2026年渤海租赁公司研究报告：聚焦飞机租赁主业，开启业绩筑底回升新周期

从多元扩张到聚焦主业

1.1 战略收缩与再启航：从全球并购到聚焦飞机租赁

历经十五年，渤海租赁走过”产业平台—全球并购扩张—高杠杆与股东风险暴露—资产 瘦身与战略聚焦”的周期。公司前身为 2007 年在天津注册成立的天津渤海租赁；2011 年 通过重大资产重组，汇通集团取得天津渤海租赁 100%股权并完成借壳上市，更名为渤海租 赁。依托当时的海航集团资本运作能力，2012–2014 年期间，公司通过收购海航香港、集 装箱租赁公司 Seaco、集装箱租赁公司 Cronos、以及飞机租赁公司 Avolon、CIT 集团旗下 飞机租赁业务等优质资产，实现租赁资产规模快速扩张，成为全球领先的租赁产业集团。 股东主导与资产高度多元化隐含积累的股东风险与杠杆风险，公司卸下历史包袱聚焦 精细化飞机租赁主业。随着海航集团破产重整、疫情冲击及航运/航空周期反转，公司在 2020–2022 年经历连续亏损和流动性紧张，公司于 2025 年出售 GSCL100%股权，主动出 售景气度下行的集装箱租赁板块，转而全面聚焦飞机经营租赁，成为 A 股纯正飞机租赁标 的。

1.2 股东与治理结构重塑：从海航金融平台到“无实控人”公 众公司

渤海租赁目前无实控人，海航资本集团及其一致行动人为第一大股东。渤海租赁长期是 海航集团重要的金融资产平台，2021 年海航集团进入司法破产重整后，其控股股东海航资 本的相关股权被整体纳入“海航集团破产重整专项服务信托”，由中信信托与光大信托担任受托人，并通过“海南海航二号信管服务有限公司”（简称“二号信管”）作为持股平台间 接持有渤海租赁 42.89%股权；信托受益人为海航集团的债权人，渤海租赁据此在 2022 年 将实际控制人变更为“无实控人”。信托决策由全体受益人大会与管理委员会（19 人）统 筹，二号信管董事会（9 人）参与被投企业治理，形成“权责分散、无单一实控人”的治理 格局。 股东风险实现有效隔离，公司治理趋于市场化。现海航资本集团虽仍为公司重要股东之 一，但并未形成对上市公司的单一控制，渤海租赁转向股权更分散的公众公司，利于公司中 长期估值中枢回升。 公司主要在境外营业，通过子公司 Avolon、GSCL（现已出售全部股权）分别开展飞 机租赁、集装箱租赁业务。飞机租赁：通过 Avolon 和天津渤海展业，Avolon 以经营租赁为 主、售后回租为辅的方式提供飞机中长期租赁服务，客户覆盖 60 个+国家的 140 家+航司。 集装箱租赁：主要通过子公司 GSCL（含 Seaco、Cronos）开展以经营租赁为主、融资租 赁为辅的方式将集装箱出租给船运公司，目前该股权已于 2025 年 100%出售。

1.3 管理层更迭引领战略聚焦，开启回购彰显信心

董事会届满更新，新董事长具备资深飞机实业经验，公司开启聚焦主业、专业化发展的 新阶段。在海航集团控股时代（尤其是 2018 年之前），公司致力于成为“全球领先的租赁 产业集团，积极在租赁产业链上下游布局拓展”；2018 年起，公司战略逐步由“多元扩张” 转向“聚焦细分主业”；2024 年，公司明确将核心业务收缩至飞机租赁。伴随战略方向的 调整、董事会一职由具备全球视野与资本运作经验的金川交接给航空业履历深厚的刘璐（金 川转任副董事长）。

渤海租赁以 150%价格涨幅公告回购，足以彰显管理层市值管理决心。2025 年，公司 连续 12 个月每个交易日收盘价均价低于最新一期 BPS，公司开启总额为 3-5 亿元的回购， 对应回购股份 4,076-6,794 万股（占总股本 0.66%-1.1%）。值得注意的是，公司回购价上 限价为 7.36 元/股，较 4 月 3 日收盘价高 71%。公司回购的股份将全部用于出售，亦可考 虑将全部/部分回购股份用于员工持股计划或股权激励。 Avolon 拟于 2026 年 Q1 以 6 亿美元等比例回购，渤海租赁不失控制权的基础上回笼 资金。Avolon 宣布以约 6 亿美元在 1Q26 实施等比例股权回购，渤海租赁对应将回笼约 4.2 亿美元现金且仍维持对 Avolon 的 70%控股权不变，叠加 Avolon 2025 年盈利显著改善 （2025 年净利润 yoy+29%）、评级上调、可用流动性充裕，强化股东回报预期与信心释放。

1.4 追求稳表与流动性修复：巩固“轻装出发”

公司从激进扩展转向追求稳表与流动性修复，巩固“轻装出发”。由于公司主业是租赁 业务，因此资产和利润呈现高度正相关。过去多元扩张叠加高杠杆，使公司在外部冲击下暴 露出资产质量与流动性脆弱性。2020-2022 年，受海航集团破产重整、疫情下航空业景气下 行及涉俄飞机减值等因素影响，公司连续 3 年亏损；2022 年公司业绩基本筑底，2023 年 业绩实现扭亏为盈；2024 年受集装箱业务商誉减值影响，公司业绩同比显著下滑。

2025 年公司迎来基本面改善拐点，真正实现卸下历史包袱，轻装再出发。2025 年，公 司归母净利润预亏 2.5 亿–5 亿元，业绩主要受商誉减值影响而出现亏损（因 GSCL 股权交 易价格低于净资产产生商誉减值 32.9 亿元）。剔除减值影响后，公司 2025 年核心归母净 利润达 28 亿–30.5 亿元，同比增长 210%–237%，其中 4Q25 单季度盈利 8.72–11.22 亿 元，扭转亏损态势，主要受益于飞机租赁费率提升（Avolon 净利润同比增长 29%）、资产 销售及债务重组收益（约 6.6 亿元）。因此，我们认为 25 年公司业绩的亏损是彻底出清历 史包袱、实现资产负债表调整的战略性举措。

集装箱业务“壮士断腕”，从双主业到纯正飞机 租赁

2.1 收入结构呈现明显飞机主导特征，支出端财务费用为核心 变量

收入端：目前公司收入/业绩结构已体现出明显的“飞机主导”特征。公司主要业务包 括 1）飞机业务（含飞机租赁和飞机销售）；2）集装箱业务（集装箱租赁和集装箱销售）； 3）融资租赁业务。静态看（以 2024 年数据为例），飞机业务收入（租赁+销售）占公司营 业收入 83%；集装箱业务收入占比 16%；境内融资租赁收入不足 1%。动态看（2017 年1H25），飞机业务自始至终贡献公司收入 70%以上；集装箱业务贡献在 10-20%区间波动。 2021–2022 年在高运价、高二手箱价格支撑下，集装箱业务收入对公司的收入贡献达到近 20%。2023–2024 年，伴随全球经贸放缓与运力过剩，租金与二手箱价格回归均衡区间， 叠加 2024 年巴巴多斯颁布《所得税（修正案）法案》及引入合格国内最低补足税（QDMTT）， 集装箱租赁和销售毛利率分别下滑至 52%、22%（分别较高点下滑 3pct、22pct）。2025 年 5 月，公司出售 GSCL 100%股权退出集装箱租赁业务，未来公司资产端将以 Avolon+ 天津渤海为核心，收入和业绩将锚定机队资产价值。 支出端：飞机业务和财务费用合计占比 9 成，近年来飞机减值损失影响较大。飞机业 务相关的支出占比公司营业总支出的 50%-70%，财务费用占比约 25%-30%。飞机业务： 我们预计主要是飞机折旧（25 年期限，残值率 15%，折价率约 2.84%-10.46%）和飞机销 售成本（全额法计算）。

2.2Beta：供给失衡短期难以解决，飞机租赁景气度长虹

供给侧，积压订单高企、供应链瓶颈持续、贸易不确定性升温这三重因素正共同加剧产 能爬坡的放缓态势。 受制于两大寡头制造商交付不足，积压订单量维持在历史高位，产能释放与订单需求之 间出现明显错配。交付不足：2025 年，飞机交付虽然同比有所恢复但依然较高点回补空间 较大。2025 年，波音和空客的交付数量分别为 600 架、793 架（较计划-3.3%），合计交 付数量 1,393 架，虽然较 24 年提升 25%，但依然低于 2018 年高点。根据波音预计，2025- 2044E 20 年期间飞机交付需要 43,600 架，目前波音及空客年度交付较未来 20 年每年交付 均值依然有较大差距（根据预测未来 20 年年均交付 2,180 架）。 积压订单：25 年末，空客和波音积压订单近 1.5 万架（25 年交付的 10 倍+），预计排 期达到 10 年。25 年末，空客、波音目前储备订单量分别有 8754、6130 架，按照未交付 订单机型分布来看，空客以 A220 和 A320neo 系列为绝对主力；波音以 737、787 系列 为绝对主力。按空客和波音 2025 年交付预测，双方交付周期分别约 11.04、10.22 年。 考虑到波音&空客的订单积压排期均超 10 年，未来飞机供应商交付的继续上行，更多 意味着“追赶挤压”而不意味着“恢复后的平衡”，供给能力恢复周期漫长。因此我们认 为交付紧张并非短期噪音，而是飞机租赁行业未来的核心定价变量。