2026年国防军工行业全球化系列：全球两机产业链新观察，2026年迈入主业补库与产能重估的双奏

观察一：海外航发补库提速，边际重视罗罗及赛峰

（一）飞机主机厂：波音订单有望超预期，交付提速下有望带动上游需求

波音的民用航空方向， 交付方面，2025全年波音共交付飞机600架，同比+72%，交付数量已超过2019年， 恢复至2018年的74%。据IBA预计，波音预计今年交付在670架次左右。 从产能节奏看，据波音25Q4最新财报电话会议，主力型号737方面，737飞机的生产 目前已稳定在每月42架；此外，计划在今年晚些时候，将产量提高到月度47架。据 Galleon航空资讯2月，波音计划于今年仲夏在华盛顿州埃弗雷特开设第四条737 MAX生产线，旨在未来几年内将737 MAX月产量提高到63架；787方向，波音重点 关注将生产效率稳定在月产8架次；FAA允许公司进行737-10以及777-9的下一阶段 飞行验证阶段。

空客的民用航空方向， 交付方面，受供应链问题空客25年全年交付民机793架，低于去年年初预计的25年全 年820架次。从交付计划看，空客自身预计在2026年交付870架次，同比增速接近10%。 从产能节奏看，A220系列计划在2028年实现月产13架（25年平均月交付7～8架）； 核心型号A320系列，由于普惠未能完成承诺，交付公司此前订购的发动机数量，对 今年的预计交付造成一定的负面影响，预计到2027年年底实现月产70-75架次，并稳 定在75架次目标（25年平均月交付50-51架）；A330、A350方向，维持29年月产5 架、28年月产12架目标，从交付口径两款机型在2025年平均月交付3架、4-5架。因 此从弹性看，宽体机的月产指引与当前交付差距大于窄体机。

从订单积压看， 空客方面，年底积压数量续创新高，达到8754架次，24年年底为8658架次，同比1%， 但考虑到空客交付近年恢复快于波音，订单累计数量仍快于交付。 波音方面，截至2025年年底，公司在手订单数达到6720架次，同比增长20%，积压 库存超过5670亿美金，按照2025年实际交付数量算，需要大概11年左右才完成交付。 从新增订单看， 空客方面，25年新增净订单数为1000架次，同比增速21%，是近年来从绝对值看少 于波音的一年，考虑“美国优先”政策为主要原因。 波音方面，或受益于部分“美国优先”及产能提速，波音2025年新增民机净订单达 1173架，同比2024年377架增长211%，2019年以来首次超过空客新增订单。 从订单积压与出货节奏看，我们预计海外航空发动机市场需求仍然旺盛、供需仍存 一定缺口。从供应链压力看，波音及空客合计交付预计在2026年有望接近2018年的 交付高峰期，对于产业链其他环节意义在于产能利用率有望恢复至高点，并考虑近 期部分环节的涨价弹性，产业链中上游有望受益。

（二）民航发动机：供应链阶段性恢复，有望重启补库，边际看罗罗赛峰

民航方向，RR发动机交付阶段性受阻，GE（含leap）与普惠恢复明显。 RR方向，2025年交付483台发动机，同比减少9%（24年交付529台），主要是于为 了配合飞机制造商（空客/波音）的生产计划放缓，反映了全行业供应链的问题。分 机型看，大型发动机（Large engine）交付 259台（2024年为278台）；公务机/支 线飞机发动机交付224台（2024年为251台）。 指引方面，RR公司预计2026年交付550-600台发动机，同比增速在14%～24%，中 位数在19%，中期方向，预计2028年新机交付650-750台，相对2024年提升35%～ 55%，中位数将超过2019年阶段性峰值729台发动机。从半年度维度看，2025H2交 付民航发动机246台，环比2025H1增加9台份。

GE方向， 供给侧，得益于供应链恢复及公司车间效率提升，公司交付能力有较大幅度提升， 2025年公司实现发动机合计交付3021台，同比+26%，其中商用发动机交付量为 2386台（含Leap系列），同比+25%，防务发动机交付量为635台，同比+30%。 需求侧，2025全年的新增订单总额达到662亿美元，同比增长32%，25Q4表现突出， 25Q4新增订单269.64亿美元，同比增长74%。新增订单主要由民航新发动机订单增 长驱动，25Q4民用航发新增设备订单142.64亿美元，同比增长152%，国防设备端 新增订单29.82亿美元，同比增长113%。 交付计划方面，GE航空预计LEAP交付量将继续增长15%。新一代宽体机发动机 GE9X 的交付量将在2026年增加，但伴随的初期亏损预计也会同比翻倍；GE明确表 示，LEAP发动机的新机制造（OE）将在2026年实现盈利。赛峰方向指出，Leap系 列当前积压订单数量25年年底为12900+，24年年底为11500+，同比约12%，2022 年为10000台左右，当前积压数量仍呈现持续提升。GE航空预计，在2024年到2030 年之间，LEAP的装机规模将增加大约两倍（triple）。

LEAP交付创历史新高，宽体机交付同比转正。GE新机供给能力大幅恢复，根据GE 业绩会，供应商能以90%以上的水平保证供给，供应链稳定性大幅提升；同时，公司 车间工作效率提升，整体周转时间有所下降。2025年GE共交付新发动机2386台，同 比+25%，距离交付高峰2019年仅15%差距；其中LEAP交付1802台，同比+28%， LEAP逐步成为窄体机主力，呈现更快速度的交付，目前已超过先前高峰1736台；宽 体机交付584台，同比+16%，是2020年以来宽体机交付首次正增长。25Q4 GE民航 板块交付进一步加速，共实现新发动机交付727台，同比+40%，其中LEAP交付562 台，同比+49%。25Q4民航交付总数已接近先前单季度交付历史高点18Q4的763台， LEAP交付达历史新高。可基本认为GE生产能力恢复，正在快速放量已消化巨额积 压订单，或带动产业链相关公司一并加速。

普惠方向，大型商用发动机（主要是GTF）全年出货量达到1055台（高于2024年的 996台；普惠加拿大（小型/公务机发动机）：全年出货量达到2126台（高于2024年 的2078台），从季度看25Q4交付大型民航发动机为312台，同比增速13%、环比增 速17%，单季度交付数量为2016年以来新高，体现出供应链正修复。从订单积压看， 其核心的GTF发动机目前在手订单达到8000台，此外推力更大、效率更高的 GTFAdvantage 发动机已在25年第四季度获得欧盟认证，并在2026年开始投入生产。同 时，普惠在业绩交流会指出，为了解决停飞问题（AOGs），在未来几年（包括2026 年及以后）将继续在“新机制造（OE）”和“售后备件（Aftermarket）”之间进行 严格的产能分配。

GE宽体发动机交付加速、主机厂出货积极，宽体机或进入上行通道。 主机厂方面，空客商用飞机事业部新任CEO拉斯·瓦格纳在《航空经济》行业大会表 示，将A350宽体客机等机型的产能提升列为核心工作重点；波音已开始扩建位于美 国南卡罗来纳州查尔斯顿的787生产设施；交付数据方面，2025年波音/空客分别实 现宽体机出货量153/93架，同比+84%/4%，同比有所提速，但较疫情前2019年生产 水平还有较大提升空间。 发动机厂商方面，GE 2025年实现宽体机（我们使用商业发动机交付量-LEAP交付量 表征）交付584架，同比+16%，是2020年来的首次正增长，宽体发动机交付增长较 为明显，或一定程度表明下游对于宽体发动机的需求已传导至发动机主机厂。相比 RR 25H1实现宽体发动机交付122台，同比仅+2%，且2024年实现宽体发动机交付 278台，仅为疫情前2019年交付量的55%，或表明RR出货仍较大程度受供应链制约， 宽体发动机交付无法匹配下游需求。

（三）国内映射：海外航发收入有望重启较快增长，重视赛峰及罗罗配套

海外航空供应链阶段性调整结束，主机强劲指引下有望重启补库。 过去两年维度国内部分公司经历阶段性去库过程。从主机厂节奏看，大流行中后期 部分主机厂指引过高，如赛峰、罗罗等，但由于供应链调整、军用挤占以及25年出 现的燃机成长周期，使得民航发动机及飞机交付在过去两年并未达到此前主机厂预 期，典型如空客25年全年交付民机793架，低于25年年初预计的820架次。同时赛峰 等航发交付受供应链扰动也并未恢复如初，下游飞机主机厂的出货压力传导至航发， 使得22～23年海外航发对国内配套供应商的采购存在一定的库存积压。从数据看， 如配套海外方向占比较高的航亚科技、航宇科技，25H1海外收入均出现同比下滑， 分别同比下滑15%、5%。

展望26年，考虑主机厂方向积极指引，我们预计有望重启补库。除了飞机主机厂方 向的稳健指引外，航发主机厂，尤其是以leap系列（25Q3开始季度交付量环比出现 稳步提升、并在26年预计实现历史新高交付量）、RR系列（25年民用航发出货量同 比下滑、26年交付量预计同比增速在14%～24%），此外，由波音、空客方向牵引 的宽体机交付提高也会对罗罗、GE等方向出货量提高提供支撑。 考虑26年航发交付量预期，我们建议重视赛峰及罗罗配套公司的边际变化，同时从 主业业绩看，预计今年配套海外航发公司相关业务收入有望实现一定增长。