2026年汽车行业年度策略报告：汽车行业2026年十大趋势及投资策略

趋势一：报废缺口提供中长期空间，以旧换新有望常态化

经历公共卫生事件后的修复式反弹后，中国车市在2023年及2024年上半年一度缺乏增量动力，全年销量大致徘徊在2,700–3,000万辆平台。自2024年第四季度 起，“以旧换新+新能源补贴”组合拳落地，销量中枢明显上移，行业基本站稳年销3,100万辆以上平台。2024年前9月我国累计销量同比仅增长2.4%，呈中低个 位数波动，但在政策集中发力后迅速由负转正并重回双位数增速区间，2025年1–9月月度同比大多维持在10–17%之间，带动2025年前三季度整体销量同比增速 达到约12.9%，车市由此前的“弱修复”顺利切换到“高景气”阶段。

销量持续走高的同时，中国汽车保有量也稳步抬升。自2004年以来，我国汽车保有量从不足3,000万辆快速扩张至2014年的约1.5亿辆，随后在持续城镇化和中 等收入群体扩容的推动下一路上行，到2024年已超过3.5亿辆。保有量的显著扩张为后续的报废更新和结构升级提供了庞大存量基础，也使汽车在当前房地产低 迷、传统基建边际效应减弱的环境下，逐步承担起稳定内需、托底工业生产的“新支柱”角色。

从报废端数据看，中国汽车需求仍处于“增长+更新”的双轮驱动阶段。自2013年以来，我国汽车报废量整体呈阶梯式上升：2013年约568.5万辆，2014–2016 年在700万辆左右高位震荡；此后受疫情与消费节奏扰动，一度回落至低位。疫情结束后，报废规模快速修复，2023、2024年均已回升至900万辆以上高位。对 照近年来年均约3,000万辆的新车销量以及3.5亿辆以上的保有量，可以看到当前年度报废规模仍显著低于新车销售，对应折旧节奏大致还停留在2008–2009年 的销量水平（对应900-1000万辆水平），我们据此推测中国汽车报废周期约为15–16年。2008至2020年高速增长阶段积累的大批车辆尚未集中退出，未来几年 替换需求仍将持续释放。

政策端，自2024年起围绕“以旧换新”密集推出配套举措：3月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，明确将汽车列为重点领域； 4月，相关部委出台《汽车以旧换新补贴实施细则》，对符合条件的燃油车和新能源车给予分档补贴；8月再度“加杠杆”，引导地方用好专项资金。进入2025 年，年初多部门联合发布《关于2025年加力推动实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，随后多地很快出现“补贴资金用尽、暂缓受理”的情况， 印证政策撬动效果显著。整体来看，报废更新已经成为当前阶段拉动车市需求的关键增量来源。

趋势二：新势力推动中国汽车出口迈向结构升级新阶段

过去十多年，中国整车出口经历了从低基数波动到高位爬升的完整一轮周期：出口量从2007年的61万辆缓慢爬升，在2015年前后一度回落至不足80万辆，随后 伴随国内整车产能与供应链体系成熟、品牌力抬升以及“一带一路”等海外市场开拓，出口自2021年起进入加速通道——2020年仅108万辆，2021年已升至219 万辆，2022年、2023年进一步提高到340万辆、522万辆，2024年达到641万辆，2025年前三季度已实现571万辆，连续多年保持两位数增速。量的快速扩张背后， 一方面来自国内电动化、智能化红利溢出海外，形成“全球性性价比优势+可靠交付”的组合；另一方面，海外疫情后的供给恢复不平衡、欧美日韩车企在部分 细分市场产能调整，以及新兴市场城市化、机动化需求上升，为中国品牌提供了良好的进口替代窗口，使出口逐步演变为继国内零售之后的第二增长支柱。

若从新能源车视角观察，中国出口的增长弹性更加显著。新能源乘用车出口规模由2017年的23万辆、2019年的33万辆在早期缓慢起步，2021年跃升至71万辆、 2022年增至119万辆，2023年达到173万辆、2024年进一步提升至约200万辆，2025年前三季度已超过2024年全年水平，2021–2025年间多次录得50%以上的高增 速。新能源出口渗透率方面，新能源乘用车在整车出口中的占比也从2023年中大致25%–30%的区间，提升到2025年4–7月约40%以上的水平，新能源已从“增量 补充”变为出口结构中的核心驱动力。

从品类和企业看，具备整车平台化、电驱总成、自主电池以及成熟智能座舱/智驾能力的头部自主与合资工厂——包括比亚迪、上汽集团旗下名爵与荣威、吉利、 长城、长安以及特斯拉上海工厂等——通过在欧洲、中东、拉美及东盟市场持续投放纯电与插混车型，带动了新能源出口的规模化起量和占比抬升，并显著改 善了“出口车=低价燃油车”的传统印象。

趋势三：“大众纯电+高端增程”趋势持续深化

2022年以来，中国乘用车新能源渗透率在高基数上继续快速上行：从2022年20%快速提升至目前的50%以上水平。背后驱动一方面来自整车厂持续推出基于电驱 平台的新品，叠加电池成本下行、购置税优惠与地方支持等政策共振；另一方面，高速公路城际快充网加密、城市公共充电桩渗透率提升，也在缓解补能焦虑， 使新能源从限号城市向全国范围扩散。

从细分能源形式看，纯电动起步最早、体量最大，是渗透率抬升的主力：2019年纯电渗透率仅约3.9%，到2024年已升至27.7%，2025年前九月进一步达到约 32.1%；增程式在此期间从接近0起步抬升到约5%；插混动力则自2021年后加速放量，从不到1%提高到2024年约14.9%，2025年前九月约15%。在三条路线中，纯 电在2024年一度受制于续航与补能体验，增速有所放缓，但随着800V高压平台和高效电驱下探，大众价位段纯电产品的续航和补能体验显著改善，2025年渗透 率再度跑赢插混与增程。插混更多由比亚迪、吉利等自主龙头在A、B级家用车市场推动，2025年开始部分需求被15–20万级纯电车型分流；增程则以理想、鸿 蒙智行等为代表，深耕中大型SUV/MPV与30万元以上全尺寸家用车市场，未来随着小鹏、极氪、小米等车企陆续发布增程产品，预计在中高端价位段的占比仍有 提升空间。

800V高压平台是近两年纯电快速“补课”续航与补能体验的核心底层技术。整车普遍采用800V高压碳化硅电驱与高倍率电池，配套车企自建或合作的高压快充网 络，在样车上已经实现“5分钟补能约150–200公里、15分钟补能400公里以上”的体验，同时通过更高工作电压降低线束损耗、减轻线束重量，从而在能耗、性 能与成本之间取得更优平衡。对用户而言，800V高压基本将中高端纯电车型的“补能时间”压缩到传统燃油车加油的量级，为高频城际出行提供了可替代方案。

从800V车型的价格结构变化看，技术下沉趋势十分明显。2022年，800V车型主要集中在20–25万价位段，占比约55%，15–20万和25–30万价位分别约24%和17%， 整体仍偏向中高端市场；2024年1–10月，15–20万与20–25万价位之和已接近50%，其中20–25万占比约29%，25–30万约18%，说明800V已从旗舰车型下探至主 流A、B级纯电车平台，成为多数车企新一代电驱架构的“必选项”。随着技术成本继续摊薄和公共充电网络升级，800V+长续航+全域快充正在成为10–25万大众 价位段纯电车型的标配组合，也为后续纯电渗透率进一步提升奠定基础。

趋势四：进入“晚期大众”阶段后，马太效应将持续强化

新能源渗透率跨过“50%分界线”后，行业从“早期大众”切换为“晚期大众”。这一阶段的主流用户不再以尝鲜为主，而是更看重风险可控与使用确定性：口 碑与品牌背书是否可靠、售后网络是否扎实、残值与用车全周期成本是否可预期、能否获得一站式的数字化服务。这类用户购买前会大量对比案例与评价，更 偏好已被广泛验证的平台型品牌与成熟生态，决策点从“新奇”转向“省心、省钱、稳妥”。

基于上述偏好，我们看好“鸿蒙智行”与“小米汽车”的加速期。二者共同点在于把车放进更大的消费电子与IoT生态中，以软硬件一体化把复杂选择变成“交 钥匙体验”：手机—车机—家庭的账号、数据与服务贯通，带来更低的学习成本、更强的场景粘性与更快的口碑扩散；同时，持续OTA与算法进化让产品在整个 使用期内持续“增值”，匹配晚期大众对长期稳定与价值守恒的诉求。由此，两大阵营有望在迈向主流市场的过程中，获得更高的转化效率与更深的用户留存。

小米的核心竞争力在于“人-车-家”完整闭环：同一账号体系串联手机、家电与车辆，形成自然的场景流转与统一的交互范式，降低学习成本并放大生态复用价值。 在真实购买决策中，其“品牌”已得到充分验证，根据42号车库调研结果，以YU7潜客为例，品牌因素权重约30%，外观、天际屏等小米品牌“特色”占比也居前， 位列第一与第三。因此在20万元以上中高端价格带，整车产品需要既要好看能打，也要有明确的技术卖点与可信赖的品牌锚点，小米正好以统一的系统体验与强势 内容营销满足这组诉求；

鸿蒙智行的护城河在“软硬一体+系统位势”。基于华为自研OS、智舱与ADS，形成车规计算平台＋传感器融合＋高可靠通信的全栈，手机—车机—家庭无缝贯通。 持续OTA、城市/高速智驾与泊车能力迭代，强化晚期大众所重视的安全感与确定性。与头部国央企整车厂的等合作沉淀可复用的电子电气架构与软件平台，缩短验 证周期、覆盖多价位；叠加华为零售与服务网络，打通“获客—交付—售后”。产品吸引力上，智界/问界在中型纯电SUV、豪华插混SUV细分均约820分，契合“稳 定、品质、长期价值”的主流诉求；更广样本调研也表明消费者正向“安全＋品牌＋服务”收敛。

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