2026年汽车与汽车零部件行业全球视野看电车之六：硬实力乘势共振，新能源驱动出海新时代

整车出海过去经历了快速发展的机遇期

2021 年以来中国汽车出海加速，中国车企过去经历了快速发展的出海机遇期。2015- 2020 年，我国乘用车出海规模位于百万量级以内。2021 年以来，中国自主车企出海销 量显著加速，2021 年便实现同比翻倍，跨越百万量级台阶，2022 年、2023 年分别实现 同比+58%、+62%，逐年跨越台阶 2023 年达到四百万量级。2024 年、2025 年分别出 口 493、601 万辆，分别同比+21%、+22%，出口仍保持高景气。

机遇：2020 年起海外变局孕育契机

海外产销端不平衡，巨大需求缺口提供契机

自 2021 年以来，海外汽车市场需求逐步恢复但供应相对短缺，为我国整车出海实现跨 越式增长提供契机。2020 年起，受各国不同程度运输限制、工厂暂停、芯片短缺等影 响，全球汽车供应链面临供给不足的挑战，2021 年开始，海外汽车市场需求逐步恢复， 但供应相对短缺。以美国汽车市场库存/销量比率来看，该指标常年稳定于 2-3 之间， 2020 年上半年，汽车市场需求骤降导致指标升高，随后 2020 年下半年需求有所恢复， 2021 年起，由于供给不足导致美国汽车市场库存/销量指标低于 2-3 的稳态区间。从海 外汽车产销量来看，海外汽车产销量在 2020 年有较大下滑，随后逐年有所恢复。

海外汽车市场需求逐步恢复，带动中国车企出海在 2021-2023 年快速增长，2025 年较 2019 年水平仍有 313 万辆的缺口。自 2021 年以来，海外汽车市场需求逐步恢复，但 仍较 2019 年的销量有所差距，其中欧洲市场在 2023 年仍低于 2019 年销量 333 万辆， 北美市场低于 2019 年销量 164 万辆，南美洲市场低于 2019 年销量 64 万辆，非洲市场 低于 2019 年销量 10 万辆，亚洲和大洋洲市场已恢复缺口。截至 2023 年海外市场销量 合计仍较 2019 年低约 550 万辆，带动中国车企出海在 2021-2023 年快速增长。2025 年较 2019 年水平仍有 313 万辆的缺口，仍有需求恢复空间。

全球通胀抬头，利好具有成本和价格优势的中国汽车

2021 年下半年开始全球通胀抬头，海外品牌汽车价格有所上升，利好具有成本和价格 优势的中国汽车。由于海外需求、生产成本、地缘政治冲突、主要经济体长期以来的量 化宽松和财政刺激政策等，全球出现通胀压力，2021 年下半年开始海外各主要地区的 通胀率上升明显。海外品牌汽车价格出现上升，如在美国市场，Jeep、RAM、道奇、克莱斯勒、雪佛兰、GMC、福特、丰田等主要销售品牌的部分热销车型起售均价 2021 年 起出现了明显提升，2020-2024 年的价格年复合增长率从 2.3%-15.9%不等。中国汽车 品牌具有更低的成本和价格，在出海进程中有更大的价格优势。

俄罗斯地缘政治冲突，外资撤出为中国车企创造空间

因地缘政治冲突外资车企逐步退出俄罗斯市场，为中国车企提升份额创造空间。2022 年 2 月俄乌冲突开始后，受经济制裁、零部件物流困难等因素影响，许多外资车企在俄罗 斯业务面临中断，迫于政治和经济压力，外资车企开始逐步退出俄罗斯市场。如冲突前 在俄罗斯市场销售较好的雷诺在 2022 年 5 月宣布以 1 卢布价格出售其持有的伏尔加 汽车（Avtovaz）68%的股份给俄罗斯国家汽车工程研究院（NAMI），其他日系、德系、 美系、韩系等外资车企也逐步退出俄罗斯市场。外资车企撤出俄罗斯市场导致在俄汽车 供给存在严重短缺，中国品牌抓住机会填补俄罗斯市场空白，俄罗斯市场在近年来为中 国车企出海贡献了重要增量，俄乌冲突爆发后，俄罗斯成为中国乘用车出口的第一大目 的国。

而加征报废税推动俄罗斯汽车价格上涨，并影响我国出口俄罗斯销量。自 2024 年 10 月 开始俄罗斯逐年上调报废税至 2030 年，影响长远。自 2020 年以来，在俄建厂生产的 车企可获得报废税 50%的补偿，其余补偿则与本地化水平有关。远期来看，到 2030 年 报废税甚至可能接近或超过当前汽车价格，若其他条件不变下，将促使在俄销售的中国 车企在俄罗斯建厂生产，否则会对盈利造成较大影响。新规将首先影响未在俄罗斯本地 化的品牌。

受加征报废税、高利率成本等影响，俄罗斯总量下降，我国出口中比重减少。俄罗斯市 场 2021 年销量空间为 167 万辆，俄乌冲突后俄罗斯市场出现较大的下滑，2022 年销 量为 69 万辆，同比下降 59%。2023-2024 年市场开始恢复，总量分别同比+36%、+76%。 2025 年俄罗斯市场受加征报废税、高利率成本等影响总量出现下滑，销量为 135 万辆， 同比-18%。此外，加征报废税后，我国乘用车出口中俄罗斯占比从 2024 年的 19%降至 2025 年的 8%。

底层：从产品力赶超到品牌认知突围

中国车企把握历史机遇快速出海扩张的核心是产品综合竞争力的提升。在中国市场多年 的激烈竞争中，磨炼提升了中国自主品牌燃油车品质，甚至较外资品牌更具有配置和性 价比优势；而新能源车方面中国汽车发展更快速，技术更领先已经是世界的共识。因此， 产品竞争力提升是本轮中国汽车出海加速的支撑逻辑，也是中长期看未来中国汽车出海 仍具机会的根基所在。

全球新能源空间广袤，支撑车企出海新阶段

新能源出海持续高景气

供需合力推动新能源出海持续高景气。1）供给：我国的新能源车具有全球领先的三电 技术、智能座舱和智能驾驶技术，具有领先的产品力；我国的汽车制造业产业链优势带 来产品的成本和价格优势，如中国汽车的整体制造成本至少比欧洲低 20-30%；我国车 企正主动扩大海外布局，如上汽集团、长城汽车、比亚迪等车企逐步在海外建设产能和 渠道。2）需求：海外多地区受到政策和环保观念推动，如欧洲 2035 禁燃令、加拿大减 排政策、泰国新能源车激励政策等，推动新能源需求；海外除西欧外多个地区新能源渗 透率均低于 10%，新能源渗透率有较大的提升空间；新能源车的 TCO 成本具有优势， 如全球范围内中小型电动车的 TCO 普遍优于燃油车。

从海外市场来看，西欧、拉美、东南亚&南亚、东欧具有较大的市场空间，且除西欧外 2025 年新能源渗透率均在 10%以下，仍具有较高的新能源增长潜力。从 2025 年数据 来看，西欧市场乘用车销量 1295 万辆，同比+1.3%，新能源渗透率为 28.7%，电动化 进程在海外各区域中领先；拉美市场乘用车销量 533 万辆，同比+9.6%，新能源渗透率 为 3.0%，东南亚&南亚市场乘用车销量 468 万辆，同比+3.0%，新能源渗透率为 8.5%， 东欧市场乘用车销量 429 万辆，同比+16.6%，新能源渗透率为 6.8%；大洋洲市场乘用 车销量 129 万辆，同比+2.9%，新能源渗透率为 9.4%；中东&非市场乘用车销量 96 万 辆，同比+16.4%，新能源渗透率为 3.7%。整体来看，海外大部分区域新能源渗透率仍 在 10%以下，处于电动化起步阶段，未来仍有较高的新能源增长潜力。

剔除中国、美国、日本外， 2025 年销量空间约为 3489 万辆。在所选取区域内，2025 年各派系份额为日系（22.3%）、德系（19.5%）、其他欧系（18.1%）、韩系（10.4%）、美系（9.6%）。若展望未来自主品牌份额达到 25.9%（2021 年在所选取区域内龙头日系 份额），则对应 0.8 倍空间。

自主新能源出海空间广阔，剔除中国、美国、日本外， 2025 年 EV、PHEV、HEV 销 量空间分别为 354、140、462 万辆。在所选取区域内，假设远期新能源渗透率为 30%， HEV 渗透率为 20%。1）若自主新能源能在（EV+PHEV+HEV）下远期获得 50%-60% 份额，则对应 4.3-5.3 倍空间。2）若自主新能源能在（ EV+PHEV ）下远期获得 60%- 70%份额，则对应 2.8-3.4 倍空间。

2025 年以来总体出口增速放缓，但新能源出口仍保持高增速。2025 年新能源出口 250 万辆，同比+104%，其中纯电出口160 万辆，同比+70%，插混出口90万辆，同比+215%。 2026 年 1-2 月，新能源出口 57 万辆，同比+113%，其中纯电出口 37 万辆，同比+111%， 插混出口 20 万辆，同比+117%。

从出口能源结构来看，2025 年以来新能源出口占比提升明显。2024 年全年乘用车出口 中新能源占比为 24.9%，其中纯电占比 19.1%，插混占比 5.8%，2025 年全年乘用车出 口中新能源占比为 41.7%，其中纯电占比 26.7%，插混占比 14.9%，2025 年以来我国 乘用车出口中新能源占比提升明显，尤其插混占比提升较大。2026 年以来延续新能源 出口高增态势，新能源占比持续提升，1-2 月新能源出口占比 48.7%，其中纯电占比 31.5%，插混占比 17.1%。

东南亚、西亚、西欧、南美为我国新能源乘用车出口主要地区。2024 年新能源前五大出 口地区分别为西欧（同比+5%）、东南亚（同比+8%）、西亚（同比+48%）、南美（同比 +125%）、南亚（同比+17%）。2025 年新能源前五大出口地区分别为东南亚（同比+73%）、 西亚（同比+137%）、西欧（同比+10%）、南美（同比+63%）、北欧（同比+88%）。

编辑：火腿肠