2022年新能源汽车行业中期策略 全球电动化趋势推动新能源汽车市场快速增长

1.短期不确定性逐步消除，新能源汽车市场热度不减

1.1全球电动化大趋势不改，新能源汽车市场快速增长

2021 年景气兑现，2022 年一季度新能源销量再创新高。2021 年全球新能源汽车销量达到 631.12 万辆， 同比增长 119.01%。2022 年一季度全球新能源汽车市场景气延续，全球累计销量约 203 万辆，同比增 长 87.35%，其中 3 月份销量 82.02 万辆，同比增长 66.12%，再创新高。从主要市场构成看，一季度中 国、欧洲、美国三大主要市场分别实现新能源汽车销量 119.96 万辆、54.10 万辆和 21.51 万辆， 中国 已经取代欧洲成为新能源汽车最大市场。从渗透率看，全球新能源汽车渗透率依然较低，但保持较 快增长。2021 年全球新能源渗透率为 8.45%，在 2022 年一季度达到 11.42%，同比提升 5.85 个百分点。

1.2国内受疫情影响销量短期进入低谷，看好下半年需求反弹

一季度销量淡季不淡，二季度受疫情影响销量下滑。今年以来受芯片短缺和电池原材料短缺影响， 叠加疫情反复及油价变动等因素，汽车行业整体受到较大冲击。但新能源汽车市场热度不减，产销 增速明显好于行业，多家车企新能源销量淡季不淡，在 1 月迎来“开门红”。根据中汽协数据，全国 1-5 月份新能源汽车销量达 200.3 万辆，实现翻番。4 月份销量受疫情影响较大，多家零部件厂商和车企 停产，同时物流受到较大限制，当月销量 29.90 万辆，环比下滑接近四成。目前上海疫情已接近尾声， 特斯拉、上汽、大众等主流车企也已陆续复工，5 月份销量已出现明显回升，我们预计上海疫情后行 业将较快走出底部，市场需求将出现反弹并在一定程度上追回停工损失。展望全年，新能源汽车需 求依然看好。

市场驱动下新能源汽车渗透率持续提升。随着产品力逐步增强，续航里程和安全问题基本得到解决， 充电等配套设施日臻完善，新能源汽车已经得到更多消费者认可，换购新能源汽车的消费者比例越 来越高。今年 1-4 月新能源市场占有率达 20.2%，较去年提升 7.2 个百分点，其中 四月份渗透率达 25.32%，再创新高。同时我们也要注意到新能源汽车渗透率快速增长的部分原因是 由于芯片短缺导致传统燃油车销量基数降低，车厂优先保供新能源车型生产所致，2022 年上半年疫 情过后为促进汽车产业复苏，拉动增长，燃油车出台了相当力度的刺激政策，预计后续新能源汽车 渗透率将呈现波动式上升。

市场驱动下新能源汽车渗透率持续提升。随着产品力逐步增强，续航里程和安全问题基本得到解决， 充电等配套设施日臻完善，新能源汽车已经得到更多消费者认可，换购新能源汽车的消费者比例越 来越高。今年 1-4 月新能源市场占有率达 20.2%，较去年提升 7.2 个百分点，其中 四月份渗透率达 25.32%，再创新高。同时我们也要注意到新能源汽车渗透率快速增长的部分原因是 由于芯片短缺导致传统燃油车销量基数降低，车厂优先保供新能源车型生产所致，2022 年上半年疫 情过后为促进汽车产业复苏，拉动增长，燃油车出台了相当力度的刺激政策，预计后续新能源汽车 渗透率将呈现波动式上升。

A00 级和 B 级车仍是新能源市场主力车型，A0 级、A 级车市场有待打开。从车型细分市场看，得益 于宏光 MINI 和特斯拉对销量的增长拉动，A00 级和 B 级车仍然是新能源汽车市场主要构成。5 万元以 内价格区间用户对能耗非常敏感，电动化经济性显著，目前 A00 级车型已基本形成对燃油车的全部 替代。B 级车中特斯拉、小鹏等已完成订单积累，需求稳定，比亚迪海豹采用 CTB 技术产品力提升， B 级车占比有望逐步提升。A0 级对应 5-10 万元乘用车价格带，市场尚处于含苞待放状态，期待爆款 产品，热销车型比亚迪海豚、哪吒 V Pro 等有望通过车型升级填补市场空白，后续增长潜力较大。1-4 月 A 级车销量占比约 22.57%，部分销量或受到燃油车购臵税优惠影响，由于排放标准不断提升，传 统 A 级燃油车市场已经受到挤压，此外近期油价上涨的背景下新能源经济性放大，亦有望刺激新能 源汽车上量。

地补政策大范围出台，下半年需求有望全面向上。4 月 25 日国务院印发《关于进一步释放消费潜力 促进消费持续恢复的意见》，指出要稳定增加汽车等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已限 购地区逐步增加指标数量，鼓励开展新能源汽车下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。5 月 30 日财政部有关负责人就出台《财政支持做好碳达峰中和工作的意见》答记者问时表示，财政部会同 相关部门持续完善新能源汽车购臵补贴政策，不断提高补贴技术门槛，合理把握补贴标准退坡力度 和节奏，推动新能源汽车产业高质量发展。地方层面，地补政策大范围出台。从覆盖广度看，新能 源主要销量地区北京、上海、广州、江苏、山东、浙江等地均出台了相关政策；从覆盖时间上看， 北京、上海、广东、山东等省（市）刺激政策覆盖 2022 年全年；从政策类型看，主要分为增加指标 额度、增换购补贴和抽奖补贴三类，补贴金额从千元到上万元不等，其中广州、江苏、山东等地补 贴力度较大。

1.3欧洲俄乌冲突成为新变量，供给恢复后有望重回高增长

新能源销量稳步增长，俄乌冲突对供应链冲击较大。2022 年欧洲主要国家新能源汽车销量基本保持 稳定增长，一季度欧洲新能源汽车销量约 54 万辆，同比增长 24%。二季度俄乌冲突对欧洲供应链冲 击较大，4 月份欧洲新能源汽车销量 15.26 万辆，环比下降 36.96%。从渗透率看，市场仍体现前低后 高的波动性，整体渗透率逐月提升，4 月份渗透率达 20.91%，同比提升 9.4 个百分点，环比提升 2 个 百分点。

市场增速受供给短缺影响，供给恢复后有望重回高增长。供给端，欧洲新能源汽车产业受俄乌冲突 影响较大，大宗商品不断涨价，供应链受到掣肘，对车企生产造成冲击。大 众集团 CEO 赫伯特迪斯（Herbert Diess）表示，由于半导体和线束短缺，2022 年大众在欧洲和美国的 新能源汽车已基本售罄。特斯拉柏林工厂于 3 月末正式投产，但产能爬坡仍需要时间。据电动汽车 新闻网站 Tesmanian 报道，特斯拉柏林工厂已开启两班制生产，加大产量，折射出欧洲市场需求仍然 旺盛，在供给恢复后欧洲市场有望重回高增长。 《Fit for 55》法案碳排放标准大幅趋严，有望加快新能源汽车渗透。2021 年 7 月欧盟通过《Fit for 55》 法案，旨在增加欧盟经济产出的同时减少二氧化碳排放，以确保 2030 年温室气体排放比 1990 年减少 55%。法案计划从 2030 年起将新车的平均排放降低至 55%，从 2035 年起降低 100%（基于 2021 年水平）， 即 2035 年起所有注册的新车都必须达到零排放。从当前经验来看，仅靠内燃机技术的改进和升级难 以实现 2030 年每公里碳排放低于 43g，排放目标的收紧将进一步加速汽车市场的电气化转型。

1.4美国市场特斯拉引领，传统车企逐步发力

美国新能源汽车市场潜力较大，发展不断提速。作为全球第三大市场，美国新能源汽车尽管起步较 早，但整体销量规模和渗透率仍处于低位。拜登政府执政后对新能源汽车市场发展重视程度提高， 出台系列政策支持新能源汽车产业发展，2021 年美国新能源汽车销量 65.24 万辆，同比增长 101.39%。 2022 年一季度销量约 21.51 万辆，同比增长 72.39%。从渗透率看美国仍处于较低水平，不足 10%，成 长空间较大。

特斯拉占据主导，传统车企逐步发力。美国新能源汽车市场呈现出较强的品牌效应，特斯拉占据一 半以上的市场份额。2022 年美国本土传统车企加速转型，新势力车企加大力度进军纯电和插电产品。 随着通用、福特等传统车企不断发力，推出雪佛兰 Bolt、Mustang Mach-E、F-150 等极具竞争力的车型， 特斯拉一家独大的局面有望改变，形成百花齐放的格局。

《重建更好》法案有望落地，美国新能源汽车税收抵免大幅加码。2021 年底，美国众议院通过《重 建更好》法案。法案提出投资 5,550 亿支持清洁能源发展和处理气候变化问题，其中包括新能源汽车 税收抵免内容。根据法案，单车带电量不低于 40kWh 可获得 7500 美元补贴（2027 年提升至 50kWh）， 由美国工会劳工组装可获得 4,500 美元补贴、汽车零部件 50%美国本土化且使用美国生产的电芯可获 得 500 美元补贴，总共可获得 12500 美元补贴，较此前规定的单车最高 7,500 美元大幅提升 67%。此 外，法案取消了此前单一车企新能源汽车销量补贴最高 20 万辆的限制，提出新能源汽车销量占年度 总销量的 50%后，补贴才会逐步退坡。目前法案处于参议院审议阶段，虽然由于民主党个别议员提 出异议导致法案落地推迟，但核心争议点与新能源无关。借鉴全球经验，美国新能源汽车市场在法 案落地后有望迎来较大增长。

机遇大于挑战，2022 年全球新能源汽车市场有望延续高增长。2022 年上半年全球新能源汽车市场不 确定因素增多，二季度产销均有较为明显的下滑。除了芯片短缺，原材料价格上涨以外，中国两大 汽车工业重镇吉林和上海先后受到疫情冲击，给新能源汽车产销带来较大压力。此外，燃油车巨额 补贴出台，叠加新能源汽车通过涨价传导成本压力，使市场开始重新审视新能源汽车相对燃油车的 经济性。黑天鹅事件俄乌冲突的爆发，对欧洲新能源汽车市场供给端压制明显。尽管以上不确定性 因素对全球新能源汽车产销造成了较大扰动，但发展新能源汽车产业已经成为全球共识，我们认为 诸如芯片短缺，原料价格上涨属于短期资源错配带来的影响，不会长期持续，随着技术改进和资本 大量投入，全球锂电池短缺问题将逐步得到改善；中国市场新能源地补政策大范围出台，将在一定 程度上带动新能源汽车消费增长，今年是新能源汽车国补政策最后一年，参考往年经验，有较大几 率出现一波抢装热潮；欧洲市场短期供给受到压制，但需求仍然旺盛，同时政策也为欧洲市场树立 了清晰的长期目标；美国市场增长潜力较大，在政策和产品力的驱动下有望开启高增长。2022 年是 全球新能源汽车市场机遇大于挑战的一年，我们预计 2022、2023 年全球新能源汽车销量将分别达到 920 万辆和 1,110 万辆，同比分别增长 45.77%和 20.65%，中国市场销量预期达到 550 万辆和 670 万辆， 同比分别增长 56.21%和 21.82%。

2.动力电池延续高速增长，新技术有望迎来应用

2.1全球动力电池市场呈现快速发展

动力电池装车量保持高速增长。受益于全球新能源汽车的快速发展，动力电池装机量实现高速增长。 2022 年一季度全球动力电池实现装车量 95.1GWh，较上年同期的 49.2GWh 大 幅增长 93.3%。

全球动力电池领先梯队基本形成。全球动力电池全球市场份额大部分被宁德时代、LG 化学、松下、 三星 SDI、SKI、比亚迪等占据。2022 年 1-4 月全球动力电池前十家 企业的市占率合计达到 92%，相比 2021 年的 91.24%进一步提升。其中 6 家中国企业合计 55.3%，3 家 韩国企业合计 25.9%；日本则仅有松下入围，排名第 4，市场占有率为 10.8%。宁德时代市占率继续 保持全球第一，2022 年 1-4 月装车量达到 41.5GWh，同比增长 114.1%，市场占有率从去年的 32.6%提 升至 33.7%，行业地位稳固。比亚迪 2022 年 1-4 月全球动力电池装车量达到 14.9GWh，同比增长 224.5%， 市场占有率从去年的 8.86%大幅提升至 12.1%。欣旺达 1-4 月实现装车量 1.7GWh，同比大幅增长 770.3%，年内首次进入全球动力电池排行榜 TOP10，位列第九，市场份额提升至 1.7%。得益于现代 IONIQ 5 和起亚 NiroEV 和 EV6 的热销，SK On 的市占率从 5.63% 上升至 7%。松下由于深度绑定特斯拉， 客户结构单一，产品也一直以圆柱电池为主，在其他产品上缺乏竞争力，导致市场份额大幅下滑， 其市占率从去年的 12.16%下降至 10.8%。整体来看，虽然各家动力电池企业的份额存在波动，但行业 领先梯队已经基本形成。

国内动力电池企业全球份额进一步走高。国内动力电池企业加速导入全球供应链，在全球市场中的 份额逐步提升。据 SNE Research 统计，2022 年 1-4 月，6 家中国企业的市占率达到了 55.3%，较上年 同期的 47.3%增长了 8 个百分点。国内企业中，除宁德时代和比亚迪外，二线电池企业如中创新航、 国轩高科、蜂巢能源和欣旺达也进入到全球前十，欣旺达也获得了雷诺-日产 7 年 115.7 万台电动车的 项目订单，大众入股国轩高科成为国轩高科第一大股东，当前是海外主流整车厂培育和引入新的动 力电池供应商的战略机遇期，部分二线电池厂积极布局新增产能，电池成本逐步降低，产品具备竞 争力，客户结构不断优化。具备产能、技术、客户优势的二线电池企业有望实现突围，提升全球供 货量及市场份额。

2.2国内动力电池增长势头强劲，格局保持稳定

动力电池产量和装机量保持高速增长。国内动力电池产量和装机量再创新高，2022 年 1-5 月中国动力电池产量为 165.1GWh，累计同比增长 177.5%，装 机量为 83.1GWh，累计同比增长 100.8%，产量和装机量均保持高速增长。

产量和装机量之间存在差异。在产量和装机量高速增长的同时，二者之间的差距逐步拉大。根据数 据进行计算，2022 年 1-5 月份的产量为 165GWh，装机量为 83GWh，装机量占产量的比例为 50%左右， 2021 年这一比例为 70%，2020 年为 76%。可以看出产量和装机量的差距逐步加大。我们认为这种差 距一方面可能来源于统计口径的不同，统计数据没有包含出口的动力电池装车量，另一方面可能来 源于在原材料价格走高的情况下，动力电池企业生产电池做库存。

三元份额逐步走低，磷酸铁锂装机量呈现大幅增长。国内动力电池装机份额自从 2021 年 4 月以来发 生较大变化，磷酸铁锂市场份额逐步反超三元，并且二者差距逐步拉大。根据中国汽车动力电池产 业创新联盟发布的数据，2021 年三元电池装机量为 74.22GWh，占比为 48.04%，磷酸铁锂装机量为 79.82GWh，占比为 51.67%。到了 2022 年，磷酸铁锂的份额进一步走高，1-5 月份三元电池的装机量为 34.0GWh，同比增长 40.5%，占比为 40.9%，比去年降低约 7 个百分点；磷酸铁锂的装机量达到 49.0GWh， 同比大幅增长 186.1%，占比达到 58.9%，比去年提升 7.2 个百分点。可以看出，2022 年以来，磷酸铁 锂对于三元份额的进一步增长一方面是由于原材料成本较高，电池价格也处于上涨通道，主机厂为 了进一步降低成本压力，转而采用价格较低的铁锂电池；另一方面是由于铁锂电池通过 CTP 等手段 能够显著提升整包的能量密度，缩小与三元电池之间的差距。

方形继续领先，软包圆柱份额有所降低。目前动力电池的封装结构主要有方形、软包和圆柱三种。 方形电池采用铝壳封装，封装可靠度高，结构较为简单，系统能量密度较高；但是方形电池型号众多， 工艺很难统一。圆柱电池采用卷绕工艺，型号统一，自动化程度高，产品品质稳定，成本相对较低； 但是由于采用钢壳或铝壳封装，重量较大，导致系统能量密度和成组效率较低，且单个圆柱电池容 量较小，成组需要的电池数量多，对于 BMS 系统提出了较高的要求。软包电池采用铝塑膜封装，具有 单体能量密度高、内阻小、循环寿命长、设计灵活等优点；但是壳体强度低，对成组技术依赖性强，一 致性较差。据高工锂电公布的数据，2021 年方形、软包、圆柱电池的装机量占比分别为 87%、7%、 6%，2022 年 1-3 月这一比例变为 89%、6%、5%。可以看出方形电池的占比进一步走高，软包和圆柱 则有一定程度的下滑。

国内动力电池格局稳定，二线企业有望突围。2021 年和 2022 年 1-5 月国内动力电池格局基本保持稳 定，头部企业的份额进一步提升，CR3 从 74.20%提升到 77.72%，CR5 从 83.40%提升到 85.18%。两大 龙头企业宁德时代和比亚迪依旧保持领先，宁德时代市场份额从 2021 年的 52.10%变为 2022 年的 47.05%，依然占据绝对优势，比亚迪市场份额大幅提升，从 2021 年的 16.20%提升至 2022 年的 22.58%， 表现出快速增长的竞争力。第二梯队的电池厂市场份额大多在 5%以下，其内部排名和市场份额也一 直处于动态变化中。随着动力电池行业的发展，越来越多二线电池厂的产品性能能够满足市场要求， 开始进入到主流主机厂供应链，出货量迅速增长。

2.3 M3P 材料有望实现应用，结构创新推动升级

M3P 材料有望提升市场份额。磷酸锰铁锂电压平台显著高于磷酸铁锂，在克容量几乎相同的情况下， 材料能量密度能够提高约 20%，用于动力电池中，有助于进一步提升电池包的能量密度。此外，由 于磷酸锰铁锂的主要原材料采用锰系化合物，其储量和丰度都比较高，因此在原材料成本端具有明 显的优势。全球知名主机厂重视锰系电池发展，大众 2021 年在 Power Day 上明确提出，公司未来的 入门级车型将采用锰系电池，锰系电池能够显著降低电池成本。特斯拉在 2022 年 3 月德国工厂发表 演讲时提出，看重锰基正极在电池化学方面的潜力。据我们测算，2022 年中国的动力电池装机量将 达到 250GWh 以上，其中磷酸锰铁锂电池约 3GWh，对于材料的需求量约为 4,000 吨，到 2025 年，磷 酸锰铁锂电池的装机量有望达到约 123GWh，对于材料的需求量将达到 19.7 万吨，年均复合增速有望 达到 250%以上。

CTC 结构创新有望成为未来主流电池成组方式。电传统电芯到电池包的成组结构一般采用“电芯-模组 -Pack”模式，即先将电芯按照一定的串联结构组成模组，再由模组组成电池包。这种模式的空间利用 效率较低，只有 40%左右。为了提升电池包的能量密度，需要进一步提升电池包有效组分占比，降 低无效质量。因此，有企业取消了中间模组环节，提出了从“电芯-电池包”的成组结构，即 CTP 结构。 这种结构大大提升了电池包集成效率，其体积利用率提高约 15-20%，零件使用比例降低约 40%，生 产效率提升约 50%，电池包能量密度达到 200Wh/kg 以上。宁德时代较早提出 CTP 电池技术，到目前 已经开发出了 “麒麟电池”技术，电池包体积利用率也从最初的 55%提升到 67%。部分主机厂在 CTP 的基础上，进一步提升整车集成效率，提出了 CTC（Cell to Chassis）概念，这种技术将电芯直接集成 于车辆底盘。特斯拉计划 2022 年推出搭载 CTC 技术的 Model Y，采用一体化压铸工艺，能够使整车节 省 370 个零部件。BYD 推出的 CTB（Cell to Body）结构与 CTC 类似，将电芯集成于电池上盖，再将电 池包作为整体，大幅提升车辆性能，搭载于最新的海豹车型。

4680 电池有望批量化出货。4680 电池具备安全优势、成本优势以及成组优势，受到电池企业净额主 机厂的关注。电池大厂正加快布局相关产能。目前特斯拉在弗雷蒙德工厂试产 4680 电池，良率已由 20%提升至 70%-80%，计划在 2022 年底产能达 100GWh。松下 2021 年 1 月计划在大阪投资一条试验线， 预计 2022 年投产。宁德时代规划了 8 条生产线共计 12GWh 产能。亿纬锂能目前已公告 20GWh 产能， 预计 2022H1 开始建设，2023 年达产。LG 化学也已经开始产线建设，计划最早 2023 年实现量产。4680 的兴起坚定了市场对于高镍三元的信心，其进展和高性能材料紧密相关，预计将带动正、负极以及 电解液产业链升级。

3.原材料价格波动较大，一体化趋势明显

3.1锂资源：锂供需保持紧平衡

锂资源的供给和需求仍然面临一定的缺口。碳酸锂和氢氧化锂作为动力电池中重要的原材料，其供 给和价格都受到行业共同关注。2021 年，新能源汽车行业呈现较快增长，对于碳酸锂的需求量也达 到了较高水平。根据安泰科数据， 2021 年，我国碳酸锂、氢氧化锂产量分别为 24 万吨、17.5 万吨， 同比增长 40.4%、88.6%。锂的产量虽然呈现快速增长，但是需求端的增长更为明显，据百川盈孚统 计，去年国内碳酸锂表观消费量为 30.34 万吨，其中，除了国内生产的 24 万吨外，另有 8.1 万吨碳酸 锂通过进口的方式补充，同比增长 61.7%。根据我们测算，2022 年全球对于锂的需求量将达到 74.2 万吨，锂的供给为 72.4 万吨，存在一定的缺口，我们预计今年锂资源仍然维持紧平衡。

价格仍然维持高位，短期较难回落。由于碳酸锂存在一定的供需紧张，因此价格从 2021 年开始逐步 走高，由年初的 5.3 万/吨上涨到年末的 27.5 万/吨，上涨幅度约 418.9%。2022 年这一上涨态势延续， 价格从年初的 27.8 万/吨上涨到最高 50.3 万/吨，上涨幅度为 80.9%。锂精矿价格依然处于较高位臵， 2022 年 4 月澳洲 Pilbara 锂矿拍卖价格达到 5650 美金/吨，创历史新高，与 2021 年最后一轮锂精矿拍卖 价格 2350 美元/吨相比涨幅高达 140%，折算成碳酸锂价格约 40 万元/吨左右。2022 年 5 月进行第二次 拍卖，最终成交价格 5955 美元/吨，较今年 4 月的第一次拍卖价格上涨 5.4%。经折算 1 吨 LCE 的成本 价约为 41.8 万元/ 吨。锂精矿的价格继续支撑碳酸锂价格高位运行。（报告来源：未来智库）

3.2正极材料：出货量快速增长，铁锂三元市场份额进一步分化

总体出货保持较快增长，铁锂份额进一步增长。动力电池行业的快速发展对正极材料的需求量越来 越高。根据鑫椤锂电统计的数据，2021 年中国正极材料产量达到 94.5 万吨，其中三元材料为 37.7 万 吨，占比为 39.9%；铁锂材料为 37.2 万吨，占比为 39.4%。2022 年 1-4 月产量达到 45.58 万吨，同比增 长约 76%，其中三元材料 17.1 万吨，同比增长 61.75%，占比为 37.6%；铁锂材料 23.4 万吨，同比大幅 增长 183.4%，占比为 51.4%。

价格出现较大幅度增长，传导较为顺利。由于碳酸锂和氢氧化锂价格的大幅上涨，正极材料的价格 也出现较大涨幅。根据上海有色网统计的数据，上游碳酸锂价格一年内从 8 万元/吨涨到 47 万元/吨， 涨幅将近 500%。碳酸锂是正极材料的主要原材料，正极材料的市场价格能够跟随原材料价格变动， 价格传导较为顺利。

三元材料高镍化趋势明显。三元材料出货主要有 5 系，6 系，8 系，NCA 等材料。从 2021 年开始，5 系三元材料的占比呈降低趋势，从年初的 51%下降到年底的 38%。与此相反的是高镍材料的占比逐 步提升，从年初的 32%提升到 42%，高镍化趋势明显。2022 年延续这一趋势，从 1 月的 46%下降到 38%，8 系高镍材料则从 38%提升到 43%。

市场格局稳定，三元集中度较低。2022Q1 三元材料 CR5 为 57.57%，且各企业份额差距不大。主要是 因为三元正极原材料成本占比较高，在 90%左右，上游锂、钴、镍等大宗商品各厂家采购价格差异 小，制造和人工成本占比较低导致厂家难以通过技术或者规模效应取得显著成本优势。但随着高镍 材料和各厂家海外出货量占比的提升，出口型企业有望逐步凸显，市场集中度有望提升。磷酸铁锂 受国家早期补贴政策影响，动力电池厂商将重心转移至三元电池，导致磷酸铁锂电池产业链供需下 降，企业数量大幅减少。2020 年开始磷酸铁锂市场复苏，市场上可提供高性价比产品的企业数量有 限，因此行业具有较高集中度。2022Q1 磷酸铁锂材料 CR5 为 68.10%，处于较高水平，市场份额变动 主要集中在行业龙头之间。

后补贴时代市场回归性价比。2016 年出台的补贴政策将能量密度纳入考核标准，更高能量密度、更 长续航里程的产品能获得更高的补贴。高补贴一定程度上掩盖了三元电池成本上的劣势，厂家为了 获得补贴更倾向于使用高能量密度的三元电池，而近几年随着补贴退坡，磷酸铁锂电池的成本优势 开始显现。根据目前的补贴政策，2021 年和 2022 年单车最高补贴为 1.80 万元和 1.26 万元，相比 2018 年的单车最高补贴 6.2 万元分别下降了 70.97%和 79.68%，在后补贴时代，车企需要降低成本来降低售 价，市场回归性价比成为磷酸铁锂电池回归的重要推手。同时“CTP”和“刀片电池”等技术的应用，使 得磷酸铁锂电池进一步降本增效，电池模组能量密度可以和部分三元电池相媲美，性价比进一步提 升。

磷酸铁锂电池获车企青睐，配套车型占比提升。工信部发布的《新能源汽车推广应用车型目录》中， 2021 年发布的 12 批车型目录中，磷酸铁锂配套车型占比达到 55.4%%。2022 年发布的 4 批新能源汽车 推广目录中，磷酸铁锂配套车型占比达 56.2%，比例进一步提升。高端车企磷酸铁锂配套逐步增多， 蔚来 ES7 推出三元和磷酸铁锂两个版本，包括之前的 ET7，蔚来即将有两款中大型车型使用磷酸铁 锂电池；小鹏也于 2022 年 3 月推出了铁锂版本的 P7。

储能或成磷酸铁锂新增量市场，2025 年储能规模 30GWh 以上。储能在实现“双碳”目标中扮演重要角 色，今年以来储能市场利好政策频出。2021 年 7 月 23 日国家发改委、能源局发布《关于加快推动新 型储能发展的指导意见》提出到 2025 年储能装机规模达 30GWh 以上的目标；地方层面也相继出台了 推动储能发展的政策。美国在《重建更好》法案中计划对于高于 5kWh 的储能系统到 2026 年给予最 高 30%的 ITC 退税，目前美国储能仅在与光伏、风电项目搭配时，才能够享受 ITC 退税，独立的储能 项目无法获得。因此本次首次针对储能制定单独的 ITC 退税，具有重要历史意义，有望刺激美国储 能市场快速放量。磷酸铁锂电池凭借优秀的循环新能、安全性和成本优势，有望在储能市场获得规 模应用。

磷酸锰铁锂材料有望迎来放量。磷酸锰铁锂材料具备高能量密度、高安全、低成本等优势，但是磷 酸锰铁锂依然存在一些缺点，其中最主要的是导电性较差，几乎属于绝缘体。可以通过金属离子掺 杂改性来提升材料性能，这种由磷酸锰铁锂和金属元素组成的材料称为 M3P 材料，是一种新型的磷 酸盐系三元材料，能够有效改善材料本身的导电性。主流的材料企业和电池企业纷纷布局磷酸锰铁 锂材料的开发，德方纳米 2021 年提出计划建设年产 10 万吨新型磷酸盐系正极材料生产基地项目，当 升科技也披露目前正在针对电动车和高端储能市场专项开发高性能的磷酸铁锂、磷酸锰铁锂材料。 宁德时代投资江苏力泰锂能，该公司主打产品是磷酸锰铁锂材料。力泰锂能现有 2,000 吨磷酸锰铁锂 生产线，2020 年销售磷酸锰铁锂 5.66 吨，2021 年上半年销售磷酸锰铁锂 27.99 吨。此外，据宁德时代 公告披露，公司计划推出新型正极材料 M3P，并指出不是磷酸锰铁锂，还含有其他金属元素，公司 称之为磷酸盐体系的三元，成本较三元下降。我们预计今年国内动力电池对于 M3P 材料的需求量约 为 4,000 吨，下半年有望批量产出。

三元正极高镍趋势不改。目前国内主要的三元材料是镍钴锰三元，其中提高镍元素的比例能提升电 池能量密度，钴能提高导电率和改善循环性能，锰可以提高安全性和材料结构的稳定性。当前三元 电池经历了 NCM111、NCM523、NCM622、NCM811 的不断高镍化的发展过程，NCM 9 系电池也逐步开 启商业化应用。从产量来看，根据鑫椤锂电数据，2018 年 NCM811 占三元电池产量的 6%，2019 年提 升至 14%，2020 年达到 24%，占比不断提升。 中镍高电压路线受到重视。目不同于常规的三元材料采用二次球颗粒，单晶材料内部没有晶界存在， 因此在多次循环后材料几乎无粉碎现象，材料的循环稳定性大幅提升。

除此之外，在三元材料镍钴 锰比例相同的情况下，单晶产品的克容量要低于多晶，且因生产工艺更为复杂，加工成本随之上行。 但由于单晶型产品的电压更高，因此整体的能量密度会高于多晶型产品。目前国内部分单晶高电压 中低镍材料的能量密度与多晶高镍三元体系相差不大。此外，Jeff Dahn 研究表明单晶 NCM523 材料在 热稳定性上要比常规的多晶 NCM523 更加优异。

3.3负极材料：短期石墨化仍是产能瓶颈，2023 年或迎来供需拐点

下游整体需求热度不减，负极产销持续增长。2022 年上半年虽然受到疫情因素扰动，但锂电池下游 市场热度不减，需求仍保持快速增长。主流负极厂商一季度负极出货环比均有提升。根据鑫椤资讯 统计，2022 年 1-4 月国内负极材料产量 35.06 万吨，同比增长 82.43%，月度产量呈现逐月增长的良好 态势。

新建产能规模庞大，结构性过剩节点将加速显现：2021 年受限电、“双减”、原料涨价等影响，负极材 料供应趋紧且价格上涨，助推扩产热潮。据高工锂电统计，2021 年以来锂电负极产能合计扩张超 200 万吨，但负极材料扩产周期较长，一体化项目审批周期在 6-12 个月，建设周期在 6 个月左右，加上 设备调试 3-6 个月，产能释放速度较慢，2022 年上半年预计供需仍然偏紧，下半年部分头部企业新增 产能陆续释放，供需压力有望得到缓解，全年预计维持紧平衡格局。2023 年负极产能集中释放，或 迎来供需拐点。

短期石墨化仍是产能瓶颈，下半年缺口有所收窄：2021 年以前负极厂商石墨化加工委外较多，2021 年受“能耗双控”影响，石墨化存量产能开工受到限制，新增产能受“能评”影响增量有限，导致石墨化 产能出现紧缺，成为影响负极产量的主要瓶颈。短期来看， 2022 年上半年石墨化缺口仍存，负极材 料整体供应吃紧，下半年部分头部企业石墨化产能投放，石墨化缺口有所收窄。

原材料和石墨化成本持续上涨，推高负极成本。原材料和石墨化构成人造石墨负极主要成本。高比 容量人造石墨通常以针状焦作为主要原料，沥青作为粘结剂，中低端人造石墨则使用石油焦为主要 原料，二者均需要石墨化加工。根据百川盈孚数据显示，2022 年以来上游石油焦、针状焦货源紧张， 优质资源供不应求，价格持续走高，短期内石墨化供给仍旧紧张，价格维持高位运行。根据当前市 价测算，相比 2022 年年初人造石墨成本上涨约 20%。

石墨化自供比率显著提升，关注释放节奏带来的短期边际成本改善。成本上涨导致负极企业盈利承 压，目前已通过涨价传导部分成本压力，但我们认为通过涨价保障盈利的模式较难持续，并且在锂 电中游材料成本普遍上涨的情况下下游厂家对涨价接受意愿正边际递减，在保持行业竞争力的情况 下负极价格上涨空间已经有限，随着产能释放行业竞争加剧，未来价格下调或难以避免。石墨化在 负极成本中占据较大比重，在外协加工费大幅上涨的情况下通过提升石墨化自供比例来降本增效已 经成为行业共识。相比 2021 年，2023 年主流负极企业石墨化自供比例均有较为明显提升。年内来看， 中科电气在一季度末 4.5 万吨新增石墨化产能已经投产，10 月份和年底将分别释放 1.5 万吨新增石墨 化产能；璞泰来内蒙兴丰 5 万吨石墨化产能在二季度投产，产能逐步爬坡；杉杉股份包头二期配套 5.2 万吨石墨化产能在 5 月达产，眉山一期 10 万吨产能正在建设，预计石墨化产能将在 8 月提前释放。 根据我们测算，在当前石墨化外协加工价格水平下，石墨化自供比例每提升 25 个百分点，可节省单 吨制造费用 0.4 万元，提升毛利率 7 个百分点。综合来看 2022 年全年负极企业盈利水平将整体保持 平稳，阶段性小幅波动，部分企业在石墨化产能投放节点上盈利能力将得到改善。

4680 量产在即，硅负极产业化脚步临近：与传统石墨负极嵌脱锂机制不同，硅作为负极可与锂形成 合金，理论克容量高达 4,200mAh/g，性能优势明显。目前商业化程度最高的有硅碳和硅氧碳两种技 术路线，硅碳负极首次充放电效率高，但膨胀较大，主要用于消费电池；硅氧碳负极则与之相反， 首效相对较低，循环性能好，但成本较高，多用于高端消费类电池和动力电池。特斯拉发布的 4680 电池使用高镍正极，采用硅负极与之匹配，最大限度提升电池能量密度。特斯拉在 2022 年 2 月份宣 布已生产了 100 万块 4680 电池，对应约 1,000 辆 Model Y 产量，标志着 4680 电池已正式进入量产阶段， 我们预计 4680 电池在 2022 年开始小批量出货，在 2023 年迎来放量，带动硅负极增长。相比方形和 软包电池路线，圆柱电池一致性最强，因此可以使用一些新型、较为激进的材料，而方形和软包电 池安全系数相对较低，所以一般使用较为稳妥的负极材料，从长远来看，在硅负极相关技术难点被 攻克，产业链逐步成熟后，方形和软包也可以使用硅负极，市场空间将进一步打开。

硅负极产业化仍在初期，产能优先落地的企业有望享受溢价。目前纯硅价格较高，掺混后的硅负极 售价在 20-30 万元/吨，相比 6 万元/吨的人造石墨溢价明显。根据我们测算，目前硅负极毛利率在 50% 左右。长期来看，相比消费电池，动力电池对成本更加敏感，在技术成熟后会有更多公司参与竞争， 硅负极价格会有所下降，因此产能优先落地的厂家将享受溢价。根据石大胜华硅负极项目可行性报 告测算，其硅负极成品售价约 7.30 万元/吨，成本 6.19 万元/吨，毛利率约 15%，吨净利约 9,000 元。 负极企业中贝特瑞在硅基负极领先优势明显，拥有 3,000 吨硅基负极产能，已批量应用于动力电池， 同时公告拟投资 50 亿元建设年产 4 万吨硅基负极材料项目，首期 1.5 万吨将在 2023 年 12 月底前投产。 杉杉股份硅基负极也已批量供货，主要用于 3C 等领域，动力电池方面已通过主流车企多轮评测。璞 泰来已完成第二代产品研发，在溧阳建立了氧化亚硅中试线，第二代硅基产品已具备产业化条件。 翔丰华硅基负极处于中试阶段，已经具备产业化基本条件。中科电气已完成中试产线建设。

“四大三小”格局基本稳定：2021 年负极材料市场“四大三小”格局基本保持稳定，市场份额进一步向头 部集中，2021 年 CR 7 为 78.61%，同比提升 7.61 个百分点。“四大”中贝特瑞过去以天然石墨为主，近 年开始发力人造石墨，出货量大幅增长，2021 年负极材料销量超 16 万吨，同比增长 112.48%。“三小” 追赶意愿强烈，其中中科电气目前已公告规划产能 34.2 万吨，2022 年底规划产能达到 25.7 万吨，扩 张迅速。目前动力电池仍是负极材料下游主要市场，迅速扩张产能配套下游客户需求，保持市场份 额是负极企业的必然选择。另一方面负极企业降本压力正逐步加大，产业链整合是大势所趋，几乎 所有的负极企业都在加大石墨化投入力度，同时与上游原料进行深度绑定，产业链整合、一体化布 局已成为企业降本重要一环。负极材料是锂电产业链中较为稳定的环节，头部供应商有各自对应的 客户，合作关系相对稳定，较少出现价格竞争，企业盈利增长主要来源于出货量增长和一体化带来 的成本降低。短期内预计负极格局仍维持相对稳定，较难出现太大变化，大部分企业仍将享受行业 发展红利，盈利呈现“价稳量升”的发展态势，在技术、规模、产业链一体化环节具有优势的企业将有 更好的盈利表现。

3.4隔膜：头部效应明显，竞争格局较优

湿法隔膜占据主流，出货量及占比提升明显：目前三元电池普遍采用湿法隔膜，与干法隔膜相比， 湿法隔膜在孔隙一致性、拉伸强度、抗穿刺强度、厚度等指标上优于干法隔膜，更适合生产高性能、 高能量密度的动力电池，同时部分下游电池厂习惯使用湿法隔膜，宁德时代、国轩高科等主流电池 厂商在生产磷酸铁锂电池时也会选用湿法隔膜，湿法隔膜已经成为动力电池主流路线。根据高工锂 电统计，1-4 月隔膜合计产量 34.32 亿平米，分产品结构来看干法隔膜产量 7.25 亿平米，占比 21.12%， 同比增长 22.45%；湿法隔膜产量 27.07 亿平米，占比 78.88%，同比增长 78.60%。

湿法隔膜竞争格局较优，干法市场份额相对分散：2021 年湿法隔膜 CR3 为 75.73%，同比提升 14.18 个百分点，市场份额进一步集中，其中恩捷股份在收购苏州捷力和重庆纽米后湿法隔膜龙头地位进 一步巩固，2021 年湿法隔膜市场份额占比近半。2021 年干法隔膜 CR3 为 69.60%，同比下降 3.78 个百 分点，目前各家企业市场份额较为平均，市场格局仍处在变动之中。

隔膜是中游材料最优赛道。从市场格局看，湿法隔膜中恩捷股份市占率达 50%，远超其他二线企业， 规模优势明显。从供需格局看，2021 年由于产能紧张供给不足，隔膜已经出现涨价，2022-2023 年下 游需求预计仍维持高速增长，隔膜供给持续紧张，价格预期看涨。目前隔膜产能扩张主要受制于设 备和扩产周期。设备是隔膜产线最核心技术构成，通常需要成套定制化精密生产设备，根据恩捷股 份公开披露调研信息，公司与日本制钢所深度绑定，所用隔膜核心设备主要从制钢所进口，制钢所 每年优先保证恩捷股份 10-15 条产线需求，并积极配合公司扩产，预计 2022 年将供应 20-21 条产线， 2023 年供应 25 条产线，同时隔膜行业由于工艺复杂，精度要求高，扩产建设周期较长，通常需要 2-3 年，因此预计供需紧张状况将至少延续至 2023 年，我们预计隔膜是中游材料中最有可能实现量利齐 升的环节。

3.5电解液：景气交替，新型锂盐布局加速

产量同比高速增长，环比出现小幅波动。根据鑫椤锂电数据，2022 年 1-4 月国内电解液产量合计 20.98 万吨，同比增长 82.72%，增长明显，环比来看 2022 年 1-4 月电解液产量出现波动，其中 4 月份产量 5.18 万吨，同比增长 62.70%，环比下滑 9.72%。

头部企业地位稳固，市场集中度进一步提升。根据鑫椤锂电数据，2021 年电解液 CR 3 为 67.10%，同 比提升 5.50 个百分点，CR 5 为 78.20%，同比提升 0.60 个百分点，市场份额呈现进一步向头部企业集 中趋势。头部企业对原材料把控能力更强，相对二线企业更容易获取上游原料，产能利用率高，同 时下游锂电池市场集中度提升，带动头部企业出货量增长。其中天赐材料自建六氟磷酸锂产能，基 本实现部分关键原材料自供，市场份额同比提升 3.80 个百分点。

景气交替，盈利或面临下行压力。2020 年下半年以来六氟磷酸锂等原料出现紧缺，行业出现扩产热 潮，2021-2022 年随着上游原材料六氟磷酸锂、VC、DMC 等新增产能投放，价格出现回落。根据百川 盈孚数据，电解液主要材料 DMC、六氟磷酸锂价格相比 2022 年初均有较大幅度下滑，其中 5 月底 DMC 均价约 7,000 元/吨，较年初下滑 44.81%；六氟磷酸锂均价约 30 万元/吨，较年初下滑 48.31%。动力电 池电解液价格处于下行趋势中，其中三元电池电解液 5 月底均价约 11 万元/吨，较年初下降 16.98%； 磷酸铁锂电解液均价月 8.75 万元/吨，较年初下滑 20.63%。电解液市场逐步由卖方市场转向买方市场， 行业竞争要素由供应能力转向产品性能、成本等因素。

LiFSI 等新型锂盐开辟第二增长曲线，市场空间将逐步打开。六氟磷酸锂作为目前主流电解液锂盐在 热稳定性、导电性方面存在不足，LiFSI、LiTFSI、LiBOB 等新型锂盐正在兴起。其中 LiFSI 在热稳定性、 耐水解性能方面具有优势，是当前最有产业化前景的新型锂盐。供给端来看 LiFSI 厂商主要有天赐材 料、新宙邦等传统电解液企业，永太科技、时代司康等氟化工企业以及华盛锂电、康鹏科技等专业 添加剂企业，由于 LiFSI 合成工艺复杂，各家所用工艺路线在原料可得性和环保等环节上差异较大， 导致成本和产能弹性上存在较大差异，受限于供应链配套不足，LiFSI 实际供给仍较为紧张，存在缺 口。需求端来看目前 LiFSI 作为添加剂在电解液中的添加比例较低，随着电池能量密度要求提高，未 来 LiFSI 添加比例有望逐步提升。

3.6铜箔：极薄铜箔主流化，PET 铜箔开启技术验证

铜箔产量同比高增，4.5μm 极薄铜箔渗透率提升。根据鑫椤锂电数据，2022 年 1-4 月国内电池级铜箔 产量合计月 8.91 万吨，同比增长 127.53%。

锂电铜箔极薄化方向明确，铜箔企业加速布局。2021 年动力电池企业明显加快对 6μm 铜箔导入，根 据高工锂电数据，2021 年上半年 6μm 铜箔占比进一步提升 16.57 个百分点至 50.43%，4.5μm 同比占比 提升 2.22个百分点至 5.22%。2021年各大铜箔企业 6μm铜箔出货量普遍占到铜箔产品出货量 80%以上， 国内动力电池企业正加速切换至 6μm 铜箔，4.5μm 铜箔已在宁德时代等龙头企业中展开应用。我们预 计使用 6μm 和 4.5μm 极薄铜箔相比于 8μm 铜箔成本上分别可以下降 13.44%和 22.73%；质量能量密度 分别可以提升 5.26%和 9.59%，性价比突出。

极薄铜箔享受技术溢价。类似于正极材料，铜箔定价采用材料+加工费形式，铜箔轻薄化后加工费显 著增加，参考嘉元科技招股说明书，嘉元科技 6μm 锂电铜箔实现量产，2018 年加工费为 5.14 万元/ 吨，比传统锂电铜箔产品高 50%以上，双光 6μm 锂电铜箔毛利率为 39.14%，远高于双光 7-8μm 锂电 铜箔毛利率 25.01%。诺德股份 2019 年年报问询函回复公告显示，诺德股份 2019 年 9μm 以上、7-8μm、 6μm、4-4.5μm 锂电铜箔的毛利率分别为 24%、20%、31%、49%，我们预计能够生产极薄铜箔的企有望 享受技术溢价带来的超额收益。

短期供应紧张难以缓解，电池企业布局铜箔产能。铜箔生产主要设备包括阴极辊、生箔机、表面处 理机等，其中核心设备阴极辊主要依赖日韩进口。由于进口设备产能有限，交付周期较长，目前铜 箔产能周期已经达到 36 个月，几乎是中游材料产能周期最长的环节。另一方面，国内锂电铜箔产能 主流幅宽为 1,380mm，考虑到卷边等损耗预计可用幅宽约 1,300mm，但下游电池厂商并未形成统一标 准，使用铜箔宽度各有不同，造成母卷利用率大幅降低，放大了铜箔需求。2021 年锂电市场景气高 企，铜箔市场出现紧缺，预计 2022 年增量供给有限，供需紧张短期难以缓解。今年以来下游锂电企 业纷纷布局铜箔产业。江西铜业公告，拟筹划将江铜铜箔分拆上市，此前已引入了蜂巢能源、孚能 科技等锂电背景投资者；嘉元科技拟与宁德时代成立合资公司，建设年产 10 万吨高性能电解铜箔项 目，产品将优先供给宁德时代；亿纬锂能与铜陵华创签署合资协议，共建年产 10 万吨锂电铜箔，产 品将优先向亿纬锂能及其子公司供应。

PET 铜箔已开启技术验证，具备成本和性能优势。PET 镀铜膜主要由三层组成，中间是厚度为 3.6-6μm 的绝缘树脂层，外面两层为 1μm 的铜箔。制作过程为在厚度 3.5-6μm 的不导电 PET 超薄超宽膜表面先 采用真空溅镀的方式制作一层 20-80nm 的金属层，将薄膜金属化，然后用水介质电镀的方式，将铜层 加厚到 1μm。根据江苏道赢科技发明专利显示，与使用 10μm 铜箔集流体相比，在使用复合材料集流 体后，集流体成本下降约 15%，电池能量密度提升约 10%。下游龙头动力电池厂商、3C 消费电池与 储能电池厂商均有复合铜箔技术研发布局，2021 年下半年开始，部分下游电池企业和材料企业购买 设备对复合铜箔集流体进行密集技术验证，PET 复合铜箔有望逐步开启规模化量产。

编辑：123木头人