2026年汽车行业：26年数据点评系列之四，乘用车连续两个月库存去化，出口增速表现亮眼

观望情绪致 26 年 1-2 月乘用车终端销量下滑，维 持全年“价升量稳”的判断

根据交强险，26年2月国内乘用车交强险销量（不含进口，下同）为112.3万辆， 同比-14.2%，环比-26.1%。乘用车26年1-2月累计销量为264.2万辆，同比-14.7%。 为剔除各省市置换补贴申请通道开通进度差异对消费者需求释放的影响，综合 考虑分省份全国销量占比、置换补贴申请通道开通时间和当地是否有其他补贴政策 扰动（如广东在26.2.28日前有新车首购补贴）：选择浙江省数据作为典型样本（26.1.1 日即开通了置换补贴申请）。26年1月浙江省乘用车终端销量同比增速为-1.8%，以 此同比增速作为参考，则剔除置换补贴申请通道开通进度差异因素后的1月终端潜在 销量为175.8万辆。 根据交强险，26年1-2月乘用车终端销量为287.9万辆（其中1月使用上述剔除置 换补贴开通进度潜在销量计算），使用如下方法对上述1-2月终端潜在销量进行年化， 参考历史上同样有两种政策退出影响的23年（新能源国补优惠政策和燃油车购置税 减免5%退出），26年同时有新能源购置税优惠退坡5%和以旧换新政策从“定额”到 “定比例”，23年1-2月还原春节位置影响后占全年的销量比例为13.2%，以此进行 年化隐含的26年全年同比增速为-5.3%。考虑以旧换新政策已全面进入可实操阶段， 叠加前期的观望需求逐步落地，我们维持26年乘用车行业“价升量稳”的判断，预 计乘用车4月国内终端销量同比转正。

乘用车行业后续政策核心目标或为提升ASP“走出通缩”。24年以旧换新政策刺 激以来乘用车“量升价跌”，根据国家统计局和交强险，21/22/23/24/25年乘用车ASP 分别同比+0.1/+3.1/-0.1/-8.3/-2.1%，2025年乘用车行业持续演绎“量稳价缓”逻辑， 26年有望演绎“价升量稳”。其中，26年1-2月汽车社零同比-7.3%，乘用车行业ASP 同比+8.8%，ASP同比增速连续5个月为正。价格企稳回升主要系分价格区间销量分 化，在以旧换新政策延续背景下，消费者考虑新能源购置税退坡幅度小于补贴金额， 20万以下新能源购车需求观望增加影响。 26年乘用车以旧换新政策调整为“定比例补贴”，中高端车将显著受益。乘用 车以旧换新政策从“定额补贴”到“定比例补贴”，同时置换补贴标准全国统一。25 年12月30日国家发展改革委、财政部发布《关于2026年实施大规模设备更新和消费 品以旧换新政策的通知》，核心变化包括： （1）更改为按照新车车价定比例补贴，其中报废后购买新能源/燃油车按照新车 车价的12%/10%补贴，最高补贴上限分别为2/1.5万元，置换后购买新能源/燃油车按 照新车车价的8%/6%补贴，最高补贴上限分别为1.5/1.3万元，定比例补贴预计将拉 动中高端乘用车销量占比显著提升； （2）置换补贴更改为全国统一补贴标准，新增地域限制，即《机动车销售统一 发票》和《机动车登记证书》应在同一省级地区开具或办理，新增约束条件将有效避 免因不同区域补贴要求差异和资金使用进度不同带来的跨区域购车。 （3）对于报废更新，将符合报废条件的新车年限顺延一年，符合报废补贴条件 的保有量增长预计对26年销量弹性将有正面贡献。 （4）新增限制条件：对报废/置换符合条件的旧车，应当于2025年1月8日前登 记在申请人名下，持有年限的新增条件将有限约束短期套利行为，定向刺激真实置 换需求。

定比例补贴将拉动中高端车销量比例提升带来“价升”，25年Q4消费者观望导 致透支大幅减少+以旧换新政策延续增换购需求依然有弹性，预计26年国内终端需 求同比正增长： 展望26年，在以旧换新政策延续下，增换购需求将继续提供底层支撑。综合考 虑以下因素：（1）不考虑外在经济变量对换车周期的影响；（2）10-16年的新车增 量支撑当前的增换购需求增量；（3）26年乘用车以旧换新政策延续，同时依然以报 废补贴和置换补贴的形式进行。

报废补贴：“符合报废条件的保有量增长”预计对26年乘用车的终端销量弹性 为2.1%： （1）24年：政策发布时，根据中汽中心，截至23年底符合报废补贴条件的国三 及以下保有量为1600万辆，乘用车24年实际报废回收量约630万辆，对应符合报废 条件的国三乘用车保有量其报废率约39%；24年报废补贴申请量约290万辆，对应报 废后购买新车占比约46%。 （2）25年：国家将符合报废补贴条件的保有量顺延一年，即2012年6月30日前 注册登记的汽油乘用车均符合报废补贴条件，截至24年底其保有量约为1970万辆。 根据商务部数据进行年化，预计25年乘用车报废回收量为832万辆，对应符合报废条 件的乘用车保有量其报废率约42%；报废补贴申请量为381万，对应报废后购买新车 占比约46%，对应贡献25年国内乘用车终端销量弹性为4.0%； （3）26年：国家将符合报废补贴条件的保有量继续顺延一年，即2013年6月30 日前注册登记的汽油乘用车均符合报废补贴条件，则截至25年底其保有量预计约为 2240万辆（12年7月至13年6月国内新车销量为1304万辆，11年7月至12年6月国内 新车销量为1130万辆），假设26年乘用车报废率和报废回收后购买新车占比持平于 25年，将对26年国内乘用车终端销量贡献弹性2.1%。

置换补贴：“乘用车保有量提升”+“保有量车龄增加”下的置换率提升预计对 26年乘用车的终端销量弹性为4.3%：

展望26年，10年以上车龄的乘用车保有量预计增长184万，主要系10-16年国内 新车销量中枢上台阶。根据中汽中心数据，截至24年底/25年底10年以上车龄乘用车 保有量分布为9034/3218万辆，10-16年的国内新车销量持续增长拉动10年以上车龄 乘用车保有量中枢上移。 随乘用车保有量车龄增长，消费者换购意愿持续提升。根据汽车之家数据，24 年 换 购 用 户 中 的 旧 车 车 龄 在 8 年 及 以 上 /5-8 年 /3-5 年 /2-3 年 的 占 比 分 别 为 46.2%/24.6%/11.9%/5.6%。整体来看，保有量车龄增长下的消费者选择换购的比例 加速提升。

置换补贴延续，预计对26年乘用车终端销量弹性为4.3%。根据商务部数据进行 年化，预计25年乘用车置换补贴申请量为671万辆，对应10年以上车龄的乘用车保有 量其置换率约7.4%（24年由于政策刺激时间较短仅为4.7%），考虑保有量车龄增长 和边际效应递减，假设26年乘用车置换率为8.4%, 将对26年国内乘用车终端销量贡 献弹性4.3%。

在上述测算的基础上，考虑到：（1）26年需求侧政策发布的逻辑上有前置可能 性；（2）政策目标大概率是“量稳价升”，则在价格未出现显著改善的前提下政策 对量的呵护逻辑上会仍有足够韧性，中性场景预计26年乘用车国内终端销量同比增 速为1%。 乘用车行业短期库存风险不大。根据中汽协、交强险数据，截至26年2月底乘用 车行业库存为434.6万辆，其中2月当月乘用车行业库存减少26.8万辆。从动态库销 比（绝对库存/近12个月平均终端销量）来看，截至26年2月底乘用车行业动态库销 比为2.34，行业库存自26年1月开始持续下行，主要是由于车企主动减产，但终端消 费者观望情绪较浓，后续头部自主车企或将根据当前需求主动调控产量，叠加以旧 换新政策在2月初已全面进入可实操阶段，随着后续需求释放，短期库存风险不大。

26年1-2月乘用车累计出口同比+53.3%，表现亮眼。根据中汽协，26年2月乘用 车出口58.6万辆，同比+58.0%；乘用车批发销量为153.6万辆，同比-15.4%。从累计 销量来看，26年1-2月乘用车累计出口117.4万辆，同比+53.3%；26年1-2月乘用车 累计批发销量为352.3万辆，同比-10.8%。

新能源销量拉动下26年2月中国品牌终端份额表现依然亮眼。根据交强险，26年 2月中国品牌乘用车终端销量份额为57.7%，同比-9.4pct；欧系、日系、美系、韩系 份额分别为19.7%、14.2%、7.5%、1.0%，同比分别+3.5pct、+3.2pct、+2.5pct、 +0.3pct。26年1-2月中国品牌乘用车终端份额为56.9%，较25年全年下滑8.8pct；新 能源拉动中国品牌份额提升19.2pct。