快的完成合并后加速推进平台化扩张， 相继上线快车、顺风车、代驾、单车、货运等多元业务线，并完成 Uber 中国合并与海外市 场布局，构建覆盖多出行场景的一站式出行平台生态，逐步确立国内领先地位，并同步推 进海外市场探索。 3、聚焦主业与智能出行升级（2021–至今）：滴滴持续优化业务结构并加大技术投入，将 长期增长重心聚焦于 Robotaxi 与智能出行方向，并于 2023 年在广州启动 Robotaxi 商业化 试点，推动公司由流量型平台向智能出行平台转型。

股价复盘：短暂冲击后企稳修复

滴滴的股价走势在经历冲击后，随着合规进展与业务调整逐步企稳。 滴滴自 2021 年挂牌纽交所后经历了一段业务调整与股价回调期，直至 2023 年起核心应用 恢复上架并全面开放新用户注册，带动中国出行业务回归稳健增长轨道并持续释放盈利弹 性；与此同时，公司国际化业务保持强劲增势，其他业务板块逐步减亏，多元业务的协同 发力与经营韧性共同支撑了股价步入稳步回升的温和修复通道。

股权结构：创始人保持主导，控制权结构稳定

滴滴采用 VIE 结构和双重股权架构。截至 2025 年 5 月，滴滴创始人程维持股 6.5%，投票 权 42.3%。

财务状况：收入增长势头稳健，盈利能力持续修复

收入稳步增长，盈利能力持续改善。2024 年公司实现营业收入 2,068 亿元人民币，YOY+7%， 在 2022–2024 年间实现收入复合增长率为 21.2%。核心出行业务稳健回升，国际市场持续 放量。利润端，公司持续优化成本结构与精细化运营，2023 年录得期间净利润 5.4 亿元， 全年实现盈利转正。2022-2024 年间公司毛利率由 17.8%提升至 18.3%，同时销售、研发 及管理费用率持续下行，2024 年分别降至 5.5%、3.4%、3.7%，运营效率显著改善；其中 25Q2 管理费用大幅增长，主要受股东集体诉讼一次性计提约 53 亿元人民币准备影响。

中国出行业务为公司核心营收来源，2025 年收入占比 90%（网约车自营业务是全额法计入 收入）。作为公司盈利修复的压舱石，在补贴投放进一步精准化、履约效率持续优化的带 动下，中国出行业务 EBITA 利润率自 2022 年的-0.8%稳步提升至 2Q25 的 4.4%，盈利能 力持续增强，构筑现金流稳定锚点。 国际业务收入占比约 5%，EBITA 结构性修复趋势明确，但短期利润率受阶段性投入节奏 影响有所承压。在 UE 盈利模型持续优化及核心城市规模效应逐步释放的推动下，国际业务 EBITA 利润率已由 2022 年的-68%大幅修复至 2024 年的-17%。但 2025 Q1–Q3 期间， 主因公司巴西外卖开城影响，调整后 EBITA 亏损阶段性扩大，利润率短期有所承压。 其他业务（含货运、自动驾驶及新能源）收入占比亦为 5%。随着公司非自动驾驶业务持续 减亏，自动驾驶业务保持战略性投入，EBITA 利润率自 2022 年的-80%持续提升至 2024 年的-15%左右，表明费用压缩和单元经济改善初见成效，未来具备结构性弹性空间。

中国市场：存量深耕下沉突围，Robotaxi 蓄势待发

国内网约车市场增长主要动能来自低线提渗透，高线提频次。竞争格局稳定，滴滴份额领 先。中长期看，Robotaxi 为行业重塑关键变量，滴滴凭借先发布局，已形成场景、数据与 运营的多重护城河。

网约车出行占比提升，滴滴竞争格局稳固

国内网约车市场：出行渗透率占比持续提升，在城市出行中重要性增强

共享出行正成为出行结构中主要增量来源。2019–2024 年间，私家车出行在城市出行结构 中占比维持在 80%左右，而共享出行占比持续抬升，由不足 3%提升至 4%+；弗若斯特沙 利文预测至 2027 年，共享出行占比有望进一步提升至 6%+。相比之下，出租车出行占比 边际变化有限，公共交通出行占比承压、修复节奏偏慢。

打车出行在城市客运中占比稳定，出租车线上化持续提升。从整体规模看，城市客运量在 疫情前保持低个位数增长并于 2019 年达到阶段性峰值；从结构看，打车出行（巡游出租车 +网约车）在城市客运中的占比长期维持在约三分之一水平，表明对时效性和履约可靠性敏 感的即时出行需求具备稳定性；进一步从内部结构看，在打车出行中，网约车占比持续提 升、巡游出租车占比逐步下行，正在向巡网融合方向发展。共享出行在价格、供需匹配效 率及运营机制灵活性上的优势持续释放，有望继续实现规模化扩张，成为推动行业中长期 增长的重要动力。

我们认为网约车在城市出行的重要性持续提升，主因其具备以下优势：

1、价格优势：网约车在通勤场景下成本具备结构性优势。 以上海工作日通勤为例，在<20 公里的通勤距离范围内，静态费率、不考虑拥堵加价的假 设下，滴滴特惠快车单次成本较私家车折算成本低约 18%，快车亦具备小幅价格优势；若 进一步计入停车等隐性成本，私家车实际使用成本将更高。根据易车研究院的数据，2023 年有车家庭通勤用户乘坐网约车/出租车上下班的占比，由 2018 年的 3.01%升至 4.14%。 我们认为，网约车在一定程度上可分流私家车的通勤使用需求，但私家车空间私密性、使 用自由度及身份属性等非价格因素仍对购车决策形成重要支撑。

2、全天候履约：“补空白、替存量”，网约车对公交体系实现补充

从使用行为看，滴滴用户的出行时段结构正呈现由“通勤高峰主导”向“全天候弹性活动 型”迁移的特征，对应休闲、购物、亲子及商务出行等非刚性场景显著扩容。夜间消费权 重的上行正在结构性放大夜间出行需求，全国夜间消费金额占比由 2019 年的 28.4% 提升 至 2024 年 1–9 月的 32.0%，夜间消费笔数占比由 25.0% 提升至 27.9%。夜间消费需求 的增长将直接推高夜间出行发生概率，而夜间公共交通供给相对不足，使夜间新增出行需 求更多由共享出行承接。

3、运营机制灵活性：网约车在打车需求中占比持续提升

国内网约车市场持续扩张并逐步成为城市出行的核心供给形态。从供给结构看，2020–2024 年合规网约车数量快速增长、渗透率持续提升，已由补充性运力演变为主导性力量；相较 之下，巡游出租车数量由 2020 年的 139.4 万辆小幅滑落至 2024 年的 135.2 万辆，供给增 量主要由网约车贡献，合规车辆由 2020 年的 112 万辆增长至 2024 年的 320.6 万辆。进一 步参考 19 个大中城市样本测算的网约车实际运营比例，2023 年活跃网约车渗透率已提升 至 50%以上，对应活跃运营的网约车数量在样本层面已超过巡游出租车规模。从需求端看， 网约车行业总单量自 2022 年以来保持中高速增长，单量规模持续抬升，反映出城市出行 需求向网约车集中。 网约车在制度与运营机制上的优势，进一步促进其在打车需求中占比提升。出租车采用政 府统一计价标准，价格调整周期较长（通常为 3–6 年），且行业扩张受政府配额总量刚性 约束；相比之下，网约车在政府指导下实行平台动态定价，不设总量上限，仅受准入标准 约束，可根据不同时段与区域供需灵活调配运力与价格。在收入端，全国及城市样本口径 下，网约车司机与出租车司机平均月薪整体接近。综合来看，网约车凭借“线上化入口 + 动 态定价 + 弹性运力供给”的机制组合，在打车需求的占比中持续提升。

考虑到网约车在动态定价机制、弹性运力供给及线上化入口等方面形成的系统性效率优势， 中长期在出行需求中的占比将持续提升，我们认为中长期网约车渗透率与巡游出租车的线 上化会进一步提升，线上和扬招比例或来到 7：3（当前约 5：5）。参考弗若斯特沙利文数 据，以 2024 年出租车市场交易规模 3,602 亿元和网约车出行市场交易规模 3,444 亿元为 基准测算，假设未来 40%的出租车市场由网约车承接，则潜在空间约 1,488 亿元。

竞争格局：滴滴“一超”地位稳固，聚合和自营格局稳定

中国网约车行业整体呈现高集中度的稳健竞争格局。根据 2024 年曹操出行招股书披露， 滴滴出行市场份额领先优势显著；曹操出行、T3 出行分列第二、第三位，市占率分别为 5.4% 和 5.3%。其余平台（如嘀嗒出行、享道出行、首汽约车、万顺叫车等）单体市占率均不足 3%，行业呈现“头部高度集中、长尾分散”的结构特征。

网约车行业已形成“自营平台+聚合平台”并行的双轨格局。聚合平台通过对接多家网约车 平台，向乘客提供多品牌、多车型的比价与选单服务，核心职能在于流量整合与撮合分发， 在价格透明、选择多元方面具备优势，并有效缓解中小平台与巡游出租车的获客压力，已 成为行业重要的流量入口。但从整体格局看，其订单量占比长期稳定在约 30% 左右，更 多体现为对存量需求的再分配而非对行业结构的颠覆。按流量来源划分，聚合平台可分为 “地图系—生活系—社交系”三类：地图系（如高德）依托高精度定位与实时路况，将导 航刚需转化为即时打车需求；社交系（如腾讯）通过高频沟通场景嵌入出行入口，适配模 糊目的地需求；生活系（如美团）则借助内容与本地生活场景，实现出行服务的二次变现。

网约车履约链条中的定价、调度、运力组织与履约控制权主要集中于自营平台，聚合平台 定位为前端信息撮合与流量入口平台，整体控制力显著弱于自营平台。自营平台作为网约 车经营主体，统一制定并执行价格与调度规则，算法直接决定价格形成、派单路径及司机 排序优先级；虽不直接持有车辆资产，但通过租赁公司及CP体系实质性组织合规运力供给， 并对履约过程、安全风控及投诉处理承担主体责任。聚合平台依托地图/超级 APP 获取流 量，通过“举手报价”机制择优派单，运力完全来源于下游自营平台及其 CP 体系；仅承担前 端入口的资质核验、信息披露及投诉受理与转办等协调责任，被明确禁止实质性介入定价、 车辆调度及驾驶员管理行为。 滴滴通过分层准入、优化激励等机制，对运力供给形成较强的结构性约束与调控能力。在 扩张端，平台按季度投放新增运力配额并实行分层顺位分配，战略 KA、优选 KA 在新增车 源获取上的确定性明显高于授权 CP；在资金端，不同层级运力商对应的保证金规则存在封 顶与否的差异，实质上抬升了长尾运力的扩张资金成本、降低了头部运力的资本占用压力。 两套机制协同作用，使新增运力持续向头部集中，强化了平台对供给侧结构与节奏的主导 权。

编辑：火腿肠