2026年宁德时代公司研究报告：迈向应用创新，再造宁德时代——换电篇

迈向应用创新，再造宁德时代——换电篇

2021-2024 年是国内动力电池发展的黄金时代，一方面是需求的爆发式增长，新能源乘 用车渗透率从 2020 年的 5.8%，提升至 2024 年的 47.6%；另一方面是产业不断竞争、 优胜劣汰，直至形成相对清晰的竞争格局，宁德时代在国内动力电池的市场份额稳定于 40%-45%，国内 CR2 高达 70%，CR7 高达 91%。 站在 2025-2026 年展望国内动力市场，需求端国内电动化进入深水区，仅剩的市场更加 依托于更高性价比的解决方案、更广泛的基础设施建设；供给端电池企业的配套关系进 一步固化，宁德时代 2024 年在高端乘用车的份额达到 72%，整体则为 45%，高端市场 宁德时代的品牌价值无疑，但低端市场再上层楼也需更多布局。

从宁德时代近两年的战略方向看，动力、储能电池持续的材料体系研发、极限制造创新 仍是重点和基础，与之同时面向市场应用的集成产品、商业模式创新有被更多的提及。 从投资的角度看，锂电池需求的爆发期已过，需求增速预期和估值同步下移，但新能源 替代化石能源的产业趋势方兴未艾，更多应用场景从理想走到现实，带来更为广阔的市 场空间和盈利弹性。因此，我们将宁德时代的研究重点，从锂电池制造转向应用创新布 局，关注换电与车电分离、滑板底盘、数据中心储能集成、零碳电网等业务进展。

乘用车：巧克力换电焕新出发，创新增厚价值

宁德时代最早在 2022 年 1 月发布了第一代巧克力换电方案，2024 年 12 月巧克力换电 方案焕新出发，提出了更为明确的目标规划： 1）产品标准方面，宁德时代发布了 2 款电池型号（25#、20#），4 个电量版本（磷酸 铁锂 56、42KWh，三元 70、52KWh），实现了产品的标准化。 2）换电站建设方面，宁德时代目标 2025 年建成 1000 座、中期建成 10000 座、远期达 到 30000 座（达到加油站数量的 1/3 左右）。 3）应用规模方面，宁德时代远期目标覆盖超 2000 万辆车，形成 3360 万度电（站） +11.2 亿度电（车）的分布式储能布局，并实现智能充电、虚拟电厂的 B2G。

与 2022 年第一代巧克力换电相比，一是动力电池价格有显著的降低，对于电池银行、 换电站这样的电池资产持有业务，价格处于低位是更适合的推广时机。二是新能源整车 尤其是经济性车型的竞争持续加剧，车企也需要合作伙伴通过商业模式创新破局。因此 宁德时代新一轮的换电战略，推动的更加坚定、迅速。

为何宁德时代执着于换电？

宁德时代积极推动换电战略，除了业务向下游延伸带来的利润增厚外，更重要的是为了 突破经济型车型的电动化率，并在经济型市场的动力电池竞争中实现破局。 首先，从 2025 年 1-7 月的国内新能源车分价格带渗透率来看，5 万以下已达到 80%以 上，20-30 万也达到 67%，30 万以上的高端市场更多是品牌因素影响，随着国产车企 品牌力提升趋势明朗。但 5-15 万市场的份额提升则略显艰难，2025 年 1-7 月 5-10 万、 10-15 万的渗透率分别为 38%、52%，落后于整体电动化。且从技术路线看，2025 年 1-7 月 10-15 万价格带的 EV 占比仅 52%，仅高于 30 万以上（未来 EV 和大容量增程 比例提升）价格带。 考虑到 5-15 万是乘用车主力销售价格带，2025 年 1-7 月合计占销量的 53%，这一市场 的新能源车渗透率提升节奏、单车带电量的趋势，对国内动力电池市场空间影响较大。

5-15 万价格带新能源车渗透率提升的核心矛盾，是性价比和补能效率更难兼容，对于 20 万以上的中高端车，超充电池已能满足 4C 甚至 5C 的补能效率（SOC 从 20%-80% 仅 12-15min），此外还有大容量增程作为替代的解决方案。对于 5 万以下的代步市场， 中长途场景应用较少，且通常能够家充补能，需求较少。 在 5-15 万的车型上应用超充，存在技术上的难题，一是超充电池通常采用小容量的电 芯（考虑能量密度和倍率互斥性，以及高电压快充方案对电芯数量的要求），因此单 Wh 电芯的成本更高，降低应用于经济型车型的性价比。二是高电压快充对电芯数量的要求， 即使是 400V、2C 快充，也需要一定的带电量，5-15 万车型的尺寸上更难放置，而换电 仅需支持最大 1.6C 快充，可以应用性价比更高的方案。 再从补能效率看，1 个换电站的用地面积与 3 个充电桩相当，若按每天 24h 使用计算 （极限情况），换电站单日最大补能远高于快充，值得注意的是，换电站的补能效率取 决于单站电池数量和站内电池的充电速度，实际应用的效率会更高。此外，若假设补能 效率一致，换电站的最大功率是超充桩的 1/3，对电网负荷有显著下降。考虑到 5-15 万 价格带的保有量庞大，补能效率上换电更优。 其次，从 5-15 万新能源车的竞争格局来看，比亚迪在该市场的优势不断扩大，2019- 2020 年仅 25%左右的市场份额，2023-2024 年达到 56%-57%；2025 年 1-7 月比亚迪、 吉利份额合计 63%，比亚迪、吉利在解决方案、规模优势、电池自制的成本优势，使得 其他车企的竞争压力较大。进一步衍生的影响是，其他车企在 5-15 万经济型市场的竞 争力，对电池的要求也倾向于降本，同样不利于宁德时代在经济型市场的份额提升，换 电则有望为宁德时代及合作车企实现破局。

定量分析来看，宁德时代在港股招股书中披露 2024 年公司在高端乘用车（预计特指 20 万或 25 万以上）的份额为 72%，创新联盟口径宁德时代 2024 年国内乘用车装机份额 为 43%，由此可推算公司在 20 万以下市场的份额较低。若宁德时代的换电模式成功推 广，一是直接推动公司在经济型车型中的配套销量份额提升，二是换电车型采用纯电动 方案，单车带电量将显著高于 PHEV 车型，将使得电池装机份额显著高于整车配套份 额。若换电模式成功推广，宁德时代的乘用车市场份额有望进一步提升。

换电从商业模型上能否跑通？

宁德时代的巧克力换电，包含换电站运营和车电分离的电池银行业务两种商业模式：

换电站

对于换电站运营，隐含的核心假设包括：1）换电站建设成本约 250-300 万元，其中设 备 150-200 万元，电池 50-100 万元，未来规模化后有进一步下降空间。2）巧克力换电 站占地面积约为 3 个标准车位，考虑人工、场地租金、运维，预计年成本 15-20 万元。 3）换电的定价为基础电费+服务费，宁德时代期望实现充换电平价，甚至换电价格更有 竞争力（换电包含用户侧储能峰谷套利、运行效率更高，理论的服务费应更低）。

换电站的经济性，对日均换电车次、换电服务费的敏感性最高，在假设服务费稳定在 0.5 元/KWh 的情况下，若日均换电车次超过 100 次，换电站 IRR 将达到 5.5%；若日均换 电车次超过 120 次，换电站 IRR 将达到 13.7%，弹性较大。

进一步分析来看，我们按宁德时代中期 1 万座、远期 3 万座目标推算，每日需换电 100、 300 万次才能支撑整体换电站的经济性。高频换电的车型主要为出租网约、轻卡物流车， 国内保有量预计有上千万辆，即宁德时代占据一定的运营类车型保有量份额，是有概率 实现的（乘用车也有提供换电需求，但频次较低，暂不考虑）。 不过以上分析是比较理想化的换电站模型，若满足乘用车需求，需要考虑在非固定线路 建设换电站，若没有运营类车型的高频次换电，这部分换电站的经济性或难以保障。

车电分离

宁德时代的车电分离模式对车主的经济性主要考虑：1）购置和车电分离月租的定价， 目前宁德时代针对运营车 25#的磷酸铁锂畅行包定价为 599 元/月，购置价差目前没有 公开数据，按电池价格估算，预计 25#磷酸铁锂电池包 56KWh，对应购置价差 2.8 万元 左右。值得注意的是，2026 年起新能源车将征收 5%的购置税，车电分离或有购置税优 势。2）降低整车保费，根据宁德时代发布会数据，车电分离的电池保费将从 2000 元/ 年下降至 500 元/年，本质上是宁德时代电池一致性、稳定性更好，且换电将有效监测 电池状态，故障率将有所降低。3）车电分离的残值率更高。 测算结果看，对于运营类车型，车电分离模式购置成本更低，且生命周期较整车购买更 有经济性，考虑补能效率远超换电，对于时间成本敏感的运营类车型将更有价值。

对于家庭场景的车电分离，以宁德时代与广汽-京东联合发布的埃安UT-super车型为例： 1）宁德时代的 25#磷酸铁锂 54KWh 版本的月租定价为 399 元/月（原价 499 元/月）。 2）家庭用车电池保费预计低于运营类车型，在此假设每年节约 500 元左右。3）针对使 用一定年限后希望买断电池的消费者，埃安 UT-super 为 3 年内买断电池设置了买断补 贴，即已付租金 100%全额抵扣电池款，解决了消费者的担忧。 测算结果看，家庭用车采用车电分离的初始售价低 4 万元，且 8 年生命周期的总支出低 0.6 万元，若考虑 5%的折现率和残值，理论上低 1.3 万元。与不能换电的埃安 UT 相 比，埃安 UT-super 续航里程多 80km，且各种配置都有增加，生命周期成本也具备 0.3 万元的经济性优势，考虑折现领先 1 万元。