2025年汽车行业2026年度投资策略：寻找结构性机会和产业新方向

1. 基本面：行业周期性下行，但可少些悲观

受补贴退坡影响，2026 年汽车销量增速预计下行已成市场共识，然而 2025 年 4 季度受 今年补贴额度波动影响的销量低于此前预期，相应地，明年销量预期也将上修。整体而 言，我们预计 2026 年无论乘用车还是电动车销量将同比增长或持平。

1.1. 零售

2026 年乘用车零售：预计同比增速 0%-2%，中性预测+1%（对应 2025 年中性+2.7%）。 对明年乘用车零售增速预期我们主要考虑政策影响，即以旧换新、电动车购置税优惠政 策退坡带来透支，但预计透支量少于此前预期。 具体而言，受补贴短缺影响，4Q25 总零售下修 70-80 万辆，预计其中一部分需求消失、 一部分需求还原到 1Q26。正常情况下，Q1 比去年 Q4 环比减少 1-200 万辆需求（1Q25 受以旧换新断档影响环比下降 240 万辆）。今年主要受 10-11 月部分以旧换新透支和购置 税退坡两方面影响，原本影响预计能超过 1Q25 的环比-240 万辆，如 300 万辆，但考虑 11-12 月以旧换新短缺所带来需求还原，环比减少的销量将收窄。此外，尽管汽车行业反 内卷仍在推进，但我们预计较大的销量增速波动依然会带来政策托底意愿的增强。

1.2. 批发

汽车销量中，批发=零售+出口+库存变动，以下为我们对 2026 年库存和出口的展望。 2026 年渠道库存：预计变动量为+20 万辆左右。这里主要考虑两个核心影响因素： 1) 景气波动中的库存变化：2026 年预计从主动加库进入被动加库。在反内卷大背景下， 预计车企库存增加会相对可控。

2) 自主新能源占比上升对库存的影响：2026 年预计将继续增加库存。由于自主车企相 较于合资车企，整体拥有相对更高的库销比，而新能源品牌或车型销售中，仅部分 采取直销模式，因此当自主新能源销量占比越来越高，行业总库存以及库销比将受 到该结构性变化的影响而上升。因此，我们建议后续观察行业库存变化时，将燃油 和新能源分开看，且建议更加关注库存系数指标，而非库存绝对值。我们预计 2025 年末新能源库存同比+50 万辆，2026 年末同比 +15 万辆。

2026 年乘用车出口：预计全年 686 万辆、同比+17%。在经过 2025 年对俄罗斯出口下滑 的消化之后，吉利、长安、长城等传统车企海外新能源产品、渠道准备工作已基本到位， 尤其在欧洲、东盟等区域，预计 2026 年开始起量，与此同时比亚迪预计仍将有一部分的 增量（详细见下一节）。 2026 年批发：预计同比增速 2%-7%，中性预测+5%。结合上文对零售、库存变动、出 口三者的预估，我们最终对 2026 年乘用车批发预估为，悲观 2985 万辆/+2%、中性 3061 万辆/+4.6%、乐观 3126 万辆/+6.8%。

1.3. 出海

中国汽车有望连续 5 年实现 100 万辆级的出口增量。根据中汽协，2020-2024 年中国汽车 出口量分别为 95 万、200 万、311 万、485 万、585 万辆，2025 年前十月中国汽车出口 558 万辆、同比+15%，其中十月单月出口量约 67 万辆，全年有望继续实现 100 万辆级增 量。2020 年前，中国汽车出口在 100 万辆便到达瓶颈，但此后已连续 5 年实现百万辆级 的增长，一方面是海外供应链错配带来突破瓶颈的机会，另一方面中国自主新车的性价 比、渠道及售后的完善等优势也持续显现，带来海外增长的良性循环。

分地区看，俄罗斯市场大幅下滑，但俄以外地区的增速非常亮眼。根据海关总署，2025 年前九月，中国汽车出口 569 万辆、同比+20%，其中以俄罗斯为主体的独联体地区出口 79 万辆、同比-33%，主要受到 2024 年 10 月报废税提高以及当地高库存等因素影响；但 非俄地区出口 489 万辆、同比+38%、增量 135 万辆，其中东南亚&南亚、中东、非洲同 比增量均在 25-30 万辆级，中南美在 20-25 万辆级，欧美在 15-20 万辆级，第三世界等发 展中国家为中国汽车带来主要的出口增量，向欧美等发达国家的出口量也在持续突破。 分国别看，2024 年和 2025 年前九月中国汽车出口前五国家不变，但俄罗斯从第一降至 第三，前五分别为墨西哥、阿联酋、俄罗斯、比利时、沙特，分别出口 41 万、37 万、36 万、23 万、22 万辆，分别占中国整体出口 7%、6%、6%、4%、4%。

2025 年出口表现超预期，乐观预计 2026 年仍有望实现百万辆出口增量。2025 年初俄罗 斯进口报废税大幅提升，欧盟、土耳其、加拿大等地均针对中国进口电动车施加/增加了 高额的关税，市场对 2025 年整体汽车出口预期不高，但最终表现超预期。其中俄罗斯出 口如预期般大幅下滑，但 2025 年前九月欧美出口实现 15-20 万辆增量，而 2024 年较 2023 年增量仅 10 万辆，同时第三世界等发达国家出口能够延续高增也超预期。5M25 以来，非俄地区出口增速维持在 40-50%，中国车企的海外布局也在同步扩张，我们对 2026 年 中国汽车出口增长预期乐观，或有望继续实现百万辆级出口增量。

1.4. 政策

汽车消费刺激政策种类众多，购置税优惠及补贴政策刺激最直接。从中央到地方、从新 车到二手车市场，包括：购置税优惠/减征政策、以旧换新补贴、购车消费券、汽车金融 支持政策、二手车市场促进政策、专项促销以及优化限购政策等。从效果上看，购置税 优惠类政策和补贴类政策作为“真金白银”的刺激效果最明显。 1） 燃油购置税优惠政策：历史上三轮燃油购置税优惠政策均在经济增长较低迷的背景 下出台（08 年经济危机、15 年增长压力、22 年疫情反复），用于刺激汽车消费。前 两轮面向排量 1.6L 以下乘用车，最近一次面向排量 2.0L 以下、30 万元以内乘用车。 2） 新能源购置税免征政策：作为产业扶持政策，自出台以来一直延续（但对门槛及免征 金额逐步设限）。根据 2023 年 6 月财政部的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税 减免政策的公告》，新能源购置税免征政策将在 2026 年首次退坡。

3） 以旧换新政策：2024 年国务院发布《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方 案》，汽车以旧换新补贴政策针对报废、置换类汽车消费进行补助，补贴金额及补贴 范围逐步扩大。2025 年延续以旧换新政策相关内容。

近两轮燃油购置税政策期内刺激作用显著，政策结束后也出现阶段性透支效应。第一轮 燃油车购置税优惠政策在 2009-2010 年间，当时汽车总销量基盘小，政策持续期间及期 后销量增长明显。近两轮燃油购置税优惠政策刺激效果显著，2016 年零售同比+16%、 2022 年 Q3 同比+14%、Q4 同比+3%。政策期后也出现了较明显的透支效应，2017 年 Q1 同比-18%、2023 年 Q1 同比-14%。特别地，需要注意两轮政策实施时行业背景区别： 1）2015-2016 年：政策类似第一轮覆盖 1.6L 以下燃油车，主要利好中低价格车型，刺激 效果更大。2017 年 Q1 透支效果显著，Q2-Q4 已基本消化透支效应。2018 年 3 月中美贸 易争端，此后汽车消费持续低迷。 2）2022 年：由于 22H1 新冠疫情导致全国部分重要城市封城，汽车供应链及线下消费受 损严重。进而出台面向 2.0L 以下燃油车的购置税优惠政策，覆盖面较此前更广。22Q3 零 售+14%，刺激效果显著。但随着 22Q4 全国疫情管控的放开，各地首次感染事件影响了 22Q4 线下零售。 燃油购置税优惠政策在年底结束，透支效应叠加季节性淡季通常让 Q1 销量数据表现较 差。随着春节后车企营销动作、产品周期的渐次展开，同比下滑趋使逐渐收敛：2017 年 6 月零售转正，2023 年跨期对比 2021 年销量在 5 月零售转正。 预计新能源购置税政策退坡影响幅度小于此前类似政策，但影响节奏或相似。新能源购 置税作为产业扶持政策，从 2014 年推出后主体内容一直延续至今。按照 2023 年的政策 指引，2026 年新能源购置税将发生退坡，减按 5%征收。我们预计 2025 年新能源零售约 1262 万辆/+18%、渗透率约 54%。类比燃油购置税退坡情况，考虑新能源产品力的相对 优势，以及总量占比，2026 年新能源购置税退坡的透支效应或小于燃油购置税退坡的透 支效应。但节奏上或相似：26Q1 春节前透支效果较大、26Q2 向上恢复。

以旧换新政策刺激与补贴金额高度相关，重点关注年底政策变化内容。2024 年 4-7 月期 间，以旧换新政策单车补贴在 0.7-1.0 万元，并且政策首次推出也出现了标准及流程推进 问题，初期终端零售并未有明显反馈。但随着 8 月对单车补贴金额的加码，以及标准与 流程的梳理完整，2024 年 Q4 零售+17%，效果显著。从覆盖面看，根据商务部数据，2024 年全年以旧换新申请量超 680 万份、2025 年 1-10 月以旧换新申请量超 1000 万份，占同 期零售量约 30%、54%，实际补贴金额达到了超千亿。而今年由于申请量大，补贴资金使 用较快，多地 10 月前后宣布暂停以旧换新补贴发放。2026 年以旧换新政策内容有望在 年底出台，相关补贴内容或有变化。

2020-2025 年汽车板块成长特性突出，政策变动对基本面扰动影响或停留在短尺度。我们 以沪深 300 指数作为指数参照，以申万汽车指数的超额收益累计表现作图表 19： 1） 2015-2017 年：由于燃油购置税优惠政策的刺激，汽车板块超额收益持续上行。2017Q2 开始跑输沪深 300 指数并进入下行周期。 2） 2018-2019 年：叠加中美贸易争端影响，汽车板块持续跑输沪深 300 指数。 3） 2020-2025 年：新能源车渗透率快速提升，自主/新势力市占成长共振自主汽零份额崛 起，促成中国汽车产业链成长大周期，叠加政策刺激，板块持续跑赢沪深 300 指数。 在此轮成长期间，汽车行业的周期属性仍然存在： 1） 仅 2020、2025 年 Q1 板块跑赢沪深 300：前者背景是经历两年下行周期的反弹，后者 背景是以旧换新政策接续后市场抢跑（2024 年 Q1 低基数）。 2） 仅 2022 年下半年跑输沪深 300：抛开疫情影响，汽车旺季板块行情表现持续亮眼。 当下市场对明年以旧换新政策退坡、新能源购置税政策退坡有预期，25Q4 板块表现或跑 输沪深 300。但从成长角度，新能源渗透率的提升以及智能化的发展并未停滞，依旧具备 广阔空间。而从周期角度，市场或放大 Q1 数据的悲观预期。我们依旧看好板块回调后的 投资机会，投资节奏上需要更多关注对基本面改善、政策预期改善以及产业趋势的捕获。

1.5. 新能源

预测结论 1：2026 年新能源乘用车销量 1640 万辆/+8%，渗透率 54%/+2PP。 1) 自主品牌：比亚迪 514 万辆/+12%、吉利 210 万辆/+25%、长安 95 万辆/+2%、奇瑞 85 万辆/+61%、长城 48 万辆/+13%; 2) 新势力：理想 45 万辆/+12%、赛力斯汽车 45 万辆/+6%、零跑 70 万辆/+13%、蔚来35 万辆/+6%、小鹏 50 万辆/+9%； 注意：电动化竞争开始出现饱和/同质化特征，后续格局大幅变化可能性降低、因素减少， 行业竞争将逐步回归车企体系+智能化。 预测结论 2：中高端放量、纯电增量回弹。 1) 中高端放量：自主品牌、新势力、华为及小米明年推出的新车在 20-50 万元价格带 较多，有望带动中高端新能源车放量，这也是自主份额相对较弱的价格带。 2) 纯电反弹：由于 23 年上游原材料价格大幅下降，尤其碳酸锂，电池成本降低后纯电 产品性价比提升。另一方面，新势力及各自主车企高压快充网络及产品落地，消费 者对纯电产品续航焦虑问题有所缓解。2026 年有望看到纯电产品增量回弹。

1.6. 原材料与汇率

简单复盘 2021 年上一轮原材料涨价，乘用车、零部件企业季度毛利率最大降幅分别约 5- 6PP、1-2PP，对应区间不含碳酸锂最大涨幅 30-50%。2021 年受全球形势影响，大宗原 材料显著涨价，3Q21 多数主流原材料均价同比涨幅在 30-50%之间，碳酸锂同比接近翻 两倍；4Q21 碳酸锂、冷轧板、铝、橡胶、铜、聚氯乙烯均价同比分别+376%、+23%、+27%、 +1%、+30%、+29%，多数原材料均有环比 4 个季度甚至更长时间区间的连续上涨。4Q21 乘用车和零部件企业季度盈利水平均触及 1Q20 以来低位，乘用车企业毛利率-销售费率 6.7%、同比-1.8PP，零部件企业毛利率 14.9%、同比-3.5PP，较 3Q20 降幅达 5.3PP。

部分主流大宗原材料价格连续两个季度上涨。经历 2021 年前后大宗原材料涨价对盈利的 影响后，汽车企业在产品采购或销售时多数加入了原材料价格联动机制或缩短了联动周 期，因而当前原材料均价的环比变化有助于市场推测原材料对企业盈利的影响方向。3Q 主流原材料价格均环比上涨；截至 2025 年 11 月 14 日，4Q25 原材料均价环比变动从高 至低分别为：钯+22%、铑+17%、铜+8%、碳酸锂+6%、铝+2%、冷轧板-0.2%、橡胶-2%、 聚氯乙烯-4%。其中碳酸锂涨价对整车企业影响较大，铜、铝涨价则会影响部分线束线缆、 压铸等零部件企业。 相比 2021 年，当前原材料涨价压力对汽车产业链影响有限： 整车方面，市场较为担心碳酸锂涨价的影响，但在 2021 年价格最高翻 4-5 倍的情况下， 乘用车毛利率下降幅度也仅在 1-2PP 之间，我们认为当前价格变动下整体风险可控。 零部件方面，4Q25 冷轧板、橡胶、聚氯乙烯均价同环比均有下降，压力不大；而铜、铝 均价的环比涨幅也远不如 2021 年前后原材料大涨的时期。同时，上一轮原材料涨价启动 前的 1Q20，铝、铜均价在 1.3 万、4.5 万元/吨，本次连续两个季度上涨前的 2Q25 均价在 2.0 万、7.7 万元/吨，再现当年的涨价幅度可能性不大。另外，零部件企业与下游关于原 材料的调价周期较 2021 年也有缩短，风险敞口变小。综合看，零部件面临的压力也有限。

随中国汽车企业海外业务扩张，汇率波动对盈利的影响加大。中国零部件先于乘用车企 业开始海外拓张，历史上受美元、欧元汇率影响便不小，因此历史上能看到包含汇兑损 益的财务费率在零部件企业中的波动要明显大于乘用车企业。2022 年后至今，越来越多 零部件公司先后于墨西哥、泰国新设工厂，近 1 年墨西哥比索的汇率波动已开始影响部 分公司的盈利水平，预计未来 1-2 年泰铢汇率对零部件的影响也会逐渐显现。乘用车企 的出口提速始于疫情后的全球供应链错配，尤其以出口俄罗斯市场的爆发为标志，近 1- 2 年欧洲市场出口也在快速增长。2025 年前两个季度，欧元、卢布均持续升值，导致乘 用车企获得数额不小的汇兑收益，未来应持续关注乘用车海外重点市场汇率对盈利影响。

2. 竞争：格局逐步成型

当前整车格局逐步定型，2026 年考虑到补贴退坡所带来的行业增速下移，车企端依然有 竞争压力，只不过电车成本已几乎到底，以及当前有反内卷政策指引，我们预计 2026 年 价格战烈度可控。

2.1. 价格压力

过去的价格战主要因子是景气波动所致库存波动，2023-2024 年叠加自主 vs 合资竞争、 电动 vs 燃油竞争的新增因素，后两者所带来的价格降幅相对较大，动辄上万，三者叠加 则就带来了力度超前的“价格战”，这是 1.0 阶段。2025 年开始行业进入价格战 2.0，其 核心区别在于，自主与自主的价格竞争会成为相对的主角，因为合资/油车的降价空间/盈 利/市场份额已相对地大幅收缩，但是自主之间的竞争不会再像 1.0 阶段那么漫长和剧烈。 库存：2026 年被动加库，景气型折扣压力加大。景气波动所带来的价格一般由经销商发 起再传导至整车厂。对经销商的商业模式来说，核心的经营要点是“周转”，因此在主/被 动加/减库的过程中，库存变化就会带动经销商零售价格的变化。2026 年预 计行业从主动加库变成被动加库，景气型价格压力将提升。

竞争：油电/合资自主的竞争减弱，自主之间的竞争成为主旋律，但当前受反内卷约束。 现阶段行业的竞争可以分为两类，1）合资油车与自主电车，2）自主电车与自主电车。竞 争会在库存/景气型折扣压力之外再带来价格竞争，但从当前合资/油车份额、定价、盈利 状态看，下降空间并不大了。在反内卷的要求下，车企降价的行为也将变得更谨慎。

2.2. 2026 年车型拥挤度

我们借助已有数据和信息可以构建拥挤度指标： 1） 主力车型款数：每个价格带月销过万的车型款数，20 万元以上放宽至 0.5 万辆/月； 2） 潜力车型款数：主流车企的主流细分领域车型款数，虽然每年卖“爆”的车型屈指可数，但主流玩家的重点产品依然会被投入较多资源、能在市场上形成一定格局扰动。 3） 潜力车型款数/主力车型款数，比值即为拥挤度。 综合我们的梳理，可以得到以下判断： 1） 车型结构角度：轿车竞争烈度缓解，SUV 维持较高拥挤度，相对影响较大车企包括 吉利、长城、华为系、小米。 2） 拥挤度偏高的细分领域： 026 年 152 -20 万元 SUV+MPV、30-40 万元 SUV、40-60 万 元 SUV+MPV。

2.3. 分车企销量展望

结合油车 vs 电车竞争力趋势变化，合资 vs 自主竞争力趋势变化，以及潜在的出口增量， 我们对 2026 年车企批发销量进行了预估： 1） 增量预计较大的车企主要为：比亚迪、吉利、小米、零跑、赛力斯。 2） 减量预计较大的车企主要为：大众中国、丰田中国、本田中国、特斯拉。 3） 其中出口增量预计较大的车企主要为：比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞。

3. 新产业方向：智驾、液冷、机器人

3.1. 智驾

2025 年 L2++快速渗透，城市 NOA 搭载量增长提速。根据盖世汽车研究院，25H1 中国 乘用车市场 L2 及以上渗透率提升至 56.1%、首次超 50%、创历史新高，其中 L2++渗透 率提升最为明显、达 17.0%。25H1 中国乘用车市场 L2++搭载量约 180 万辆、同比+1.86 倍，其中高速 NOA 搭载量约 144 万辆、同比+1.89 倍、维持 2024 年的高增态势，城市 NOA 搭载量约 36 万辆、同比+1.77 倍、较 2024 年明显提速。

中长期，2030 年 L2 及以上乘用车有望全面普及，L3/L4 乘用车渗透率有望超 35%。2025 年 10 月 22 日，中国汽车工程学会正式发布《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》，提出 了面向 2040 年构建新型汽车产业生态的顶层设计和行动计划。其对中长期智能网联技术 路线的判断提到未来 5-15 年，智能网联汽车有望进入市场化发展快车道。根据中国汽车 工程学会预计，①L2 及以上乘用车到 2030 年有望在新车中全面普及；②L3/L4 级乘用车 在 2030、2035 年渗透率有望达到 35%、70%以上；③L4 级自动驾驶营运车辆新车销量在 2030、2035 年有望分别实现十万辆级、百万辆级规模；④到 2040 年，L4 级有望在智能 网联汽车新车中全面普及，L5 级智能网联汽车开始进入市场。

主流方案对比：2025 年头部新势力品牌最新智驾方案呈现以下特点： 1） 自研硬件底座+自主可控趋势。华为自研昇腾系列车规芯片及激光雷达等传感器、蔚 来自研神玑 NX9031 智驾芯片、小鹏自研图灵 AI 芯片，奇瑞、理想等则通过与国产 智驾芯片供应商地平线合作，来实现核心硬件自主可控。 2） 陆续搭载高算力芯片+多激光雷达/4D 毫米波雷达逐渐应用。高算力为复杂路况下的 实时推理、多任务并行提供了性能冗余，特斯拉（推测）、华为、地平线方案算力在 400-500TOPS 左右；理想、小米高端配置采用英伟达 Thor U，系统算力可提升至 700TOPS；蔚来、小鹏通过自研高算力芯片，方案算力可突破 2000TOPS。传感器配 置方面，鸿蒙智行众多车型、蔚来高端车型均已采用多颗激光雷达；此外，部分品牌 最新车型已逐步应用4D毫米波雷达，如小米YU7、蔚来ET9/ES8/ET5/ET5T/ES6/EC6。 3） 端到端架构深化+引入 VLA/WA。大部分品牌已采用一段式端到端架构，其中，25M9 理想、小鹏相继推出 VLA 版本，小鹏融合全场景 VLA 大模型，进行复杂场景推理 思考、专家级风险预判、视野盲区防御性驾驶，并持续强化学习人机共驾操作习惯； 理想 VLA 具备空间智能、语言智能和行为智能，实现可语音指令沟通和思维链文字 交互等。25M9 华为 ADS 4 采用全新 WEWA 架构（云端世界引擎+车端行为模型）， 云端 AI 生成现实中罕见的难例交通场景，车端基于为专业驾驶而生的原生基座模型， 相较 ADS3 时延下降 50%，通行效率提升 20%，重刹率下降 70%；25M5 蔚来世界模 型 NWM 首个版本正式开启推送，在主动安全、高快领航、城区领航、智能泊车四大 场景全面升级；25M11 小米也在此前 1000 万 Clips 版本基础上引入强化学习算法和 世界模型，11 月 25 日起在 SU7 Ultra 开始陆续推送。

明年趋势预判：L2 智驾强标推进，测试要求大幅提高。2025 年 9 月 17 日至 11 月 15 日， 工业和信息化部就强制性国家标准《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》公开征 求意见。L2 智驾强制标准拟于 2027 年 1 月 1 日实施，规定了一系列详尽的常见且易引 发事故的测试场景，涵盖临时施工区、纸箱、侧翻车辆、斜置车辆、儿童目标、自行车目 标、日间、夜间、雨天、雾天等，涵盖 46 项场地试验、72 小时道路试验及 8 类整车危害 阈值，组合驾驶辅助系统需要通过这些严格测试才能获得市场准入资格。

我们认为，L2 强标虽未对传感器类型与技术方案作出强制限定，但在更加严苛的安全性 要求背景下，激光雷达、4D 毫米波雷达等赋能智驾安全的硬件领域，有望迎来加速渗透 期。我们预计，为应对 L2 强标要求，短期内各车厂智驾厂的感知配置将分成三条优化路 径：

1）加速配置激光雷达，甚至多颗/高性能激光雷达。激光雷达的核心优势主要体现在：① 不受环境光照剧变的影响，凭借其直接测量距离、形状和高精度的测角能力，在障碍物 探测方面也表现出更强的识别性能；②对于感知算法能力相对薄弱的车企，搭载激光雷 达能够通过硬件补足部分软件层面的能力短板；③可作系统的安全冗余兜底；④可作产 品差异化卖点，强化市场竞争力，尤其多颗激光雷达或高性能激光雷达配置。 2）成本敏感型车型可考虑配置 4D 毫米波雷达。相较于传统毫米波雷达只能提供目标距 离、速度和方位角信息，4D 毫米波雷达增加了对目标高度的探测能力，能够生成更丰富 的环境点云，从而更好地分辨静止障碍物(如路障、抛锚车辆)和区分桥梁与大型车辆，被 视为在某些场景下补充甚至部分替代低线数激光雷达的有力竞争者。 3）坚持纯视觉路线的车企则聚焦于通过规控算法优化及适度牺牲部分通行效率，来满足 强标要求。部分纯视觉路线从业者认为，目前摄像头性能大幅提升，清晰度超越人眼， 叠加充足的车端算力支撑与深厚的算法积累，完全具备满足强标要求的潜力。针对隧道、 夜间强光等视觉感知弱势场景，车企可以通过预设提前降速、明确系统能力边界、精准 限制 ODD 范围、搭配 4D 毫米波雷达辅助感知等保守策略降低事故风险，以换取强标通 过。

明年趋势判断：L3 趋势

海外经验：L3 立法以 UNR157 为基础，分阶段逐步推进。海外自动驾驶法规大部分采取 分阶段推进的立法策略，根据技术发展水平和市场需求逐步放宽对自动驾驶汽车的限制 和监管，并随法规研制修订，逐步批准更高速、更复杂的 L3 级自动车道保持系统。UNECE R157 法规作为全球首个针对 L3 级自动驾驶（自动车道保持系统，ALKS）具有法律约束 力的国际技术标准，于 2020 年发布（00 系），2021 年 1 月 22 日生效，自动车道保持系 统最高速度为 60km/h，适用于高速路段交通拥堵场景，适用车辆限制在乘用车且不支持 换道功能。2021 年，该法规扩展至卡车和长途客车等重型车辆；2022 年再次修订（01 系）， 最高车速扩展至 130km/h，并增加了换道功能。 2021 年 12 月，德国联邦汽车运输管理局 KBA 批准了梅赛德斯奔驰 L3 系统 Drive Pilot， 设计运行范围包括需要引导车、最高时速 60km/h、白天、环境温度不低于 4℃；2023 年 8 月，KBA 批准了宝马 BMW Personal Pilot L3 系统，设计运行范围包括需要引导车、最 高时速 60km/h、白天和黑夜、环境温度不低于 3℃；2024 年 12 月，KBA 对梅赛德斯奔 驰 L3 系统 Drive Pilot 扩展进行了批准，系统最高时速提升至 95km/h（仅在最右侧车道）， 并允许系统在执行最小风险策略时进行换道。

事故责任划分是各国 L3 立法的重点。责任划分根据事故发生时车辆的状态（如自动驾驶 系统是否处于正常工作状态）、驾驶员的行为（如是否及时接管车辆）以及车辆是否存在 缺陷等因素确定。例如，日本自动驾驶汽车发生事故时，责任原则上由车辆所有者承担， 如果事故是由于自动驾驶系统本身的缺陷引起的，那么汽车生产企业可能需要承担责任； 在外部黑客入侵汽车系统导致事故时，损害由政府赔偿。奔驰 Drive Pilot 在加州获批的 L3 车型中，明确规定在系统激活的高速公路场景下，由车企承担驾驶责任；华为联合中 汽研发起安全倡议，细化 L3 事故追溯机制，若因系统算法缺陷导致事故，由技术提供方 承担赔偿责任。 此外，各国均要求为自动驾驶汽车购买保险，以应对可能发生的交通事故，通常包括车 辆损失保险、第三者责任险等。例如，英国要求自动驾驶汽车必须实现保险全覆盖，发 生事故时由保险公司向受害者赔偿，但若事故因车辆缺陷或车上人员操作失误所致，保 险公司有权向责任方追偿。

数据安全与用户隐私保护是 L3 立法的关键保障。为保护用户隐私和数据安全，各国均制 定了相关法规，规范自动驾驶汽车数据的收集、使用和存储。例如，日本政府要求自动 驾驶汽车生产企业在收集、使用和存储车辆数据时，必须确保数据安全、防止数据泄露， 并尊重用户隐私。 国内进展：有条件批准 L3 级车型生产准入，L3 商业化落地逐步推进。2024 年 6 月，工 信部等四部门公布了进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体名单，由汽车生产企 业和使用主体组成的 9 个联合体将在北京、上海、广州等 7 个城市开展智能网联汽车准 入和上路通行试点，为商业化运营奠定基础，试点产品涵盖乘用车、客车以及货车三类。 2025年9月21日，工信部等八部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》， 明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并首次写明“有条件批准 L3 级车型生 产准入”，意味着 L3 级车型有望打开量产准入关键许可，进入商业化落地的关键阶段。

公布首批 L3 准入车型，广汽昊铂率先获批最高时速 120 公里 L3 测试牌照。首批进入准 入名单的具体车型，覆盖了从豪华旗舰到家用主流的多个细分市场，涵盖传统自主车企、 民营自主车企与造车新势力，包括问界、智界、享界、阿维塔、深蓝、岚图、猛士、昊铂 等品牌，且其中华为 ADS 方案占主流，外资品牌仅奔驰、宝马获得有限测试牌照。广汽 昊铂成为全国率先获批最高时速 120 公里 L3 测试牌照的车企（场景条件：车辆行驶在指 定的自动驾驶测试高速公路主路上，车速≤120 千米/小时）。展望明年，随相关立法的进 一步细化、生产准入机制的持续完善和技术方案更加成熟，L3 自动驾驶落地节奏有望提 速。

L4 趋势 2026 年或成为 Robotaxi 商业化落地关键节点。在 Robotaxi 领域，头部企业在技 术降本、车队规模化、全球化运营等维度持续突破，2026 年有望加速推进 Robotaxi 商业 化。 1）特斯拉：25M6 起在美国得克萨斯州奥斯汀市正式启动 Robotaxi 试点服务，目标几月 内扩展至 1000 辆；公司预计 26M4 正式启动 Cybercab 量产，整车成本有望降低至 3 万 美元以内，2026 年底扩展至高达数 10 万辆甚至超过 100 万辆。 2）萝卜快跑：目前车队规模超 1000 辆，已在全球 22 个城市运营，其第六代无人车整车 成本降低至 20.46 万元，较前代下降 60%；截至 2025 年 10 月 31 日，公司自动驾驶里程 超 2.4 亿公里，其中全无人里程超 1.4 亿公里；公司计划 25 年年底前通过 Uber 率先在亚 洲和中东市场部署无人车，计划于 2026 年率先在德国和英国部署无人车，并逐步扩大欧 洲规模至数千辆，此外，公司计划未来将在迪拜部署超 1000 辆全无人驾驶车辆。 3）小马智行：目前车队规模超 720 辆，11 月 5 日公司第七代 Robotaxi 上线运营，采用 100%车规级零部件，自动驾驶套件的生产物料成本较上一代下降 70%；公司目标 2025 年 底部署 1000 辆，3 年内投放上万辆；若 25 年年底到 26 年年初在 1000+辆车的规模下， 第七代 Robotaxi 可以做到盈亏平衡。 4）文远知行：目前自动驾驶车辆超 1500 辆、Robotaxi 超 700 辆，公司是全球唯一旗下 产品同时拥有中国、阿联酋、新加坡、法国、美国、沙特、比利时、瑞士八国自动驾驶牌 照的科技企业；公司计划到 2026 年将中东地区 Robotaxi 车队扩充至 1000 辆，到 2030 年 扩充至数万辆，整体目标至 2030 年部署数十万辆；其中，公司在阿布扎比 Robotaxi 车队 规模将拓展至数百辆，2025 年底将基本覆盖阿布扎比全城核心区域，随着纯无人商业运 营服务的上线与车辆利用率的持续提升，公司预计在阿布扎比的 Robotaxi 服务将实现单 车盈亏平衡。

3.2. 液冷

2025 年 AI 训练及推理需求爆发，云端算力基础设施需求旺盛。北美市场方面，2025 年 北美四大云厂商资本开支同比高增，全年同比预计高达 54.8%，头部云厂商资本开支强 劲增长并持续上调指引。2026 年看好资本开支延续增长态势，预计国内外主要云厂商资 本支出同比将超过 20%。

目前，冷板式技术具有相对成熟，生态完善的优点，目前英伟达及大部分数据中心服务 器机柜商业化落地的方案均为冷板式液冷。浸没式液冷相较冷板式液冷的优势在于其散 热能力更强，预计将是未来智算中心高功率密度散热的主要方案。2026 年，英伟达即将 上量的 GB300、Rubin 288 等 GPU 集群会带来更高的 TDP 功耗，关注英伟达等主流厂商 的液冷技术进展。

2025 年 10 月的 GTC 大会上，英伟达更新了对 Blackwell、Rubin 系列芯片的出货量指 引。我们测算 2025、2026 年英伟达 GPU 出货量约为 920/1250 万颗，各大厂商 ASIC 芯 片 2025/2026 年出货量分别为 187/357 万颗。综合考虑英伟达 GPU、ASIC 芯片出货量及 单机柜液冷价值量，测算得到 2025、2026 年全球 AI 服务器液冷市场规模达 74.7/184.6 亿美元。

2025 年英伟达 GTC 大会上，多家合作伙伴展示了最新的散热解决方案。其中，Accelsius 展示了全新的两相浸没式液冷解决方案，能够解决高功率密度场景的散热需求，有望在 2026 年 Rubin 芯片发布后实现初步商业化。英伟达目前已公布了部分散热模组及组件供 应商名单，包括英维克、Auras、AVC、Coolermaster、维谛、比亚迪电子、富士康等，其 中： 1) 系统级解决方案：维谛； 2) UQD：英维克、Auras、AVC、比亚迪电子等； 3) CDU：AVC、台达电子、nVent 等； 4) 液冷板：Auras、AVC、宝德等； 汽零公司立足上游核心零部件快速入局。汽零公司多以汽车热管理（三花、拓普、银轮 等）及汽车管路（凌云、川环、飞龙等）起家并顺产业研发进而入局，产品多为液冷上游 零部件泵、阀、管路、快接头、Manifold 等，有望凭借多年技术积累及精密制造优势快速 打开市场。

3.3. 机器人

2025 年聚焦硬件技术突破，2026 年多家主机厂有望实现小批量生产。2025 年人形机器 人的交付以科研教育场景为主，随着硬件技术的突破与发展，各厂商开始在科研教育场 景外开拓工业、医疗、家庭等应用场景。根据各本体厂商规划，2026 年在进一步升级技 术的同时，大力推动产品的商业化销售和规模量产，实现市场化初步应用。

特斯拉 Optimus 引领行业技术革新，丝杠、减速器、传感器等核心零部件国产加速渗透。 特斯拉作为行业先行者，2021 年首次宣布 Optimus 项目，其定位为通用机器人助手，在 明确的商业化目标和丰富经验的推动下，Optimus 机器人快速迭代，成为引领行业发展的 标杆。以特斯拉为例，Optimus 机器人结构件主要由 14 个线性关节执行器、14 个旋转关 节执行器、灵巧手、传感器及其它零部件组成，细分来看： 1) 丝杠：价值量最高（关节中丝杠约占整体成本 19%），产品包括行星滚柱丝杠、滚珠 丝杠等，主要用于线性关节中，其作用是通过螺杆的旋转带动螺母做直线运动，把 电机的旋转运动转化为执行器所需的直线运动，当前德、日企业占据高端市场，国 内厂商如五洲新春、北特科技、双林股份等积极布局，后续有望加速渗透。 2) 减速器：关节中价值量约占整体成本 9.3%，产品包括谐波减速器及精密行星减速器， 主要用于旋转关节中，其作用是通过齿轮传动比，系统性降低电机的转速，并按比 例放大输出扭矩，使机器人关节能以合适的速度驱动负载，此外摆线减速器由于具 备高减速比和精度的同时拥有高负载水平，后续有望应用于腰髋、膝等下肢高负载 关节。 3) 电机：价值量约占总体成本 18%，产品主要包括无框力矩电机（执行器）和空心杯 电机（灵巧手），其作用是把电能通过定子转移为用转子输出的机械能，驱动机器人 完成精准动作，随灵巧手方案迭代，后续有刷无齿槽电机凭借成本优势有望部分替 代空心杯电机应用。 力传感器：价值量约占总体成本 16%，主要产品包括一维力传感器及六维力传感器， 主要用于传感器，其作用检测外部力矩的变化，把物理量转化为电信号。其中，六 维力传感器技术的发展是提升机器人操作精度的关键，其核心价值在于作为“智能 装备的触觉神经”解决传统刚性控制无法应对的柔性操作需求。目前，国家标准明 确了六维力传感器的准度等级，后续量产进展需要关注主流厂商产品降本情况。

灵巧手作为人形机器人拓宽应用场景的关键部件，2026 年有望加速产业化落地。灵巧手 约占机器人成本 14%，以传动路径区分当前主流技术包括腱绳传动方案（特斯拉 Optimus）、 齿轮传动方案（宇树 Dex5-1）等，由于作为仿人手设计，需要向高自由度及高精度方向 发展，来逐步拓展人形机器人的应用功能，建议重点关注 2026 年技术及产品突破情况。 以特斯拉方案举例，第一代灵巧手自由度仅 11 个，内置 6 个空心杯电机，第二代灵巧手 小幅升级，在第一代基础上增加了触觉传感器， 使机器人能够完成部分高精度操作。而 Gen2.5 灵巧手单手自由度大幅提升至 22 个，并且传动方案采用微型减速器+丝杠+腱绳 的复合传动方式，并使用了无刷有齿槽电机技术，其对外界的物理感知能力进一步提升， 可以完成更精细动态抓取和复杂操作任务。随着灵巧手自由度的提升，其操控难度也进 一步加大，马斯克计划 Optimus gen3 的灵巧手执行器系统将从 gen2.5 版本的 17 个提升 到 50 个，复杂度增加近 200%，灵巧手 26 年方案定型将进一步推动人形机器人行业发展 进程。

轻量化材料的应用可以显著提高机器人的运动性能和续航能力，2026 年关注原材料国产 化进程。机器人轻量化材料包括 PEEK 材料，镁、铝合金，碳纤维等等，其中 PEEK 材 料主要作为齿轮、轴承、骨架应用于各个关节模组，可以在降低机身重量的同时具备良 好的耐腐蚀、耐高温等性能。减重可以有效提升机器人的运动灵活性和续航能力，目前 PEEK 材料核心原材料氟酮产能被少数公司掌控，后续国内厂商国产化率提升有望显著 降低生产成本，从而带动 PEEK 材料价格下降和量产能力提升。

2026 年人形机器人头部主机厂加速融资上市，汽零公司立足上游核心零部件快速入局。 国内头部主机厂，包括宇树科技、智元机器人、乐聚机器人等均已在 2025 年获得了多轮 融资，并计划于资本市场上市。由于人形机器人核心零部件制造端多与汽车零部件技术 同源，且部分本体厂商为汽车主机厂，汽零公司以技术协同性及客户优势立足核心零部 件快速入局，2026 年有望随下游人形机器人量产开始贡献营收。

编辑：火腿肠