2026年华夏航空深度研究报告：深耕支线蓝海市场，编织航空末梢网络——华创交运航空强国系列研究（三）

支线航空：潜力巨大的蓝海市场

（一）如何描绘支线航空市场？

1、支线“下沉市场”：辐射 10 亿+级别人口

自上世纪 80 年代末 90 年代初三大航相继成立，启动商业化运行以来，35 年间航空客运 量由 1990 年的 1660 万人次，增长至 2025 年的 7.7 亿人次，增长 45 倍，年复合增速 11.6%。 根据最新的 2026 全国民航会议公布的数据，2025 年我国航空总人口超 5 亿，已成为全 球第一航空人口大国。但从人口占比上来看，我国仍有大约 9 亿人未坐过飞机，占比超 六成，与已有的支线旅客量合计，“下沉市场”潜在体量/人口超 10 亿，巨大的人口基数 孕育了极大的潜在机会。

2、我国机场旅客吞吐量分布：典型的“二八分化”，下线市场增速快

实际运营中，我们通常简化将旅客吞吐量在 300 万以下的机场理解为支线机场。 以 2024 年的 263 座机场吞吐量作统计说明（以年吞吐 300 万以下为支线）：吞吐量在千 万之上的共 40 座，占比 15.2%，300-1000 万吞吐量的机场 21 座，占比 8.0%，合计 23%， 300 万吞吐量以下的机场数量占比达到了 76.8%。 从吞吐量占比看，千万级以上机场完成吞吐量达到 12.2 亿人次，占全国吞吐量 14.6 亿的 83.4%，典型的“二八分化”，不到 20%的机场占据了全国八成的客运量。 而从增速看，下线市场增长趋势更强。从 16-19 年复合增速看，300 万以下机场旅客量 CAGR 为 24%，起降架次 CAGR 为 17%；1000 万以上机场分别为 8%、5%；300-1000 万 机场分别为 16%、10%；下沉市场增速显著高于头部市场。

3、支线出行特征：通达性为核心需求

与干线航空市场出行人群看重便捷性、效率和服务不同，“下沉市场”的出行需求最重 要的是解决基本通达性，即有无的问题。 华夏航空与中国航空运输协会联合发布的《中国支线城市航空通达性报告（2025）》中 指出，2024 年，干线、支线城市至全国地级市的航空通达时间分别为 13.8 小时、25.4 小 时，二者同比 2023 年改善幅度分别为 2.0 %和 2.7 %。尽管支线城市的改善幅度略高于 干线城市，但干线与支线城市间的通达时间仍存在 11.6 小时差距，支线城市在航空通达 水平方面仍存在较大提升空间。 其次，县级城市航空通达性同比提升幅度较大。截至 2024 年底，全国有运输机场的县级 城市共计 51 个，约占全部支线城市总数的 27%，该比例预计持续扩大。2024 年，县级 城市至全国地级市平均通达时间为 30.3 小时，而地级支线城市为 23.8 小时，县级城市 的航空通达性仍有较大提升空间。 分区域看：七个区域通达性变化不一，西北、新疆、华北等区域同比提升较大。从通达 时间的改善幅度来看，西北、新疆、华北区域改善最为明显，分别提升了 11.7%、7.5%和 7.1%。

因此，对于单点而言，支线航空的价值即在提升当地通达性； 对于整体而言，支线航空则重在提升航空运输服务覆盖度，将更多地区和旅客纳入服务 范围，提升当地通达性，加快各地人员物资流转，继而刺激当地经济，提升人民福祉。

（二）支线航空与干线航空差异较大

1、行业格局不同：干线相对竞争激烈而支线市场集中度低

根据市场定位不同，航空公司分为全服务航司、低成本航司和支线航司。 全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢 纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市。 而支线航空所处的细分市场为客源相对不足的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、 低成本航空的更为下沉的细分市场。 干线与支线是相对独立的市场竞争格局。

三大航为首的网络型服务公司主力在干线市场，需求更为旺盛，同时竞争也较为激烈。 支线航空市场目前相对参与者较少，核心参与者华夏航空，此外还有北部湾、天骄、多 彩贵州等，但规模相较于华夏航空要小。 支线核心承运人华夏航空支线机型规模及占比均名列前茅。从截至 26 年 2 月初的机队结 构来看，支线航司中机队规模最大的是华夏航空，总运营飞机 80 架，其中有 49 架为支 线机型，占比超 60%。支线机型的占比一定程度上代表了航司的市场定位，从支线机队 的规模和结构也可以看出华夏航空深耕支线市场的竞争力和专业性。 尽管参与者相对较少，但支线市场运营也存在核心壁垒。2025 年，支线航司的参与者之 一幸福航暂停运营，幸福航因长期亏损财务恶化，最终于 2025 年 4 月突发停运，并延续 至今。

2、运营模式不同：支线航空离散客源+多次签派

鉴于市场定位和行业格局的不同，干线和支线航司在商业模式上大不相同。 市场所熟知的干线航空（三大航等为代表）运营模式的逻辑，是集中-集中，即聚焦于客 流量充沛的出发-目的地之间的对飞，客流从集中到集中，因此航空公司需要以自身核心 枢纽基地（北上广等一线门户枢纽）为发力点，提升枢纽掌控力，或尽可能争取更主流 的机场、更好的时刻，凭借高客座率和高收益航线获得盈利。 支线航空的模式则不同，其运营逻辑是离散到集中，或离散到离散，即将相对离散客流 量分布的出发地机场运输到客流较为充沛的目的地，或将相对离散分布的客源运输到另 一个相对离散分布的机场做中转。 多次签派、多次起降，航段短，但频次高，是支线航空相对干线的明显差异。 具体的，我们以不同模式下，选取华夏航空以及东方航空某架飞机，在同一天内运营航 班的情况来做说明：

从航网结构来看，干线和支线也有较大不同。以华夏航空与南方航空做比较，以同样在 新疆市场的网络布局看： 乌鲁木齐作为南航主基地之一，南航疆内航线大多连接乌鲁木齐，呈放射状；其余航点 如阿勒泰、喀什等同样表现为放射型。进一步观察 2019 夏秋-2025 夏秋的网络变化，主 要表现为航线的增开及加密，但整体排布仍为单点放射型。 而华夏航空则是以疆内环飞串飞为主，点-点相互串联成网，从 2019-2025 的变化来看， 公司的疆内网络进一步加密，航点间串飞覆盖度进一步提升。

从比较中可以发现： 支线航空从使用机型、覆盖机场数量、航距、起降架次等与干线航空模式差异明显，其 背后是因为支线机场腹地客流相对稀薄，运营模式重点是考虑如何更高效地把客流集中，再运输到目的地，有集客的需求，所以支线需要多次经停，每次经停时间相对间隔要足 够短，来保证航班衔接；而典型干线自然客流充沛。 因此对于支线航空公司，打造自身成熟稳定可持续的商业模式、积极扩大自身市场份额， 提高竞争力是重点。

（三）支线航空市场潜力大：长期预计 2-5 倍

2024 年国内支线机场 202 个，合计旅客吞吐 1.31 亿，平均单机场吞吐量 65 万。2019 年 国内共有支线机场 184 个，合计实现旅客吞吐量 1.42 亿，平均单机场旅客吞吐量 77 万。 根据《国家综合立体交通网规划纲要》规划，2035 年民用运输机场 400 个左右，假设其 中支线机场约 330 个左右（即 70 个左右干线机场），为 24 年的 1.6 倍；从机场数量来 说，具备 60%以上的空间。 若按照人均乘机次数空间计算，2024 年支线人均乘机 0.126 次，为全国平均人均乘机次 数（0.52 次）的 24%。按规划纲要，2035 年全国人均乘机次数达到 1 次，支线机场平均 乘机次数依然为全国的 24%，即 0.24 次，所在区域人口保持不变，则对应的各机场吞吐 量 4.12 亿，较 24年增长 215%。假设支线机场平均乘机次数与全国平均差距缩小为 50%， 即 2035 年达到 0.5 次，则对应支线机场旅客吞吐量 8.47 亿，较 24 年空间增长 548%。

华夏独特商业模式：地方政府采购+中央支线补贴

支线航空的商业运营离不开与地方政府的密切合作，而市场过往对合作关系、合作持续 性均存在一定疑虑，在《成长华夏系列 6》中我们曾专门就该话题进行分析，从地方政府 视角来看为什么有意愿大力支持支线航空发展，以及倾向于与哪类支线航空合作。我们 将部分核心内容在本章节进行呈现。

（一）支线航空 VS 干线航空商业模式差异：政府运力采购

支线航空与干线航空最大差异的商业模式，即运力采购模式。表观看是地方政府出于发 展经济和提升交通水平的需求，对航空发展给予大力支持，但另一面则是市场开拓早期， 航司不可避免的面临客流不足、运营成本高企、难以市场化运营的局面，故而逐步形成 了支线航空自身独有的商业模式：运力采购模式。从海外到国内，运力采购模式有其存 在必要性。美国经验同样为政府扶持+干线采购。 在下沉市场当地财政相对有限的背景下，对于解决交通供给不足的矛盾，需要投资体量 小，相对回报高的方式，支线航空即为性价比最高的方式。

1、投资体量小：支线机场建设需要资金明显少于铁路、公路

1）高铁：中西部地区地市单项目预计承担 20-60 亿； 2）高速公路：单项目地方承担几十到百亿元左右； 3）支线机场：地方仅需承担几千万到上亿元。 资金来源：支线机场的建设，中央预算内投资+民航发展基金占比通常更高。观察我们所 列的支线机场，中央预算内投资+民航发展基金占比最高达 80%。 具体地市承担：支线机场等级较低，通常仅一条跑道和一座数千平米或几万平米航站楼， 土地、拆迁和建设成本均较低，总造价仅几亿到十几亿。扣除中央投资外，大部分也并 非依赖于机场所在地级市财政，而更多依赖于省级财政，仅部分相对发达地市承担当地 支线机场部分投资。

2、直接投资回报看：中西部高铁和高速公路极难盈利，支线机场亏损相对可忽略

1）高铁：中西部高铁总体极难盈利。盈利频次要求：单位造价 1.7 亿元/公里左右的线路 大致需要达到 80-100 对；单位造价在 1.3 亿元/公里左右的线路需要达到 60-80 对。其他 线路根据成本可上下浮动。 2）高速公路：全国总体收支缺口逐年加大。根据历年收费公路统计公报，2019 年经营性 和还贷性高速公路收支差均超过 2000 亿元，合计达到 4674 亿元，2021 年扩大至 6077 亿 元。在中西部地区，高速公路建设存在几方面困难： a）修建难度较大，总成本仍然较高； b）对外主要通道均已搭建完成，边际上看支线高速公路投资回报较低； c）高速公路辐射半径较小，解决更长距离通达性上存瓶颈。 3）民航/机场：支线机场亏损有限，全省通盘考虑下压力较小。考虑 24 年各大机场仍在 恢复阶段，我们参考 2019 年数据，全国机场营业收入达到 1207 亿元，利润总额 161 亿 元。剔除盈利能力最强的 6 家上市机场（上海机场、白云机场、首都机场、深圳机场、 厦门机场、美兰机场）合计利润总额 134.9 亿元，其他机场合计利润总额仍然达到 26 亿 元。

（二）华夏航空运力采购模式说明

据华夏航空此前招股说明书的介绍： 签约流程：各家航空公司根据各自运营航班的成本、对于该支线的客流预测以及经济效 益测算，向机构客户报价，由机构客户遵循市场化原则选择承运航空公司。 结算流程：由于民航机票销售体制的约束，机构客户向航空公司购买运力后，不可能自 行对外销售该部分机票，因此在实践中该部分机票仍然由航空公司对外销售，机构客户 按照运力购买应支付的总价格与航空公司个人客户机票销售收入实际金额之间的差额来 与航空公司进行实际的结算。 签约频率：购买协议一般一年或一个航季（一年两个航季）一签。机构客户会根据上一 年的航线客座率等市场变化情况，调整下一年（航季）的航班频次。 合同约定：公司与机构客户签订运力购买协议，在协议中对机型、座位数、航线、每周航 班数量、价格、结算方式、执飞期限等进行了约定，明确了合同双方的权利和义务。 机票定价：机票的定价不直接与机构客户运力购买协议挂钩。 当实际承运个人客户客票金额低于机构客户运力购买的总价时， 从航线性质角度，分为自营、无限额模式运力采购、有限额模式运力采购。 无限额模式：机构客户向公司支付全部的差额。即无限额模式进行运力采购，则该条航 线整体的收入相当于锁定，经营利润取决于公司运营效率及成本端的管控。由于航空客 票的销售具有专业性，实际操作中，机构客户委托公司进行客票的销售，销售流程与其 他航空公司流程没有明显差异。在结算流程中，售出的客票收入达不到约定的金额，由 机构客户来补足；如果售出的客票收入超过了约定的金额，则理论上由公司退还给机构 客户，但实际中，除了春运、暑运等个别阶段外，很少出现该情形。无限额模式通常应用在客流量不足或新拓展航线中。 有限额模式：机构客户向公司支付的差额仅以合同约定的上限为最高支付金额。即相当 于在有限额模式下，该条航线的部分收入锁定。销售的客票收入归公司自有，也就意味 着在有限额模式下，公司的收入是有弹性，但是也承担部分市场波动的风险。通常应用 在有些吞吐量比较高、客票收入测算能够覆盖成本增长、有收益弹性的成熟航线。 自营航线：不带有运力采购合同，主要是连接公司自己基地之间、起到战略性、功能型 的航线。

收入结构看，机构销售收入占比超两成。华夏航空 2024 年的客运收入中，机构销售收入 14.6 亿元，占整体客运收入比 22.4%，近三年占比持续稳定在 20%以上。政府采购运力 一直是华夏航空销售收入的重要组成部分。

编辑：火腿肠