2026年交通运输行业航空专题研究：航油及燃油附加费的过去和未来，机票提价迎“压力测试”

航空煤油和国内航司航空煤油采购价格

1.1 我国是航空煤油生产、消费大国和航油净出口国

航空煤油是民航飞机所需燃料，是原油下游重要的提炼产品。航空煤油是根据 飞机发动机的性能和飞机的安全需求特别研制的航空燃料，现代民航飞机运输高 度依赖航空煤油，航空煤油主要由原油蒸馏的煤油馏分精制加工而成。

公开数据对我国航空煤油消费量缺乏统计，可以通过跟踪煤油消费量估算航 空煤油消耗量。国内煤油消费主要集中于交通运输业，占比保持在 90%以上，2022 年跟随民航周转量下降。2023 年我国交通运输、仓储和邮政业煤油消费量达 3482 万吨，可以据此大致估算我国航空煤油消耗量。

《中国石化》杂志披露的航空煤油 2024 年消费量约 4000 万吨，和我国煤油 消费量接近，意味着国内航空煤油出厂价每吨提升 100 元，行业燃油成本将增加 40 亿元。从数字统计上看，历年航空煤油消费量和我国交通运输业煤油消费量接 近，因此可以认为航空煤油是国内煤油主要消费品类。航空煤油消费量和下游民航 运输总周转量相关，随着民航运输需求增长，航空煤油需求量也不断增长，2020- 2022 年由于全球公共卫生事件需求量下滑，《中国石化》杂志统计 2024 年我国消 费航空煤油 3928 万吨，《中国石油石化》杂志预计 2025 年航煤消费 4210 万吨。 由此规模推算，国内航空煤油出厂价每吨提升 100 元，行业燃油成本将增加 40 亿 元。

在年均 4000 万吨消费量中，一部分用于保税区国际航班加油计入航空煤油 出口。我国航空煤油进出口具有特殊性，进口主要以保税油方式，出口除少部分作 为来料加工贸易、一般贸易外，大多进入保税区用于国际航班加油。出口方面，随 着国内航空煤油品质和价格与国际接轨，国内炼厂加工的航油用于国际航班的规 模不断扩大，取代以往航空煤油进口。根据中国石化报，2023 年我国出口航空煤油 1585 万吨（与海关总署披露的航空煤油出口数量不同，口径略有差异），其中 用于国际航班加油的保税油消费 1223 万吨，占比 77.2%。从贸易对象看（包括航 班加油），海关总署统计国内航空煤油主要出口至中国香港、美国、越南和新加坡 等地，出口金额分别占到整体 25%、6%、5%和 4%。

我国是航油净出口国，但我国航司国际航班部分航油或仍通过海外加注补充， 国内航油定价和国际接轨因此十分重要。上一段我们提到，中国石化报数据显示我 国出口航空煤油主要有国际航班保税油加注+一般贸易出口两种形式，其中国际航 班保税油占比近八成。但是从我国航司国际航线运力占比高于航空煤油出口量占 消耗量比重来看，尽管我国是航油净出口国，但我国航空公司国际航班也需要海外 补充燃油，因此保持国内航油价格与海外航油价格基本接轨是重要的，有助于维持 国内外航空公司执飞我国国际航班的合理燃油成本水平。

1.2 航司用油价格锚定新加坡航油结算价，月度调整

我国航司用油价格参考国内航空煤油出厂价，其又与新加坡航空煤油价格挂 钩。我国是航空煤油生产大国，但原油对外依存度超过 70%，航空煤油价格需要 与国际市场接轨才能使国内炼厂保持合理利润，但由于新加坡已经作为亚太航空 煤油加工和贸易中心存在，国内航空煤油产量大但起步晚，早期我国民航航空煤油 需要依靠进口，因此国内航空煤油出厂价形成了锚定新加坡航油价格的机制，这是 国内炼厂沿革历史路径、新加坡全球市场地位决定的。

1.2.1 国内航油产业链：海外进口原油，国内炼厂生产航油自给自足

国内航空煤油产业链：上游炼化集中、中游储运加注垄断、下游航司刚需。我 国航空煤油产业链 1）上游以中石化、中石油、中海油及民营大型炼厂为主体，产 能充足但成本受国际油价与原油进口依赖度影响显著；2）中游由中国航空油料集 团（中航油）主导，承担全国绝大多数机场的采购、仓储、管输与机坪加注业务， 形成国内炼厂-中航油-机场的流通体系，国内炼厂航空煤油出厂价和中航油售价通 过“进口价差”与“进销差价”共同管控；3）下游为国内及国际航空公司，航煤 为刚性成本，通过燃油附加费实现部分成本传导。

我国原油消费量约有 70%通过进口满足，我国航空煤油锚定新加坡航油价格， 可以让国内炼厂维持合理盈利水平。我国虽然是航空煤油生产和消费大国，但加工 航空煤油所需的原油资源依赖进口，国内炼厂成本端跟随国际原油价格波动。新加 坡地处马六甲海峡，地处中东-亚太油气资源运输的物流要道，是亚太航空煤油加 工和贸易结算中心，新加坡航空煤油离岸价格在原油价格之上叠加炼厂价差，反映 了炼厂合理利润率的航空煤油价格。国内炼厂成本端跟随国际油价变动，收入端锚 定新加坡航油价格，来维持合理利润水平。

我国从航油进口国到航油出口国，仍然维持了国内航空煤油出厂价挂钩新加 坡航油价格的定价体系。2008 年前国内煤油生产量低于煤油消费量，我国是煤油 进口国，定价参考新加坡航油可以维持内销油和进口油价格统一。2009 年国内煤 油生产量首度超过消费量，我国成为航油净出口国，内销油仍然挂钩新加坡航油价 格，可以维持国内炼厂合理利润。

历史上国内航空煤油出厂价经历了数次调整： 1999-2001 年，政策指导价定期调整：这一时期根据国际市场油价变化情况， 国家计委（国家发改委前身）不定期直接对国产航空煤油出厂价进行上调或下调指 导。至 2001 年调价频率转为逐月调价，2001 年 1-11 月国家计委逐月发布调整 国产航空煤油出厂价及销售价格。 2006 年 7 月，建立航空煤油价格“综合采购成本+进销差价”定价机制：国 家发改委下发《关于改革航空煤油销售价格作价办法的通知》（发改价格[2006]1430 号），明确供应内地航班的航空煤油销售价格需按照国产和进口航空煤油综 合采购成本为基础加进销差价确定。综合采购成本与现行国产航油出厂价、一般贸 易航油进口量及实际采购价格直接挂钩；进销差价由民航总局规定。 2011 年 8 月，出厂价进入市场化协商与按月调价阶段：国家发改委发布通知， 放开航油出厂价管控权限，实行市场定价。自 2011 年 8 月 1 日起，航油出厂价 由新加坡进口到岸完税价和贴水两部分构成，原则上不得超过该完税价基准。在调 价机制上，出厂价格每月 1 日调整一次。作为改革初期的过渡安排，新加坡航油 进口到岸完税价暂由发改委官方公布。 2015 年 3 月，简政放权，完税价格交由企业自主核算：为进一步减少行政审 批事项并推进市场化改革，国家发展改革委决定自 2015 年 3 月份起，不再统一公 布航空煤油进口到岸完税价格。该完税价格全面改由中石油、中石化、中海油和中 航油集团公司按现行原则办法自行计算和确认。

1.2.2 航空煤油销售价格的三层定价机制分析

国际原油价格通过航空煤油国内出厂价、中航油综合采购成本传导至航空公 司实际采购价格。从价格传导路径看，中国航空油料集团有限公司（中航油）作为 国内唯一具备全国性航油供应资质的企业，承担几乎全部国内机场供油任务，下游 对国内航空公司销售价格遵循国家指导价，理论上可以进行推算，但实际业务中结 合协议价、库存情况、季节性需求波动及外汇汇率变化进行微调，与理论计算结果 有一定偏差。尽管现行机制强调与国际市场接轨，政府仍保留极端市场状况下的价 格调控空间，如 2020 年初国际油价暴跌甚至出现负油价时，国家发改委曾暂停航 煤价格下调，以稳定炼化企业生产秩序；2022 年俄乌冲突期间则通过释放战略储 备、协调炼厂增产等方式缓冲价格冲击。 航空煤油销售价格依据《国家发展改革委关于推进航空煤油价格市场化改革 有关问题的通知》（发改价格〔2011〕1419 号），可以归纳为以下定价过程：

1）国内航空煤油销售价格（即航司加注航空煤油单价，也是中航油销售单价）

国内航班按照上图公式计算，国际航班市场化定价。航空煤油销售价格基于中 航油集团的航油采购成本，在此基础上加上中航油合理利润，进销差价就是调节中 航油利润的调节项。

进销差价=基准价+浮动（上下 8%） 基准价=

（供油公司的吨油费用+吨油利润）x(1+增值税率)x（1+城建、教育附加率）

进销差价的设置是为了覆盖供油企业在流通环节产生的跨区运输、机场仓储、 油品检测、油库运维等未纳入综合采购成本的费用，并在此基础上为供油企业预留 合理利润。基准价由民航局规定，如 2005 年民航局发布《关于调整航空煤油销售 价格的通知》，将基准价由 480 元/吨下调至 440 元/吨。基准价设上下 8%浮动区 间，全国机场基准定价有所不同，浮动部分由航司与供油企业市场化协商。

终端销售价格中的进销差价，体现在中国航油财务数据中航油业务板块的毛 利率。中国航油 2020 年曾发行超短期融资债券，在债券年报公告中我们可以看 到，中国航油业务分为航油、石油、海外、物流四大板块，2019 年航油业务板块 销售毛利率 7%，该项业务的毛利水平主要受到进销差价调节。

2）综合采购成本（中航油从国内炼厂采购航空煤油的拿货价格）

航空煤油综合采购成本=国产航空煤油出厂价格+进口价差调整

其中，中航油实际向国内航空公司供油时，大部分为国产航空煤油，还有部分 进口航空煤油，由于国产航油滞后定价、进口航油实时定价，二者存在价差，进口 价差调整是针对这个价格差异，对供油企业的综合采购成本进行的动态调整，以减 小国际油价较高（中航油利润受损）、国际油价较低（航空公司受损）对产业链的 利润影响。

进口价差调整=上季度一般贸易航空煤油进口量×(上季度一般贸易进口航空煤油实际 采购价格-上季度国产航空煤油平均出厂价格)／上季度内地航班航空煤油实际销售量

简单来理解，进口价差调整是将国内外航空煤油价差，以进口量为权重平滑至 中航油的综合采购成本中，传导过程为：国际油价波动→进口价变动→价差变动→ 按进口权重影响综合采购成本。实例假设国产出厂价为 5100 元/吨，进口到岸完 税价为 5700 元/吨，单吨进口价差为 5700-5100=600 元/吨。假设上季度进口量 占国内航司总消费量 10%，进口价差调整额为 600×10%=60 元/吨，本月综合采 购成本为 5100+60=5160 元/吨。

3）国产航空煤油出厂价格（国内炼油厂航空煤油卖给中航油的价格）

国产航空煤油出厂价格=新加坡到进口到岸完税价+贴水

新加坡进口到岸完税价=(新加坡航油离岸价格+2 美元/桶运保费)*吨桶比 7.9*汇率 *(1+关税率)*(1+增值税率)+50 元/吨港口费

其中，航空煤油新加坡进口到岸完税价是从新加坡购入的航空煤油运到国内 口岸，包含运费、缴清所有税费后的到货成交价格。该价格与新加坡航油离岸价格 有关，即在新加坡港口把航空煤油装上船的成交价格，而对新加坡航油离岸价格的采价期固定为上月 25 日至本月 24 日，每月 1 日调价。 贴水是国内航空煤油出厂价与新加坡进口到岸完税价之间的调整项。其由中 石油、中石化、中海油与主要采购方中航油谈判确定，每年协商一次，协商时综合 考量每年国内航油市场供求、炼厂至机场油库运输费用、交易数量及国际原油油价 中长期走势等因素，最终在完税价的基础上形成加价或折价的贴水。由于新加坡进 口到岸完税价与国际原油价格挂钩，炼厂以此定价足以支撑实现盈利，但该价格不 含国内炼厂至机场油库的运输、仓储等境内流通成本，而这类成本全部由供油企业 承担，因此，政策规定国内航煤出厂价不得高于新加坡进口到岸完税价，出厂价在 完税价基础上适度下调，让炼厂让出少量利润，对冲一部分供油企业流通成本。这 样既能保证炼厂有合理利润，又减轻了供油企业采购成本，同时在参照国际油价的 基础上能够适配国内航空煤油供需的实际情况。 从长周期历史数据来看，国内航空煤油出厂价滞后于新加坡航空煤油，但二者 走势基本一致，这主要是由于国内航油进口到岸完税价的采价期为上月 25 日至本 月 24 日，每月 1 日调价，调价机制虽然有一个月的滞后期，但是让国内航空煤油 价格随新加坡航空煤油价格定期同向变动，反映国际原油成本变动。

2026 年 3 月初中东至亚太原油运输受阻，新加坡航油价格波动放大或再次触 发国内航空煤油销售价格调节机制。2026 年 3 月初中东地缘形势紧张，霍尔木兹 海峡运输中断，新加坡航空煤油价格冲高至约 200 美元/桶。新加坡是亚太重要的 成品油加工和贸易中心，但是所需原油依赖进口，新加坡航油价格以原油成本为基 础形成，在此之上叠加炼化溢价、区域供需差异与地缘风险溢价，原油波动会直接 传导至新加坡航油市场。新加坡每日进口原油约 100 万桶，其中 59%来自中东， 海峡运输中断、石油供给减少沿着产业链层层放大，新加坡航空煤油价格波动远高 于布伦特原油。由于航空煤油销售价格上涨幅度远超过原油涨幅，我们认为或再次触发发改委调价机制，通过释放原油战略储备以及推动国内炼厂增产等方式稳定 国内航空煤油出厂价，尽管 4 月航空煤油销售价格跟随原油价格上涨，但不应像 新加坡航油价格一样剧烈波动。

编辑：火腿肠