2026年船舶行业：油散接力周期向上，新船价格边际回升

船舶行业概况总览

船舶行业研究框架

纵观全球船舶百年发展史，船舶周期与宏观经济息息相关，但政策、战争等因素也会拉长或缩短周期长度，但总体大致呈现20年左右的周期。具体发展规律 如下：经济繁荣带动海上贸易量提升，催生船舶运输需求，新船订单量不断提升；随着经济发展趋稳以及不可控因素导致需求滑坡，过剩产能为行业带来负 担，行业进入去产能调整期，直至供给端充分出清及新的经济增长点出现再次进入下一轮上行周期。

集装箱船、散货船、油轮为三大主船型

集装箱船、散货船、油轮为三大主力船型。船舶种类众多，民用船舶可分为运输船、工程船、渔业船等，军用船舶可分为作战舰艇、辅助舰艇。按照2026年 4月克拉克森数据，全球船队运力结构中，散货船、油轮、集装箱船分别占比34%、24%、20%。

载重吨、修正总吨为船舶常用度量单位

度量单位：载重吨为行业常用度量单位，表示船舶营运时的载重能力。

载重吨（Dead Weight Tonnage，简称DWT）：船舶在营运中能够使用的载重能力，可分为总载重吨和净载重吨。总载重吨是指船舶根据载重线标记规定 所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和；净载重吨是指船舶所能装运货物的最大限度重 量，又称载货重吨。行业使用的载重吨通常指总载重吨。

本轮周期：新船下单存在明显船型顺序，油轮、散货船有望接力

本轮订单次序：箱船在先、LNG船紧跟，油轮、散货船有望接力

复盘本轮船舶上行周期，各船型新单释放呈现清晰的轮动次序。 2020年11月，全球新船订单正式开启新一轮扩张。疫情影响逐步消退后，全球贸易稳步修复，叠加现货运力供给短缺，推动集装箱海运运价大幅走高，航企 盈利显著改善，集装箱船率先迎来订单爆发，2021年集装箱船下单5132万DWT，同比增长347%。 2022年，俄乌冲突影响欧洲能源采购结构，带动LNG运输船需求快速扩容，成为当年景气核心主线，LNG船下单1644万DWT，同比增长145%。 2023年全球订单有所回暖，中国新接单高速增长。 2024年，红海地缘危机扰动全球航线，进一步提振集运行业景气度，支撑船东持续投放集装箱船订单，行业再度迎来阶段性高峰，全年集装箱船下单5218万 DWT，达到历史高峰。

2025年末以来造船行业呈现景气状态。2025年上半年造船市场阶段性走弱，受年初船价高位、海运运费持续低迷，叠加贸易调查及海外船舶政策限制等多重 因素影响，上半年船东观望情绪浓厚，新船签约量大幅回落；伴随后续油运市场复苏、贸易限制阶段性暂缓，行业景气逐步修复，自2025年11月起，全球新 船订单连续五个月维持高增长，其中油轮订单保持强劲，成为下单主力。

展望后市，全球老旧船舶更新空间充足，叠加地缘冲突持续扰动航运格局、支撑运价韧性，油轮批量订单有望持续落地；散货船需求也将逐步接力释放，推 动造船行业景气有序轮动。

高频数据跟踪：3月新船订单同增94%，4月新船价格环比回升

3月造船持续高景气。3月全球船舶新接订单1575万DWT，同比+94%，连续5个月保持同比高增。①分地区来看，中国接单表现强势。中国接单1122万DWT， 同比+305%，占比71%，表现优于韩国（393万DWT，同比+1%）、日本（42万DWT，同比-37%）。②分船型来看，油船表现依旧强势、为增长核心驱动 力。油船、散货船、集装箱船、LNG船分别新签单1095、271、85、92万DWT，同比分别+234%、+76%、-69%、+3733%，占比分别为70%、17%、5%、 6%，油船占比进一步上升。

4月新船价格边际回升。①新船方面，3月新船价格指数182.07，同比-2.9%、环比-0.04%；油船、散货船、集装箱船价格指数分别为217.48、169.38、 198.34，环比分别+1.13%、持平、持平。4月以来周度新船价格指数分别为182.26、182.63、183.30、183.41，环比持续回升。 ②二手船方面，3月二手船 价格指数203.81，环比+1.46%，油船、散货船、集装箱船二手船价格指数分别为233.37、216.54、84.13，环比分别+0.07%、+5.22%、+1.01%，进一步走 高。

供需分析：更新替换需求有望放量，供给弹性相对有限，行业仍处于卖方市场

需求侧：更新替换是本轮周期的核心驱动力

船舶行业开启新一轮上行大周期，更新替换+环保政策升级是核心驱动力。船舶周期与宏观经济息息相关，但政策、战争等因素也会拉长或缩短周期长度， 但总体大致呈现20年左右的周期。2020年11月开始，全球船舶新接订单开启新一轮扩张周期。

本轮周期的核心驱动力之一为船龄老化带来的大量更新替换需求。一般情况下，船龄达5年进行坞检，达10年需中等修理，达15年或20年需大修才能通过检 验。为减少昂贵的维护费用，大部分船东在15或20年转卖或拆船，有些保养较好的在25年船龄仍在运营，但在市场上揽货或出租处于劣势。我们根据历年船 舶完工交付量进行简要测算，预计至2030年附近，船舶替换需求仍将持续放量，成为周期向上的核心驱动力。

需求侧：环保新规加速船舶存量置换

IMO环保法规持续收紧，有望加速船舶存量置换。国际海事组织落地多项船舶能效管控指标，搭建碳强度分级评价体系，持续推动航运行业碳强度下行。为 落实航运减排目标，IMO出台多项强制性政策：2011年正式颁布船舶能效强制规则，涵盖新建船舶能效设计指数（EEDI）、全部营运船舶强制执行的船舶能 效管理计划（SEEMP）；为进一步严控营运端碳排放，IMO明确自2023年1月1日起，船舶需满足现有船舶能效指数（EEXI）合规要求，并定期上报营运碳 强度指标（CII）完成分级考核。2025年4月，IMO审议批准航运净零框架草案，旨在推动全球航运业削减温室气体排放。2025年10月17日，IMO经投票表 决，将航运净零排放最终框架的审议落地时间推迟一年。

环保新政持续驱动双燃料船舶订单放量。全球航运低碳转型进程持续加快，面对日趋严格的国际环保管控要求，船东不断加大低碳、替代燃料船舶的投放与 采购布局。2024年，全球替代燃料动力船舶新接订单达667艘、6620.33万载重吨，载重吨口径占全球新船订单总量比重提升至37.19%。