1.1 中央重视氢能发展，政策支持保驾护航
我国从 2006 年就将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020 年）》的发展计 划中，此后，一系列的政策、规划及补贴发布，更加显示出了国家对氢能及燃料电池的重视。
2019 年，中央发布的氢能相关政策文件将近 10 个。
1.2 地方氢能产业发展行动规划纷纷出台
上海市率先在 2017 年 9 月发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，这是我国氢能与燃料电池领域第一 份地方政府规划。
2019 年以来，随着氢能热潮迅速在全国各地点燃，各省/市乃至区地方政府纷纷发布氢能规划。各地 产业规划总体具有一致性，多数都提及阶段发展目标，包括产业产值、投用车辆数、加氢站建设、企业培 育等。但由于各地区的宏观环境以及自然条件约束，各省之间氢能产业发展规划差异明显。
在市级规划中，武汉发布相关文件时间最早，在 2018 年 1 月就出台了《氢能产业发展规划方案》 。
为响应全国范围内的氢能产业规划布局提速，加快氢能产业发展，各地区积极制定发布相关政策文件。 部分相关政策以新能源汽车政策形式发布，显示了目前氢能落地应用主要在新能源汽车领域。
经济发展水平高的地区，尤其关注氢能产业发展，政策出台数量多。据不完全统计，截至 2019 上半 年，各省相关政策出台数量最多的属广东，其次为江苏，且数量明显高于其他地区。由此，也可看出长三 角与珠三角地区省份政策数量占地方性政策总数比例将近 60%，这两个地区引领了国内氢能产业的发展。
2.1 全国氢能产业预估值高，将成为产业结构的重要组成部分
氢能已经纳入我国能源战略，成为我国优化能源消费结构和保障国家能源供应安全的战略选择。在氢 能和燃料电池发展方面，我国现阶段紧随世界发达国家的脚步，目前基本形成了燃料电池、电堆、氢燃料 电池配套研发体系和生产制造能力，并陆续开展了客运、物流等以商用车型为主的示范运行。
2016 年，我国氢能产业总产值已达到 1800 亿，同时能以能源形式利用的氢气产能为 700 亿立方米/ 年。进入 2019 年，氢能产业发展速度显着加快。国家高度重视氢能产业的发展以及相关配套设施的建设， 2019 年氢能首次写进了《政府工作报告》，要求“推动充电、加氢等设施建设”。
2016 年 10 月 28 日，中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合编制《中国氢能产业基础 设施发展蓝皮书（2016）》，首次提出我国氢能产业基础设施的发展路线图和技术发展路线图，并就加快发 展氢能产业基础设施提出政策建议。据预测，2020 年将达到约 3000 亿的行业总产值，同时氢气产能为 720 亿立方米/年，初步完成产业链示范；2030 年约 10000 亿的产值，可用于氢能的氢气产能为 1000 亿立方米/ 年，氢能产业将成为新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分；2050 年约 40000 亿产值，氢能成为能 源结构的重要组成部分，氢能产业成为我国产业结构的重要构成部分。
2.2 各省市氢能产业发展规划三阶段布局，近期目标产值过百亿
在氢能爆发式发展的风口下，全国各地对氢能产业的规划布局也在提速。为贯彻落实党的十九大精神， 加快氢能产业发展，保障国家能源供应安全和实现可持续发展的战略等目标，我国多个省市均出台政策促 进氢能产业发展。据不完全统计，已有超过 30 个地方政府出台规划。
各地方政府加快出台氢能产业发展规划。在省政府出台相关规划的基础上，加紧制定市一级的地方氢 能发展规划，将氢能产业的发展布局落到实处。
氢能产业发展大致规划为近中远三个发展目标。各地方具体的时间规划有差异，但基本按照全国氢能 产业的发展进程安排布局。各地方目标产值大小随着地理区位以及省市发展水平限制有差异，其中氢能发 展基本上近期目标都突破百亿，远期目标突破千亿。
市/区一级的氢能产业发展规划与省一级的发展规划具有总体协调性。市/区一级的氢能产业相关政策 与省一级政策的出台时间有差异，但两者对氢能产业产值的预测具有整体一致性，共同致力于实现氢能产 业的大跨步迈进。
以江苏为例，江苏省一级规划预测将在 2021 年实现 500 亿产值，三个重点市/区争取在 2020 年各自完 成 100 亿的产值，为氢能产业发展助力。
3.1 氢能源汽车商业化应用阶段未来可期
新能源汽车是环保型交通工具，采用非常规的车用燃料作为动力来源，其中氢能源汽车是近年来发展 较快的一种典型新能源汽车类型。《中国制造 2025》明确提出燃料电池汽车发展规划，更是将发展氢燃料 电池的发展提升到了战略高度，并进一步规划到 2020 年要生产 1000 辆左右的燃料电池车。结合市场实际 情况，即部分车企已开始量产，但产量相对来说并不大，可以得出我国目前氢能源汽车仍处于应用示范阶 段。随着氢能源汽车的发展进入成熟阶段，产量将迎来爆发式增长时期，
据中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合编制《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书 （2016）》预测，我国 2020 年将建成氢能轨道交通车辆 50 列以及氢能河湖船舶示范区，2030 年规划有 200 万辆燃料电池运输车辆，2050 年预计有 1000 万辆燃料电池运输车辆。
3.2 各省市进一步推广氢能源汽车，加快形成示范路线
氢气具有高热值、高能量转化率以及低污染的特性。氢气的热值可达 142KJ/g，大约是石油的 3 倍、 煤炭的 4.5 倍，这一特性能够很好的满足汽车、航空航天等轻量化的发展需求。但目前氢气在制备、储存 运输等过程中需要更高的科学技术和成本投入，这也正是氢能源汽车短时间内不能大规模推广使用的一大 原因。
各地方政府相继发布了氢燃料电池汽车相关政策。从政府的政策发布来看，推广应用新能源汽车已是 大势所趋，推广成效显著。事实上，高增长的新能源乘用车销量已成为常态。中国作为新能源汽车消费生 产大国，自推广新能源汽车应用以来，新能源汽车市场得到高速发展，氢能源汽车市场前景广阔。
各地方政府的氢能源汽车推广首先在公共交通领域开展，并积极建设示范运营区。从国内汽车企业的市场布局来看，布局客车与专用车领域的企业也居多。目前氢燃料电池客车还停留在示范运行的阶段。氢 燃料电池汽车仍处研发试行阶段，预计车辆产业化及快速推广要到2020-2025年，市场普及预计要在20252030 年。
为批量投放运营氢燃料电池公交车的，各地方政府积极发布氢燃料电池公交车采购项目。氢燃料电池 公交车作为各地区新旧动能转换的重要推动力量，为各地创建氢能示范城市注入了绿色“新动力”。下列数 据显示，浙江省招标金额最大，达 1.486 亿元，共采购 100 辆氢燃料电池公交车，采购分别在 2019 和 2020 年进行。
4.1 进一步提升加氢能力，加快加氢站网络构建
加氢站是氢燃料电池汽车发展的必要前提条件之一。世界各国关于氢能和氢燃料电池汽车发展规划中 加氢站的建设规划是重要的组成部分，但我国的氢燃料电池汽车发展速度慢于国外，加氢站数量以及加注 压力等级远低于欧美日等国家，加氢站的建设运营等配套设施更落后于国际水平。随着国家政策对氢能与 氢燃料电池汽车的持续支持及各地区加氢站建设补贴的出台，我国的加氢站建设从前期的日加注量 200kg/d 逐渐向 500kg/d 甚至 1000kg/d 增加；并且固定式加氢站的建设数量开始增多。
截至 2018 年底，我国共建成加氢站 23 座，其中固定式 11 座、撬装站 10 座、厂内站 2 座。其中，加氢规模 500kg 以上的占 39%，还处于试验阶段，内部使用为主；商业化运营的加氢站 6 座，占比为 26%； 在建加氢站合计约 40 余座。
据中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合编制《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书 （2016）》预测，2020 年计划建成 100 座以上加氢站，20 万千瓦燃料电池加氢站。2030 年计划建成 1000 座以上加氢站，以及 3000 公里以上氢气长输管道。2050 年预计加氢站网络构建完成，完善氢燃料基础设 施建设。
4.2 合理规划布局加氢站建设，完善政策配套
加氢站建设分布有明显的产业集聚效应。我国现运营的加氢站主要集中在上海、江苏、广东、湖北四 个省份，约占全部加氢站的 65%。结合我国氢能产业整体布局，东部区域氢能利用产业主要集中在山东、 江苏和上海，该地区也是我国最早进行燃料电池研发与示范的地区，该区域共有规模以上企业 68 家，示 范运行燃料电池车 563 辆，现有加氢站约 12 座，并计划到 2020 年建成 50 座加氢站。南部地区主要以广 东佛山和云浮为首，依托燃料电池及燃料电池汽车的大规模示范，该地氢能产业链逐步完善，共有规模以 上企业 32 家，示范运行燃料电池车 95 量，加氢站 7 座，计划到 2020 年建成 40 座。
加氢站是为燃料电池汽车供应氢气的重要基础设施。作为氢能产业的重要组成部分，以及氢能燃料电 池汽车等氢能利用技术推广应用的必备基础设施,加氢站开发建设越来越受到国家和地方政府的重视。为主 动补齐基础设施短板，加快氢燃料电池汽车推广应用，各地方政府均提出推动加氢站等基础设施建设，各 地呈现出前所未有的加氢站建设热情。
5.1 政策主导型产业，补贴助力产业发展
新能源行业是一个有着明显的周期性的成长行业，其发展本质上是政策与成本博弈的一个过程。为推 进氢能产业的发展，以及新能源汽车的推广使用，各地方政府都积极研究制定有关财政补贴扶持政策。
补贴政策主要聚焦在购置、加氢站建设、研发三个方面。
5.1.1 购置补贴帮助推广氢能源汽车应用
政府着重对氢能源汽车的购置行为进行补贴。在氢能源汽车推广使用的前期，为提高氢能源汽车的实 际运营数量，对氢能源汽车购置行为进行补贴，主要分为国家补贴，地方补贴以及消费者支付金额补贴， 并且政策的制定要防止补贴的重复发放，以提升资金的利用效率。
2019 年 3 月 26 日，中央发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 。该通知要 求自 2019 年起，将符合公告要求但未达到 2019 年补贴技术条件的车型产品纳入推荐车型目录。同时，地 方完善政策，在 2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日的过渡期间，符合 2018 年技术指标要求但不符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善 新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的 0.1 倍补贴；符合 2019 年技术指标要求的销售上牌 车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴；过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按 2018 年对应标准的 0.8 倍 补贴；燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。过渡期后，不再对新能源汽车（新能源公交车和 燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等 方面，若地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。
各省/市加快构建氢燃料电池汽车示范运营项目。扩大氢能源汽车的市场保有量，除了增加个别消费者 的购买量，更重要的是要加快构建氢燃料电池汽车示范运营项目，并根据项目投入运营的氢燃料电池汽车 以及配套设施建设情况予以补贴。
各地区氢能源汽车发展前景一片明朗。各地区为解决氢能源汽车发展难题，政府发布氢能源汽车购置 运营补贴，并积极推动企业加入氢燃料电池行业。
个别地区削减对除氢能源汽车和燃料电池汽车外的新能源汽车的购置补贴，转向于对加氢站等配套服 务设施建设补助。由于各地区氢能产业发展速度不一致，以及产业发展规划存在差异，各地方政府对于购 置行为补贴的推进存在差异。
5.1.2 加氢站建设补贴保证加氢站日常运营及氢能源汽车使用便利性
加氢站数量以及日加氢能力的限制，一定程度上遏制了氢能源汽车的推广运营。2016 年，我国只有 4 座加氢站；截至目前，我国也仅有在建加氢站共 17 座，加氢站建设速度迟缓。究其原因，一方面是因为 加氢站设备成本高昂，远高于加油站设备成本的 3 倍，达到 300 万左右，另一方面，氢能源汽车实际推广 程度较低，加氢站的投资回收期长，导致各投资投资意向较弱。但我国对于加氢站的建设规划为在 2020 年全国范围内达到至少 100 座加氢站，因此政府政策越发注重支持加氢站建设及运营提供补贴支持。补贴 主要分为两个方面，一方面是对加氢站建设提供补贴帮助，另一方面是对加氢站运营企业进行补贴。
各地区将加氢站纳入地区的年度建设计划或工作方案。各地方政府提出要加快加氢站规划建设，对加 氢站建设给予最大力度的政策支持。
5.1.3 研发补贴推进产业创新能力提升
氢能产业属于政策主导型产业，补贴政策对氢能产业的发展起到至关重要的作用。随着新能源汽车缓 冲期的结束，补贴政策的思路也将逐渐从补贴整车厂转移到补贴生产核心部件的厂家，尤其是具备有氢能 产业核心技术设备生产能力的企业将获得更有力度的政策支持。这表现了各省，各地方着力于融汇聚合多 方资源，促进协同创新，以推动氢能与燃料电池全产业链技术突破，加速科技成果转化。
5.2 企业培育以提升产业聚集度，完善产业链建设
地方氢能产业的发展布局关键在于提升产业集聚度，完善产业链建设。氢能产业链主要集制储运氢、 加氢、氢燃料电池研发生产、氢燃料电池汽车开发制造、氢能产品示范应用五位为一体。因此政府政策不 仅应聚焦于补贴各类氢能源相关产品，更应通过各种手段促进氢能源产业集群的建设。
政府政策文件分阶段规划近 15-30 年的氢能产业发展。各规划提出分三步走，争取培育大批国内领先 升值国际领先的龙头企业，并孵化一批科技型企业，提升全产业链的研发实力和工业化生产能力。
各地方政府结合本地氢能产业实际发展情况，发布各项政策措施帮助构建完善产业链，扶持从事氢能 产业的企业建设发展。
（报告来源：广证恒生）
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