2025年汽车行业年度投资策略：品牌化、全球化、智能化，迎接AI浪潮下的产业升级机遇

国内总量红利淡化，品牌化和全球化稳住基盘量利

当前行业的三大特征与五大变化

中国汽车工业发展从 20 世纪 50 年代开始，1956 年7 月长春第一汽车制造厂内第一批解放牌汽车成功下线，1974 年中国汽车产量突破10 万辆，1992 年突破100万辆，2009 年突破 1000 万辆，2013 年突破 2000 万辆，2023 年突破3000万辆。2010 年是国内汽车行业增速的分水岭，国内汽车产量增速从两位数下降至个位数，行业处于震荡向上阶段，增长依赖于国内经济上行，以及汽车消费政策的刺激。中国的汽车市场从 2000-2010 年处于快速发展阶段，期间产量从207万辆提升至 1827 万辆，年均复合增速为 24%，2010-2023 年行业从1827 万辆增长至3016万辆，年均复合增速为 4%，国内整体乘用车市场增速有所放缓。从产销量情况看，2018 年中国汽车工业历史出现首次销量下滑，主要因为在2016、2017 年政策补贴后第一年，行业受到政策刺激消费的挤出效应明显；在去杠杆、国内经济下行背景下 2019 年销量持续下滑；2020 年国内受到疫情冲击，汽车产业遭受冲击；2022 年下半年行业受到购置税减征的刺激销量有所恢复，全年汽车产销分别完成 2702.1 万辆和 2686.4 万辆，同比增长3.4%和2.1%；2023年以来，在优质供给、更大的行业优惠（新车价格更有性价比、老车降价）、出口的高增长催动下，汽车行业产量/销量达 3016/3009 万辆，产销创历史新高；2024年进一步在以旧换新等补贴政策刺激下，中国汽车产销分别达到3128.2 万辆和3143.6万辆，同比分别增长 3.7%和 4.5%，再创历史新高。

国内汽车行业经历 2001-2010 年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业面临三大特征、五大变化。

特征之一：总量红利逐渐淡化，汽车销量低增速常态化

随着中国汽车工业从成长期迈向成熟期，我国汽车的销量年化增速也逐年放缓，个位增速将逐渐成为常态化，而在早期的汽车工业总量红利也将逐渐淡化。2000-2010 年，中国汽车市场处于快速发展阶段，销量从209 万辆提升至1806万辆，年均复合增速为 24%；2010-2024 年，中国汽车市场增速有所放缓，销量从1806 万辆增长至 3143 万辆，年均复合增速约 4%。2025 年我们预计中国汽车销量有望达 3489 万辆，同比增长大约 11%。

从行业容量看，各国汽车千人保有量与人均 GDP 强相关，与人均公路里程有较强相关性。扣除异常值，人均 GDP 越高的地区，汽车千人保有量越高，我国目前人均 GDP 约在全球平均水平，但汽车千人保有量（我国为224 辆/千人）低于同等水平的国家（泰国为 278 辆/千人），且低于人均 GDP 低于我国的国家，包括巴西、墨西哥、马来西亚等；公路建设越完善的地区，汽车人均保有量越高，我国目前人均公路里程略低于全球平均水平，但汽车千人保有量远低于同水平/低水平的墨西哥、韩国、马来西亚、泰国、土耳其、韩国等。参考国信证券汽车团队于 2019 年 7 月 23 日发布的《存量与增量：汽车行业空间与机会》，给予成熟阶段国内汽车千人保有量 400 辆/千人假设。该报告对国内汽车千人保有量作了详尽的全球对比和国内对比，并辅以多因素分析（人均GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度）。根据千人保有量估算我国汽车行业的长期保有量，采取的主要方法是比较海内外各国汽车千人保有量水平（这里要考虑到各国差异性，经济发达程度、基建完善度、道路拥堵度等），得出我国汽车保有量增长空间，再根据欧洲、亚洲、北美各地区发达国家的“汽车保有量/销量”系数，给予国内长期系数预测，最后计算出国内长期汽车销量水平。测算后我国汽车销量有望增长至 4000-4300 万辆/年（在现有销量基础上增长42%-53%）。考虑发达国家汽车工业成长进入成熟期平均年限20 年，销量年均复合增速 2%，即国内汽车行业长期进入极低个位数的增长。

特征之二：新旧产能切换，整车格局生变

随着近年来我国新能源汽车产业的高速发展，新能源汽车渗透率不断增高。2019-2024 年，新能源汽车（含商用）销量由 121 万增长至1400 万，年均复合增速为 63%；渗透率由 4.68%增长至 44.54%，并在 2024 年进一步增长。新能源汽车市占率的提高，使传统燃油车产能过剩、新能源产能快速扩张，行业面临新旧切换时点（此消彼长），结构性增长犹存。

特征之三：汽车电动智能化变革（新技术应用加速搭载上车）、国产整车和零部件面临巨大投资机遇

随着汽车智能化软硬件的不断迭代，当前的汽车智能化围绕数据流进行演进，数据流从获取、储存、输送、计算再应用到车端实现智能驾驶、应用到人端通过视听触等五感进行交互。数据流方向主要包含传感器、域控制器、线束、线控制动、空气悬架、车灯、玻璃、车机、HUD、车载音响等零部件，以实现更高级汽车智能驾驶、智能座舱、智能网联等功能为趋势进行快速迭代，国产整车及相应零部件面临巨大投资机遇。

变化之一：电子电气（EE）架构变

无人驾驶进程中的车辆架构从分布向集中发展。全球零部件龙头企业博世曾经将汽车电子电气架构划分为三个大阶段：分布式电子电气架构-【跨】域集中电子电气架构-车辆集中电子电气架构，三个大阶段之中又分别包含两大发展节点，一共六个发展节点，细化了电子电气架构将从分布式向车辆集中式演变的过程。伴随汽车自动化程度从 L0-L5 逐级提升，目前大部分的传统车企电子电气架构处在从分布式向【跨】域集中过渡的阶段。分布式的电子电气架构主要用在L0-L2级别车型，此时车辆主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用ECU及算法，资源协同性不高，有一定程度的浪费；从L3 级别开始，【跨】域集中电子电气架构走向舞台，域控制器在这里发挥重要作用，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和进行功能扩展；再往后发展，以特斯拉Model 3 领衔开发的集中式电子电气架构基本达到了车辆终极理想——也就是车载电脑级别的中央控制架构。 汽车电子电气架构奠定车辆底层框架。汽车电子电气架构（ElectronicandElectrical Architecture，文中简称 EEA）是由车企所定义的一套整合方式，是一个偏宏观的概念，类似于人体结构和建筑工程图纸，也就是搭了一副骨架，需要各种“器官”、 “血液”和“神经”来填充，使其具有生命力。具体到汽车上来说，EEA 把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气分配系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智能化功能。

变化之二：成本结构变

随着汽车智能化的推进，整车的成本结构也相应进行了变化。我们预测2019-2025年，汽车电子成本占整车成本比例将由 26%上升至 59%，超过非汽车电子部分成本。同时，汽车电子成本也将更细化地分为电气化成本、数字化成本以及自动驾驶成本等。未来，整车成本将由传统驱动设备主导，逐渐转化为由智能化零部件主导。

变化之三：商业模式变

传统汽车销售模式多为 4S 店集群模式，各大品牌汽车销售中心通常集中在远离市区的地点，购买便捷性较低，各经销商品控参差不齐，消费体验性较差，远离市区同时也造成产品宣传途径较为单一，多为传单式或电视电影广告，曝光率不足。而如今的新能源汽车销售模式多为市中心体验店模式，选址通常为大型商场，增加购买便捷度的同时通过统一管理直营店，提高服务水平。而新能源汽车在宣传方面也追求圈层文化，通过发布会等模式宣传公司文化、产品理念、创始人精神等，增加了产品的曝光度与用户的忠诚度。新能源汽车打破了传统汽车的固有商业模式，使产品的整个销售环节水平有了创新性提高。

变化之四：产品属性变

汽车产品属性正在经历两个阶段的变化，第一阶段是从满足出行需求到生活多场景应用的变化，第二阶段是从“汽车”概念到“智能体”概念的变化。在传统燃油车时代，汽车仍未大范围普及，大多数家庭只拥有一辆家庭用车，而用车的需求也多为仅仅满足家庭出行，实现出行便利，汽车产品多被定义为“车和家”、“四个轮子，一个家”、“第三生活空间”等概念，如同早期人们使用的手机产品，只为满足远程通讯需求。而如今随着汽车使用普及产品多样性提高，新时代汽车不单单肩负满足消费者出行需求的使命，而是更多地被贴上了智能、能源、运动、交互等标签，更多地拥有了用户出行工具+生活场景应用的新属性。

随着智驾与智能网联的应用，汽车有望成为 AI 与物理世界交互的重要载体，汽车产品属性将从“车”进化为“智能体”。李想在2024 年AI talk 中提出“汽车将从工业时代的交通工具，进化为人工智能时代的空间机器人”。展望未来，汽车相当于一个“轮式”专用机器人，工作场景在于完成二维平面上的横纵向路径规划和运动控制，替代原驾驶员的劳动，场景成熟，商业模式易变现，规则明确、数据充足，在端到端大模型推进下，预计将早于通用足式机器人（即人形机器人）实现在现实生活中的量产应用。驾驶场景积累的感知-运控算法基础和硬件工程化能力，对于后续车企后续转型机器人本体公司有强参考性。

变化之五：车企职能变

作为 AGI 的重要终端，智能驾驶汽车一定程度可以解释为“轮式机器人”，而车企在智能化转型过程中积累的数据、算法、算力相关优势，叠加传统制造和供应链管理优势，有望成为机器人时代重要的本体参与方,而人工智能的发展或将重塑汽车产业竞争格局。 当前车企正在积极布局机器人领域，多家主机厂官宣机器人计划或发布样机，汽车和机器人产业链重叠度高，车企转型机器人企业大势所趋。2024 年开始，通过车企官宣/发布、创始人公开访谈、研发招聘等活动，我们观测到很多国内车企开始布局机器人本体业务。

汽车行业长、短周期复盘：产业趋势与政策节奏催生边际变化

产业周期维度（10 年以上），中国汽车行业已经度过了销量增速最快的黄金十年（2000-2010 年），总量从成长期向成熟期过渡，行业增速放缓但长期的保有量、销量仍有空间，当前我国汽车行业千人保有量为 224 辆/千人，经过对人均GDP和人均公路里程的国家对比分析，我们给予成熟阶段（发达国家汽车工业成长期进入成熟期平均年限 20 年左右）国内汽车千人保有量400 辆/千人假设，对应汽车行业维持低个位数的增长。 政策周期维度（2-4 年），2009 年新能源汽车开启补贴，2014 年开始减征购置税，成为行业发展的主导政策。燃油车政策端分别于 2009 年-2010 年，2015年10月-2017 年，2022 年下半年减征购置税，刺激消费。2024 年8 月商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》，对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。工信部等四部门发布开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，推进智能化。2025 年，补贴政策延续，但在四季度部分省份补贴减弱，反内卷大背景下，多家车企发布供应链账期声明。2026 年，汽车行业将面临新能源车购置税政策以及省补政策带来的不确定性。 库存周期方面（1-2 年），2023 年上半年因短期需求的扰动以及国六B 非RDE库存车的影响，行业库存水平较高。不过在轻型汽车国六b 车型给予半年销售过渡期的有利政策疏导下，阶段行业库存压力逐步减小，处于库存同比向下，同时乘用车销量同比上升阶段，整体车市形势较好。根据中国汽车流通协会数据，2025年 9 月中国汽车经销商库存预警指数为 54.5%，同比上升0.5 个百分点，环比下降 2.5 个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业景气度有所改善。因为行业整体长期增速不高，行业竞争加剧，在此过程中自主份额持续提升，且自主车企的影响力扩大至海外，出海成为新的增量。

长周期：产业趋势推动大行情，当前处于自主品牌崛起中

长周期下复盘乘用车指数增长的节奏，过去两轮大周期分别来自于SUV 渗透率和新能源渗透率的提升，而当前乘用车的高景气来自于自主品牌崛起。历史上两次大行情都来自于产业趋势，而产业趋势借力政策利好：1）购置税减征：2009-2010两年购置税减征，推动 2019 年汽车行情全行业第一。2015.10-2017.12 购置税减征，政策刺激力度下降，但 2016 年更加抗跌。2）新能源补贴：2019 年逐步开启的新能源行情。从而带来了乘用销量的结构性变化。

SUV 和新能源车渗透率的提升，推动了汽车行业指数的良好表现，也成就了多家主机厂取得优秀的股价表现。 1）SUV 在 2010 年之前渗透率在 10%以下，2010 年行业跨越10%的渗透率水平，哈弗品牌维持 10%左右的市占率且在 2012、2013 年提升至13%；在SUV 渗透率提升的过程中，哈弗品牌市占率同时提升，得益于品牌力与市占率的持续提升，长城汽车在 2012、2013 年实现涨幅 102%、76%。

2）SUV 渗透率提升行情第二波来自于渗透率从20%-40%继续提升的过程中，2014-2017 年 SUV 渗透率从 21%提升至 41%；2016 年吉利汽车SUV 市占率开始提升，2016-2018 年市占率分别为 3%/6%/9%，并在 2018-2023 年维持在8%左右的市占率。对应的，2016、2017 年吉利汽车当年涨幅达到 81%、269%。

3）新能源车渗透率在 2020 年以前在 10%以下，2020 年12 月为8.93%，至2021年 12 月提升至 20.44%，同比+11.51pct，在新能源乘用车的渗透率快速过程中，比亚迪的市占率同时提升（2020-2023 年市场份额从14%提升至33%)，带动公司2020、2021 年持续获得超额收益。

目前，智能化渗透率进入提升快车道，其渗透率可与新能源渗透率对比拟合。1）SUV 渗透率从 10%-40%提升阶段：阶段 1：2010 年行业跨越10%的渗透率水平，哈弗市占率在 2012、2013 年提升至 13%，稳居行业第一，得益于品牌力与市占率的持续提升，长城汽车在 2012-2013 年股价表现强劲。阶段2：SUV 渗透率从20%-40%继续提升的过程中，长城汽车哈弗品牌市场占有率在2013 年达到顶峰后，2014 年开始有所下滑，2016 年吉利汽车 SUV 市占率开始提升，2016-2018年市占率分别为 3%/6%/9%，对应的，2016-2017 年吉利汽车股价表现强劲。2）电动化渗透率从 5%-30%提升阶段：2021 年、2022 年比亚迪新能源汽车销量翻2 倍。2020 年比亚迪上涨 308%、长城汽车上涨 341%（渗透率提升预期，估值驱动）；2019 年、2020 年拓普集团上涨 75%、122%（估值驱动+业绩驱动）；2019、2020年星宇股份上涨 103%、113%（估值驱动+业绩驱动）。3）智能座舱域渗透率从 0%-15%阶段：根据高工智能汽车，2022 年座舱域控制器前装搭载率为 8.7%，2023 年达到 16%，同比+7pct，渗透率提升速度快，且2022智能数字座舱（大屏+语音+车联网+OTA）前装搭载率已提升至40%。2020年德赛西威在信息娱乐系统（带屏、大屏主机)份额领先，2021 年座舱域控制器产品达到国内量产规模第一，在此区间，带动公司 2019-2021 年持续获得超额收益。展望未来，伴随高速 NOA 和城区 NOA 渗透率的持续提升，智能化板块有望实现超越行业的表现。 从政策角度看，2024 年 6 月，工业和信息化部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，确定了首批9 个进入试点的联合体，车辆运行所在城市为重庆市、广东省广州市和深圳市、上海市、北京市、海南省儋州市、河南省郑州市，首批试点企业包括比亚迪、上汽、广汽、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来科技、长安汽车九家企业。

新能源渗透率提升和智能化渗透率提升共同推动了自主品牌崛起的产业大趋势。当前乘用车行业正处于自主品牌崛起阶段，国内市场零售端自主品牌占有率从2020 年的 35.66%提升至 2025H1 的 63.71%。 从上险量数据上看： 1、2025 年上半年，国内乘用车上险量达到 1059.97 万辆。国内乘用车上险量在2022 年之后，稳步提升，2024 年以旧换新和地方补贴的刺激下，全年达到了2289.8万辆；2025 年补贴延续，上半年终端销量达到 1059.97 万辆，考虑下半年的旺季以及年底冲量，预计 2025 年全年同比增长。 2、2025 年上半年，国内新能源渗透率超过 50%。以插混、增程、纯电作为新能源车型代表，不包括油混、轻混的情况下，2025 年上半年新能源渗透率为50.12%，较 2024 年新能源渗透率 46.88%继续上涨，但增长幅度有一定的放缓。2025年上半年，纯电占比 30.99%，进一步提升；增程、插混占比分别为5.07%/14.06%，占比稳中微降。 3、自主品牌市占率达到了 63.71%。2025H1,自主品牌市占率为63.71%,较2024年的 60.28%进一步上升；各类合资品牌市占率呈现不同程度下跌。

从价格结构上看，10 万元以下赛道自主品牌已经超过九成；10-20 万元赛道自主品牌市占率持续提升，达到 65%以上；20 万元以上赛道的自主品牌市占率仍有较大提升空间。 1、0-10 万元价格带：在 2023 年之前，消费升级趋势下，该价格带占比降低；2024年起，价格战导致占比提升，2025H1 占比 19.39%;2025H1 新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为 63.95%、94.22%。 2、10-20 万元价格带：主流赛道，占比近半；2025H1 占比49.25%;2025H1新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为 45.17%、66.41%。3、20-30 万元价格带：赛道占比小幅降低，新能源、自主品牌渗透率稳步提升；2025H1 占比 17.08%;2025H1 新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为56.19%、45.36%。 4、30-50 万元价格带：赛道占比小幅降低，新能源渗透率提升较快；2025H1占比12.48%;2025H1 新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为40.35%、34.17%。5、50 万元以上价格带：整体占比较小，且较多合资车型终端折扣较多，另有一定规模销量来自于进口车市场；2025H1 占比 1.8%;2025H1 新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为 46.31%、39.93%。

从车企竞争格局上看，自主品牌车企近年逐渐攀升至行业前列。2020 年，合资车位列前茅，仅吉利汽车、长安汽车、长城汽车进入前十；到2025 年上半年，前五大车企中，除一汽大众之外，均为自主品牌车企。此外，新势力车企开始展露头角，2023 年，理想汽车作为新势力车企首次进入销量前20 大车企；2025年上半年，理想汽车、小鹏汽车、零跑汽车均进入榜单。

从增速角度上看，自主品牌销量相对整体销量保持较大的增速差，并且在20万元以上赛道表现的更加明显。对于国内乘用车整体零售市场，整体销量近年保持稳健增长，2024 全年以及 2025H1 销量增速均在 9%以上；自主品牌在2024年增速高达 29.57%，领先行业 20.39pct,2025H1 增速 23.45%,领先行业14.01pct，增速差仍然显著。对于 20 万元以上的中高端及以上赛道，自主品牌崛起更为明显；由于近年的汽车行业价格战，乘用车整体价格下移，20 万元以上赛道整体销量近年下滑，2025H1 下滑达到了 4.16%；20 万元以上的自主品牌在2021/2022 增速都达到 了 100% 以 上 ， 随 着 基 数 增 加 以 及 行 业 价格战，2024/2025H1增速为22.59%/15.36%，低于自主品牌整体增速；但是自主品牌相对赛道整体的增速差在20 万元以上赛道更为明显，2024/2025H1 分别为 24.05pct/19.52pct。

短周期：反内卷背景下，购置税政策与补贴政策面临拐点

政策刺激是行业景气的直接推动力。在历史上的购置税减征政策驱动下，2009、2010 年我国汽车销量增速分别达 53%、33%；2015、2016 年我国汽车销量增速分别达 7%、15%，刺激效果显著。2022 年在疫情反复、供应链受阻等不利局面下，新一轮购置税减免政策到来，汽车销量增长 10%。前两次政策刺激退出后年份的行业销量受到压力，对应的，2018-2020 年销量增速为-4%、-10%、-6%。2023年虽然面临着新能源国补退出的第一年以及燃油车购置税减征退出后的第一年，但整体影响较弱。因此整体来看，政策刺激是汽车销量的直接推动力，随以旧换新政策的推出和落地，有望带来新一轮销量增长的动力。

2024 年，国补以旧换新补贴以及地方性转让置换补贴和新车购置补贴政策开始大规模落地，为汽车市场带来了积极影响。 2024 年 4 月 26 日，商务部、财政部等 7 部门关于印发《汽车以旧换新补贴实施细则》的通知，8 月 16 日商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》（以下简称《通知》），对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。补贴范围：自细则印发之日起，至 2024 年 12 月 31 日，对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或 2018 年 4 月 30 日前（含当日）注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或 2.0 升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。补贴金额：对符合相关规定的报废新能源乘用车或2.0 升及以下排量燃油乘用车两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴 2 万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买 2.0 升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5 万元。在规定时间内提交补贴申请的，均按《通知》明确的标准予以补贴补贴资金管理：汽车以旧换新补贴资金由中央财政和地方财政总体按6：4比例共担，并分地区确定具体分担比例。其中，对东部省份按5：5 比例分担，对中部省份按 6：4 比例分担，对西部省份按 7：3 比例分担。在本次细则之前，国务院印发了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的通知：开展汽车以旧换新，加大政策支持力度，畅通流通堵点，促进汽车梯次消费、更新消费。组织开展全国汽车以旧换新促销活动，鼓励汽车生产企业、销售企业开展促销活动，并引导行业有序竞争。商务部等14 部门关于印发《推动消费品以旧换新行动方案》的通知：加大财政金融政策支持力度。中央财政与地方政府联动，安排资金支持汽车报废更新，鼓励有条件的地方支持汽车置换更新。因此本次细则是在上述行动方案基础上，针对报废更新所做的具体部署。

2024 底至 2025 年初，市场对补贴延续情况持不确定性，车企采用较激进的销售策略应对政策不确定性。2024-2025 年跨年期间，由于消费者对于2025 年补贴延续尚有不确定性，车企采用较为激进的销售策略，为补贴兜底。一定程度上，缓解了 2025 年初汽车市场的淡季。

2025 年以来，以旧换新政策延续，但在 2025 年三四季度开始，较多区域的地方性置换补贴开始收紧。以旧换新政策和省补在 2025 年对汽车市场起到了积极作用，进入 2025 年下半年，较多区域开始进入阶段性收紧。省补由于补贴范围大，对汽车销售起到的作用更为明显，2025 年上半年部分省市补贴阶段性发放完毕，但后续由再度开启。2025 年下半年开始，较多地区对省补进行新一轮调整，整体呈现补贴收窄态势：部分区域如贵州、青海等，暂停补贴；部分区域对车辆的补贴范围收窄，如上海只对 10 万元以上新车进行补贴；部分区域下调补贴力度，如河南下调了各个梯度的补贴金额；仍有补贴的区域中，大多对补贴人数进行限制，采用摇号、限制单日补贴数量等方式控制补贴范围。

2026 年起，新能源车购置税减免政策力度和范围同步收紧。在2023 年财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》中，明确了新能源汽车购置税在未来几年的调整方向：自2026年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日，购置新能源汽车将不再享受全额免征购置税的优惠，而是减半征收，并对每辆新能源乘用车的减税额设了1.5 万元上限。2025年 10 月，工信部等三部门又发布了《关于 2026—2027 年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了未来两年享受购置税减免的新能源汽车核心技术指标：要求插混式（含增程类）新能源车型纯电续航在100 公里以上，并对纯电车型电耗、混动车型油耗及能耗做出要求。2026-2027 年，新能源购置税减免政策在力度和范围上都有收紧。 反内卷大背景下，汽车行业积极响应反内卷号召。2025 年，多部门号召整治“内卷式”竞争乱象，汽车行业积极响应。2025 年 6 月，国内近20 家重点汽车企业承诺将支付账期统一至 60 天内，并对支付形式做出承诺，保障了供应商的资金流转；同月，全国工商联汽车经销商商会提出倡议，倡议全行业以汽车产业大局为重，抵制“价格战”等“内卷式”竞争；关注品牌形象，避免频繁调整政策和价格影响销售与品牌；改善经销商生存状况，合理定目标、降低库存、解决价格倒挂、及时返利等；优化商务政策，合理制定考核指标，慎用罚款；完善退网机制，不得胁迫经销商退网，对退网者给予补偿。预计在反内卷背景下，汽车行业将进入高质量发展阶段。

长短周期共振：自主崛起与反内卷背景下，关注品牌化与出海的边际机会

综合当前汽车行业产业趋势和政策环境，我们对 2025-2026 年汽车行业总量进行研判： 参考中汽协数据，2024 年我国汽车销量 3144 万辆，同比增长4.46%，创历史新高。2024 年，根据中汽协产销数据，我国乘用车销量增速超过5%，其中新能源乘用车销量增速超 33%，乘用车出海增速超 19%。 结合 2025 年现有中汽协数据，以及前述讨论，考虑以旧换新、省补在2025年的延续，以及补贴政策、购置税政策拐点下，消费者提前购车的可能。我们研判，2025 年我国汽车批发销量（含出口）有望超 3400 万辆，整体增速提升至11%，乘用车增速预计达到 12%，其中新能源乘用车、乘用车出口增速预计分别为23%、15%。2026 年，预计汽车行业销量整体持平，新能源乘用车销量增速预计有所放缓。

出海和自主品牌崛起共振，新能源车型销量还将进一步提升，预计2026年新能源车型销量将达到约 1868 万辆，同比增长 15%。 比亚迪：出海、高端化、智能化三个层面进一步发展。比亚迪预计在2025年取得450 万辆的优秀成绩，预计 2026 年，王朝海洋在出海和智能化转型推动下保持稳健增速，两大高端品牌翻倍以上增长。2026 年，预计比亚迪新能源车型整体有望达到 500 万销量，持续扩大市场优势。 传统自主品牌：智能化助力之下，加速推进电气化进程。1）吉利：品牌整合之后，各级别产品定义更加清晰；2026 年，银河凭借技术迭代有望继续保持高增长，极氪布局家用市场，超级电混系统完善极氪动力形式；预计2026 年吉利旗下新能源车型销量约 174 万辆，同比增长约 13.56%。2）长安：智能化护航，三大新能源子品牌齐头并进；启源以长安自研的 SDA 架构的基础，深蓝、阿维塔分别搭载华为的乾崑 SE、ADS 智驾系统，三大新能源品牌都具备较先进的电子电气配置；预计 2026 年，长安旗下新能源车型销量将达到 103 万辆，同比增长近15.7%。3）长城：电气化转型中，智能化程度高的 WEY 将起到带头作用；WEY 系列搭载较高的智能化配置，承担公司电气化、智能化转型的重任，高山等车型在2025年发力增长，预计 2026 年延续趋势；坦克、哈弗的燃油车在海内外都取得市场认可，后续将进一步电气化，新能源渗透率提升；预计 2026 年，长城旗下新能源车型销量64 万辆，同比增长 45.45%。

新势力：智能化程度高、品牌具备认知度、出海逻辑强的主机厂将具备更高增速。1）小鹏：智能化领域领军品牌之一，2025 年迎来产品爆发；小鹏P7+上市后订单大超预期，公司多年潜心研发获得高回报，市场对智能化配置的偏好也进一步得到验证；2026 年，小鹏将迎来新一轮产品爆发期，预计销量达到70 万辆，同比增长 55.56%。2）零跑：2026 年强产品周期，车型矩阵进一步完善；2025年，零跑的出海业务正式起航，并全球发布 B 系列产品，C 系列改款；2026 年，出海业务进一步深化，D 系列旗舰车型重磅上市，预计整体销量100 万辆，同比增长66.67%。3）理想：智能化体验升级显著，全面进军纯电领域；经过多轮OTA，理想产品的智能化水平已经显著提升，2025 年正式进军纯电市场；2026 年，理想进一步布局纯电产品，并对增程车型进行重要改进，预计销量60 万辆，同比增长近18%。4）蔚来：成功开辟新赛道；蔚来在 2024 年推出乐道系列，赛道进行了下沉，并在 2025 年取得优异成绩；预计 2026 年，蔚来全系销量42 万辆，同比增长超31%。 科技企业汽车业务：“1-N”阶段，华为小米产品矩阵扩容。1）鸿蒙智行：五界共同扛起自主品牌冲击豪华车市场的旗帜；问界在2024 年已经获得成功，智界在R7 发布后也得到改善；享界增程及猎装车型、尊界车型在2025 年发布，并获得成功；预计 2025 年，问界销量将进入稳步增长，智界销量将有大幅提升。2）小米汽车业务：保持高关注度，正式进入更大容量的SUV 赛道；在SU7 取得超预期成绩之后，小米汽车 YU7 获得历史级别的大定成绩；2026 年，预计发布增程平台车型，考虑产能爬坡和新车节奏，2026 年预计销量75 万辆，同比增速超78%。

当前乘用车市场高景气度的主线为自主品牌崛起,政策环境为反内卷；在此时代背景下，品牌化和出海是重要的结构性增量。 1）品牌化：自主品牌崛起叠加反内卷，车企以及车型之间的竞争，正在从价格战转向价值战；汽车设计从产品定义变为用户定义，产品向细分领域深耕。部分自主品牌或子系列已经确立品牌形象并树立品牌壁垒，品牌化有助于车企在竞争中形成基本盘，从而维持稳定增长的销量以及较高的毛利率。2）出海：我国是世界最大的乘用车生产国和消费国，自主品牌在激烈的市场环境下，打磨出领先的产品力和供应链；自主品牌市占率在国内市场快速提升，产品力和供应链能力不断在市场端得到验证，预计在海外市场的竞争力也将持续提升；当前，国内市场总量增速放缓，主机厂和供应链正积极布局海外，开拓新市场。

品牌化：反内卷必由之路，带动车企高质量发展

自主品牌的品牌效应正在确立

品牌化是汽车产品从性价比走向价值，树立自身形象和壁垒的重要标志。车企根据能力禀赋找到匹配的目标群体与细分赛道，通过产品的打磨和营销确立品牌形象，叠加技术优势或先发优势，从而形成销量护城河，以及维持较高的毛利率。随着自主品牌从“销量的崛起”走向“质量的口碑”，率先确立品牌效应的车企有望在反内卷的大背景下巩固自身优势、迈向长远发展。参考当前车企品牌化成功的案例，我们认为品牌的确立，需要在用户调研、产品定义、营销、技术禀赋等多个维度同时发力。而一个成功的品牌，可以在销量、口碑、利润率方面得到验证。

案例 1：坦克品牌在越野领域确立品牌壁垒

以坦克系列为例，坦克系列整合了长城汽车在发动机、底盘和造车工艺的技术禀赋，深耕越野细分赛道，确立品牌形象。坦克系列主销产品以硬派越野为核心卖点，不同产品侧重不同偏好。坦克 300 具备潮玩属性，改装潜力和可玩性较高；坦克 400 兼顾越野趣味性和城市生活场景；坦克 500 主打全场景应用和智能化配置；坦克 700 作为旗舰产品，定位豪华赛道。坦克系列的动力形式从传统燃油到以燃油动力为核心的 Hi4-T,再到采用双电机驱动的Hi4T，兼容2.0T 和3.0T发动机，全系采用非承载式车身，突出越野通过性。

越野车作为个性化产品，且在特定使用场景下需要较高性能要求，外观个性化和越野性能尤为重要。有一定越野实用需求或玩乐需求的用户，对产品性能、越野通过性以及特定场景下的应用，有一定要求；长城汽车通过参与参加越野拉力赛凸显自身技术能力；公司官方媒体展示深度改装车方案，凸显产品的个性化改装潜力。此外，部分消费者鲜有越野使用场景，几乎以城市使用为主，但喜欢越野车的硬派外形；长城汽车为坦克 300/400 营销潮玩/潮酷标签，通过多样化配色和营销外观改装方案，吸引此类客户。

根据第三方调研情况，以坦克 500Hi4-T 为例，坦克用户画像中，男性用户占大多数，并且具备一定社会阅历；外观是用户首要购车因素，凸显了产品的个性化定位。用户画像方面，男性比例高达 91%，平均年龄36 岁，75%的用户为家庭用户，用户的家庭平均年收入经测算为 35.4 万元。用户职业方面，个体商户占比最高，达到了 26%；根据工作年限分布情况，平均工作年限为12.7 年。客户购车要素方面，外观是首要购车因素，和坦克系列的个性化定位相吻合，安全性、空间、动力等因素紧随其后，此外配置、智能座舱也在客户选择坦克500HI4-T 的因素中；反映出坦克 500HIT-4 作为“全场景智能豪华越野 SUV”，满足了用户个性化、日常实用性、高配置、智能化等用车需求。

坦克系列作为长城汽车品牌化成功的案例，在销量、盈利能力上为长城提供了支持，并且在竞品进入的环境下，维持销量的稳定。随着坦克产品种类提升，以及混动产品的推出，坦克系列销量稳步攀升，由 2021 年的8.46 万辆增长至2024年的 23.10 万辆；2024 年开始，方程豹、捷途等竞品在越野或硬派方盒子赛道发力，但是凭借成功的品牌化战略，坦克系列在竞品进入的情况下，依然保持稳定的销量水平，2025 年前三季度坦克销量达到了 16.51 万辆。毛利率方面，长城汽车在 2022 年，毛利率增长超 3pct；2023 至今，行业竞争加剧的情况下，长城汽车毛利率依然在较高水平。

案例 2：小米汽车凸显颜值、赛道等要素，快速树立品牌形象

小米汽车自发布以来，在产品规划和营销策划上，风格鲜明，快速树立了运动、时尚的品牌形象。小米汽车在 SU7 正式上市之前，受到过一定质疑：首发车型选择了运动轿跑赛道，相比家用 SUV，彼时性能轿车属于小众市场，市场规模较小；外形上，采用经典跑车流线风格，并在后排实用性上有一定的让步。但产品正式上市后，高可玩性、高颜值等特性有效吸引了消费者目光，取得了优秀的订单数据。随后，小米汽车推出新配色 SU7、SU7 Ultra 等，进一步凸显颜值、性能方面的产品特性，轿跑产品持续获得优秀的市场表现。而到YU7 正式上市，家庭、实用的需求被点燃，YU7 上市 18 小时，锁单超 24 万辆，市场瞩目。从小米SU7在2023 年 11 月的预发布会，到 YU7 在 2025 年 6 月的正式发布，小米汽车在历时一年半的时间里以颜值、性能、智能互联等要素，树立了品牌形象。小米汽车通过挑战纽北圈速以及发布 Su7 Ultra，突出自身在动态性能上的技术能力，凸显品牌的运动属性。小米发布高性能车型SU7 ULTRA，以及原型车多次挑战纽北赛道圈速并取得优异的成绩；小米汽车通过产品和营销策划，证明自身在车辆性能、刹车、底盘以及机械素质方面的技术能力，强化消费者群体对小米汽车性能、操控的品牌认知。

颜值方面，性能车元素满足用户的个性化需求，丰富的配色也满足了不同用户的审美。小米汽车自身的赛道属性不仅满足用户对性能、玩乐的需求，更多是满足用户在审美上的个性化需求，如同上文中，坦克 500 用户购车的首要因素是外观，而非越野本身。SU7 作为轿跑车型，运用了诸多跑车元素，而到了高性能的SU7Ultra,碳纤维、气动设计、锻造轮毂等性能车元素等到更多应用。性能车元素之外，su7/yu7 车型具备丰富的配色，如熔岩橙、海洋红等，满足不同用户群体的审美需求。

小米 Su7 用户平均年龄相对年轻，仍以男性为主，但女性占比高于坦克用户；存在产品创造需求的现象。用户画像方面，根据第三方调研数据，小米SU7用户男性比例 87%，用户平均年龄经测算为 30.1 岁，有孩家庭用户占比仅为37%，用户家庭平均年收入经测算超 40 万元；小米汽车中女性占比相对坦克用户更高，根据2025 年 7 月雷军微博，YU7 的首批订单中女性用户占比达40%。用户职业方面，用户平均工作年限经测算为 7.1 年,IT、批发零售、金融领域工作者占比处在前列。客户购车动机方面，61%受访用户购车动机为“出现喜欢的车型”而非有用车刚需，意味着小米汽车凭借产品挖掘了增量用车需求。

案例 3：鸿蒙智行凭借技术优势，确立豪华品牌形象

鸿蒙智行系列更加注重家庭、商务需求，在华为赋能下，凭借智能驾驶、智能座舱领域领先的技术储备，确立了豪华品牌形象。鸿蒙智行家族由原华为智选车发展而成，在 2023 年末正式确立，目前“五界”齐聚，旗下在售产品包括：问界系列，问界 M5/M7/M8/M9；智界系列，智界 S7/R7；享界系列，享界S9/S9T；尊界系列，尊界 S800；尚界系列，尚界 H5。从产品定位上看，鸿蒙智行系列产品重点覆盖了从高端豪华到超豪华车型赛道，产品主要针对用户的家庭实用需求以及商务需求。不同于坦克和小米汽车，鸿蒙智行系列并非通过挖掘个性化需求确立品牌形象，而是面向主流的家庭、商务赛道，通过技术优势确立豪华的品牌形象。

华为赋能下，鸿蒙智行系列在智能驾驶、智能座舱等领域具备领先优势。华为对车企的技术赋能，主要来自于乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控、乾崑车载光、乾崑车云服务五大板块；此外，华为数字能源部门在新能源车三电领域也对下游产品有助力。鸿蒙智行系列产品在技术领域等到华为赋能之外，在产品设计、营销领域也有华为的深度参与，在用户认知中进一步加深了“含华量”的印象；叠加车企自身在研发、制造、售后服务上努力，鸿蒙智行的豪华高端品牌形象得以树立。

以问界 M8 为代表，根据第三方对首批问界 M8 用户的调研数据，问界M8用户整体以有孩家庭用户为主，整体受教育水平较高，更重视产品的实用性与安全。根据第三方对首批问界 M8 车主的调研数据，用户中男性比例为81%,平均年龄经测算为 36.6 岁；用户中的 84%为有孩家庭用户，且有40%的用户为多孩家庭。问界车主整体受教育程度较高，84%的用户具备本科及以上学历，从事教育、金融、制造、IT 行业的用户占比较高。不同于坦克和小米用户，问界M8 的用户对外观关注点最低，更为关注实用性、安全、性价比这类务实的因素；用户对品牌、科技、服务关注度位列第二梯队，反映了华为和车企的共同努力下，鸿蒙系列的豪华品牌形象已然确立。

鸿蒙智行在 2023 年末官宣成立后，随着问界系列爆款频出，以及享界、智界上量，整体销量波动中走高。鸿蒙智行交付量从 2023 年11 月的1.88 万辆，波动中增长，在 2025 年 10 月再上台阶，达到了 6.82 万辆。其中问界销量占据主要，在2025 年 2/3 月，问界 M8、改款 M9 上市前夕，旧款车型销量下滑，鸿蒙智行出现月销低谷。智界、享界系列随着新款与改款车型发布，销量边际向好，2025年10月，智界月交付超过 1 万辆，享界交付达到 6700 台。鸿蒙智行家族面向超豪华赛道的尊界 S800 上市后获得成功，上市四个月累计大定达到1.5 万台。

品牌化成功，叠加豪车赛道红利，以问界业务为核心的赛力斯具备行业领先的毛利率水平。赛力斯在问界热销前，毛利率不足 10%，其中2023 年Q2 仅为4.17%；2023 年 9 月，问界改款 M7 上市并取得获得成功，赛力斯毛利率开始进入爬升阶段，并在 2024Q2 起维持在 25%以上；2025 年 Q3，随着M8/M9 同时热销，以及公司规模效应显现，单季度毛利率达到了 29.95%。

案例 4：两轮车领域品牌化成功典范——春风动力

春风动力坚持精品策略，具备较强的产品打磨能力，在产品的外型设计、动力性能、智能化配置及定价方面具备丰富的经验。摩托车领域，公司的250SR、450SR等产品一经上市即获得消费者较高认可度，推出的爆品层出不穷；全地形车领域，公司推出 U10 PRO 等重磅新品，向上抢占全地形车高端产品份额，公司凭借产品积累，建立起自身较强的品牌优势。

250SR 性价比优势凸显，上市即成为爆款车型。2020 年3 月初春风动力250SR正式上市，上市后凭借性能、产品及营销策略，吸引众多消费者，成为公司的畅销车型，奠定了公司在仿赛领域的地位。 对比 250SR 及相应竞品，250SR 具备如下优势：1）外观设计优秀：250SR的外观设计有很强的视觉冲击力，流线型车身线条、个性化车头设计及颜色的搭配动感十足，吸引众多摩托车主，获得一致好评；2）动力性能表现出色：250SR的最大马力 27.9Ps，最大功率 20.5kW，超过豪爵铃木 GSX250R-A、无极300RR 等250-300cc排量段的竞品；3)配置丰富：250SR 配置 5 英寸曲面TFT 仪表显示档位、转速等，全车采用 LED 光源，还支持手机连接、导航投屏等功能；4）定价具备性价比：250SRCBS 版价格 16880 元，竞品价格基本上在 2 万元以上，豪爵铃木定价超过3万，250SR 的产品定价明显低于竞品。

U10 PRO 及 U10 XL PRO 具备极高性价比，借助新品有望在高端UTV 市场实现市占率提升。2024 年公司推出全地形车新品 U10 PRO，对比U10 PRO 与原有产品U10XL，U10 PRO 搭载全新的三缸发动机，排量段提升至998cc，最大功率提升至88HP@7250RPM ， 较 原 有 产 品 的 最 大 功 率 提 升24% ，最大扭矩提升至69LB-FT@6500RPM，较原有产品提升 28%，动力性能大幅提升，能够显著提升消费者的驾驶体验。 对比竞品北极星 GENERAL XP 1000 Ultimate、庞巴迪Defender Limited与春风动力 U10 PRO，春风动力的产品性能不输海外头部竞争对手，和庞巴迪的竞品对比，在排量、最大功率上均实现了超越；和北极星相比，虽然最大功率略低于北极星，但是牵引能力等有大幅超越。 从定价看，U10 PRO 仅高于 U10 XL 1500 美元，比北极星GENERAL XP 1000 Ultimate定价低 41%，比庞巴迪 Defender Limited 定价低 44%，定价上具备很强的竞争力。U10 XL PRO 的相关参数和 U10 PRO 基本一致，提供了双排座位，适合更多人乘坐的场景，因此价格略高于 U10 PRO，但相较于海外竞争对手仍然具备性价比优势。预计公司借助 U10 PRO 系列产品有望在 UTV 领域大幅提升竞争力，高端UTV市场上抢占头部品牌份额，后续也有望推出更多动力性较强的新品，进一步巩固产品及品牌优势。

全球化：汽车出口成为自主品牌新增量，零部件龙头积极布局海外产能

整车出海：从出口到出海，产能+产品+渠道助力打开空间

当前的世界汽车出口大国主要包括中国、美国、日本、韩国、德国。根据中国海关总署、日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、韩国汽车工业协会、美国国际贸易委员会发布的数据，2024 年日本汽车出口量 421 万辆，同比-5%，中国汽车出口量为 586 万辆，同比+19%，中国连续两年成为全球最大的汽车出口国，德国/韩国/美国的汽车出口量分别为 340/279/150 万台。

2008-2024 年中国汽车出口年化复合增速 14%，领先全球。从增速看，除中国以外其他传统汽车工业强国近几年出口增速均明显放缓，甚至有所下滑。2008-2024年，日本的汽车出口量从 673 万辆下降至 421 万辆，年均复合增长率为-3%；韩国的汽车出口量从 268 万辆缓慢增至 279 万辆，年均复合增长率为0.3%；德国的汽车出口量从 413 万辆下降至 340 万辆，年均复合增长率-1%。中国2008至2024年汽车出口量从 68 万辆增长至 586 万辆，年均复合增长率为14%，增速领先全球。

2025 年我国出口延续增势，1-9 月出口销量同比增长15%。2025 年1-9 月，我国汽车出口 495 万辆，同比增长 15%。分车型看，乘用车出口420 万辆，同比增长16%，商用车出口 75 万辆，同比增长 10%；新能源汽车出口175.8 万辆，同比增长 89.4%。据中汽协，1-9 月，整车出口前十企业中，从增速上来看，比亚迪出口70.5 万辆，同比增长 130%；北汽出口 21.6 万辆，同比增长15%；奇瑞出口93.6万辆，同比增长 13%。

从地区分布来看，1-9 月分国家来看，其中墨西哥（41.1 万辆）、阿联酋（36.8万辆）、俄罗斯（35.8 万辆）、比利时（23.4 万辆）以及英国（22.5 万辆）汽车出口量位居前五，1-9 月中国汽车出口增量的前五国家：阿联酋13.7 万辆、澳大利亚 9.0 万辆、菲律宾 7.4 万辆、英国 7.4 万辆、阿尔及利亚7.4 万辆，增量前 5 国家的增量贡献度为 45%；新能源层面，1-9 月新能源汽车出口232 万辆，同比+52%，其中出口前五分别为比利时（22.4 万辆）、菲律宾（15.3 万辆）、英国（15.3 万辆）、巴西（14.1 万辆）以及墨西哥（13.2 万辆），1-9 月中国新能源汽车出口增量的前五国家：菲律宾 7.0 万辆、墨西哥6.7 万辆、英国5.8万辆、澳大利亚 5.1 万辆、土耳其 4.9 万辆。

回顾丰田海外销售情况，丰田 2023 年销量 1030.7 万辆（剔除大发、日野等），同比+7.7%，2023 年丰田海外销售 863 万辆，同比+4.3%，海外销售是亚洲38%+北美 30%+欧洲 13%+中东 7%+南美 6%+非洲 3%的结构，美国（225 万辆）和中国（191万辆）是海外销售前二的国家。丰田的海外销售得益于1）海外布局产能（包括合资等）以及 2）出口扩张所实现。

从“出口”到“出海”，国产品牌后续出海增量支撑在于海外建厂、渠道铺设、新品（技术）投放，预计 2026 年我国汽车出口销量同比+14%左右。我国汽车品牌出海的策略日益清晰完善，1）产能端：从KD 组装到本地化生产、海外并购，自主品牌在海外以建设 KD 组装为起步，逐步加大本土化产业链建设，以整车企业为龙头，零部件与整车协同出海效果显著，上汽、吉利、长城、奇瑞等取得巨大的成功，同时可以一定程度规避关税的限制；2）渠道建设：自主整车出口从买断模式基本全面转向经销模式，奇瑞等自主整车品牌建设海外本土化的商务管控中心，全面监督当地提升销售服务网点的体系能力，渠道建设日益完善；3）品类拓展：我国品牌逐步在海外加大产品投放，如比亚迪从最初的元Plus到后续的唐、汉、宋以及腾势车型，逐步增强海外产品矩阵，提升竞争力。我们针对中国出口前 10 的车企出口销量进行统计及预测，预计2025 年我国汽车出口销量有望达 680 万辆左右，同比增加 16%左右；预计2026 年我国汽车出口销量有望达 780 万辆左右，同比增加 14%左右。

摩托车出海：国内摩托车企业积累深厚，寻求海外发展新机遇

全球分不同市场看，摩托车销量占比最高的区域主要是南亚&东南亚市场，其中印度、印尼、越南、泰国、马来西亚等重点国家的摩托车销量总计接近3000万辆，其次是北美、南美、非洲等市场，摩托车总销量都超过200 万辆，欧洲等市场摩托车销量在 100-200 万辆之间，中东土耳其摩托车销量近年来快速提升。全球市场中各国不同排量段占比差异较大，对全球中大排市场空间进行测算并做如下假设： 根据 IMMA 及 statista，美国中大排摩托车渗透率 94%；欧洲排量在500cc以上摩托车渗透率 32%，250cc 以上摩托车渗透率占比则更高，假设北美、欧洲中大排渗透率分别为 94%、40%； 大洋洲、南美等市场上中大排摩托车也占据一定份额，南美市场上如哥伦比亚的中大排摩托车渗透率 23%，假设南美、大洋洲的中大排渗透率分别为23%、15%；中东、非洲、南亚&东南亚等市场更加偏向于小排量摩托车，大排量摩托车占比较低，假设各市场中大排渗透率均为 3%； 经测算，全球中大排市场销量总计约为 455 万辆，主要来源地区包括北美、南美、欧洲等地，南亚&东南亚市场由于摩托车总数高，中大排摩托车虽然销量占比较低，也有一定空间，此外 250cc 排量的摩托车并未在测算中反映，考虑250cc排量段后空间更大。海外中大排摩托车整体销量空间远高于国内，国内摩托车企业发展海外市场有较大成长机会。

完成欧洲代理权切换，加强产品及渠道拓展，促进春风动力摩托车外销增长。春风动力在成立之初曾经有摩托车出口业务，后续摩托车销售逐步转向国内为主，随着国内两轮摩托车的产品谱系完善，公司也开始重新考虑拓展海外市场，2022年公司摩托车业务从国内为主，转向深耕国内及拓展海外并重，并在时隔十年后重新进入北美市场。 公司出口摩托车较海外品牌具备较高的性价比优势。以春风动力的450 排量段经典产品为例，国内的 450SR 成熟后导入到美国市场作为450SS 销售，对比海外竞争对手，例如本田 471cc 的 CBR500R 售价 7399 美元，相较于450SS 贵约30%，动力性方面最大功率均为 50HP，最大扭矩 CBR500R 略高于春风动力；对比450SS与雅马哈的 YZF-R3，在价位接近的情况下，YZF-R3 的排量段为321cc，明显小于450SS，最大功率、最大扭矩均比 450SS 更低。

春风动力摩托车外销收入从 2020 年的 1.17 亿元提升至2024 年的29.43亿元，摩托车外销收入占比从 3%提升至 20%，2025 年公司持续深耕全球网络化布局，顺利完成欧洲五国代理权切换，为长效发展筑基，随着海外两轮摩托的产品导入及渠道完善，摩托车外销的收入占比有望进一步提升，海外两轮摩托业务将成为公司长期成长的重要支撑点。

强化自主外贸，全面拓展国际市场，钱江摩托外销收入有望快速提升。keeway 集团 1999 年成立于匈牙利，2005 年和钱江摩托联合收购贝纳利品牌，keeway 渠道的主要产品包含代工产品及部分非欧的贝纳利产品，是钱江摩托车出口主要合作品牌，欧洲市场的贝纳利产品由意大利贝纳利公司销售，钱江摩托的自主外贸渠道则主要销售 QJMOTOR 产品。 2023 年钱江摩托积极推进自主外贸渠道建设，公司于美国、印尼新设立子公司，进行海外品牌推广，加强自有品牌出海进程，2023 年新增开拓20 多个国家市场，建立 30 多家进口商渠道，目前已经在超过 50 个国家建立QJMOTOR 直接出口渠道。2023 年钱江摩托自主外贸（非通过第三方出口）营业收入同比增长200%，收入占比提升至 29%。2024 年 9 月公司发布公告，计划新设印尼钱江摩托制造有限公司并新建摩托车生产基地项目，以开展电动摩托车及内燃机摩托车相关业务，新建基地将利用当成本优势，降低出口关税成本，提高竞争力，以获取东南亚市场的业务增长。加强自主外贸渠道建设后，钱江摩托的出口收入及占比提升，2020-2023年外销收入占比均保持在 35%-44%之间，2024 年外销收入占比提升至45%，外销收入持续增长。

隆鑫无极打造海外标杆市场，实现“1+N”市场协同发展。

公司在海外拓展过程中坚持“1+N”战略，先在某个单一市场做深耕，对市场了解充分，产品导入及渠道布局相对完善，形成一定的品牌效应，通过品牌效应以及积累的相关经验再拓展至周边市场或者特点相似的市场，实现各个市场的市占率突破。 在欧洲地区，公司在意大利、西班牙已经形成较高知名度，并逐步拓展至其他欧洲国家；在中南美洲地区，公司深耕阿根廷，梯度覆盖中南美洲市场；在东南亚地区，公司以马来西亚和菲律宾市场作为支点，初步打通东南亚重点市场渠道布局，通过“1+N”市场策略，有望持续提升海外摩托车销量份额。无极在重点市场导入丰富的产品矩阵。对于意大利、西班牙等重点市场，公司在产品及渠道领域积极布局，导入国内相对成熟的产品，从而构筑摩托车领域的竞争力。公司在意大利官网发布的产品共有 17 款，其中包含街车、复古、拉力、踏板等不同类型，排量段层面，公司发布的产品排量段涵盖125cc-895cc，范围广泛，其中针对意大利市场发布的踏板车共有 5 款，更好满足欧洲市场小排量需求。

海外渠道持续完善，渠道数量保持高增长。2019-2024 年无极品牌在全球的销售网点数量快速增长，2019 年全球累计销售网点 200 个，至2024 年提升至2155个，2019-2024 年复合增速达到 61%，2024 年全球累计销售网点中，国外市场的渠道数量达 1165 个，海外拓展以欧洲为主，2024 年欧洲渠道数量867 个，占海外渠道数量的 74%，2020-2024 年无极海外渠道数量的复合增速达125%，2024年海外市场渠道数量同比增长 35%。

零部件出海：属地化布局配套客户，开拓海外市场向全球龙头进发

复盘全球零部件龙头发展历程，基本都是跟随车企的全球化而实现自身全球布局。以全球车灯龙头日本小糸的发展历程为例，其扩张历程基本和丰田的出海是同期进行。

当前全球化布局大势所趋，国内规模化企业积极布局出海业务。国内汽车产销增速放缓，高增量市场向存量内卷市场转变，考虑属地化布局就近配套客户及拓展业绩成长新曲线，规模化企业均积极布局海外建设产能。我们选取CS 汽车板块2024 年营收大于 50 亿的公司，其境外收入占整体收入的比例从2010 年的4%迅速提升至 24 年 25%水平。全球化也是汽车零部件企业成长的必经之路，我们复盘2024 年全球 TOP20 的汽车零部件公司，大部分海外收入占比均为60%以上，全球化是海内外优质公司共同路线，也是当下投资存在的差异化机会。

伴随着主机厂出海，以及国内零部件厂商竞争力的提升，零部件企业同样加大了对海外市场的布局，零部件出海主要包括： 1、国内已达到较高市占率，开拓其他市场。典型为福耀玻璃，公司在2016年占据国内汽车玻璃 OEM 市场 60%份额，在全球 23%份额（其中美国市占率16%、欧洲9%），海外市场还有较大增长空间，公司积极进行海外工厂建设。美国方面，16年下半年公司 1）550 万套汽车玻璃产能竣工；2）26 万吨浮法玻璃产能投产，可完全满足 550 万套汽车玻璃自配。17 年新增德国海德堡汽车玻璃和俄罗斯浮法玻璃（45 万吨）两大工厂规划。福耀携覆盖当时美国25%汽车玻璃市场的产能布局，通过代顿工厂迈入新一轮扩张周期。截至 2024 年末已经实现全球36%+市场份额，2025 年新增美国 150 万套汽车玻璃产能布局，同时国内安徽、福清等地新产能建设加速，于 25 年三季度开始分批投产。

2、国内企业竞争优势强，但市场竞争度饱和（龙头市占率不一定高），需要开拓新的增量市场以打开天花板。典型为轻量化行业，国内企业竞争力强，但行业参与者众多，市场格局分散，国内龙头市占率 5%左右，同样需要开拓海外市场以打开收入天花板。 3、汽车零部件属地化布局需求，跟随客户布设工厂。典型为特斯拉产业链标的，在上海工厂完成国产化配套后，多数在近几年开始于北美、墨西哥、欧洲等地建厂，以配合整车厂做属地化布局。 墨西哥是当前多数零部件出海的首站。墨西哥是汽车出口大国，根据marklines数据，2023 年墨西哥共生产 400 万辆汽车，销量仅为142 万辆，大量当地生产汽车用于出口，且主要出口至美国。 墨西哥具有良好的出口美国优势，主要得益于 1994 年生效的《北美自由贸易协定》（NAFTA），其中对于原产地的要求较为关键，要求汽车部件在美墨加三国生产比例达到 62.5%才可以享受关税减免。根据 2020 年7 月生效的《美墨加协定》（USMCA），该项条款对汽车原产地规则要求提高，汽车部件在美墨加三国生产比例从 62.5%提升至 75%，才能享受关税减免待遇。因此，本土企业于墨西哥建厂是扩张北美业务的重要途径。

墨西哥汽车产业集群集中于北部地区、北部美墨边境地区、墨西哥中部的Bajío地区，包括科阿韦拉州（Coahuila）、新莱昂州(Nuevo Leon) 的蒙特雷(Monterrey) 、墨西哥城 (Mexico City) 、瓜纳华托(Guanajuato) 、阿瓜斯卡连特斯 (Aguascalientes) 等。主要涵盖汽车包括特斯拉、通用、宝马、奥迪、大众、日产、Stellantis 等。

国内企业以敏实集团、福耀玻璃、爱柯迪、三花智控、岱美股份在北美布局较早，考虑人工等生产成本，国内工厂布局北美多围绕主机厂所在的科阿韦拉州、蒙特雷市、新莱昂州、阿瓜斯卡连特斯州、瓜纳华托州、墨西哥城等地区布局配套产业链。

欧洲是国内零部件出海建厂又一主要目标，国内零部件出海欧洲建厂集中在德国、波兰等具备汽车行业基础地区，海外工厂加速布局。欧洲每年汽车产销量在1500-2000 万辆，贡献全球汽车市场接近 20%份额，同时具备较为完善的汽车工业基础，新能源产业链较为单薄，提供中国供应商业务拓展空间。国内零部件公司出海欧洲大多是获取特斯拉、斯特兰迪斯、宝马等车企订单后就近建厂，大多围绕波兰、德国等具备一定汽车行业基础国家，近几年随欧洲车企陆续开始新能源车布局，国内零部件与客户合作粘性加深、被认可度提高，逐步开启欧洲建厂规划，获得更多现有客户新增车型及更多海外客户配套机会。

RoboX 元年时刻，AGI 有望重塑汽车行业格局

政策支持叠加技术突破，智能驾驶即将从co-pilot（L3-）升级至 agent（L4）

车企及华为等第三方供应商持续发力，国内自动驾驶算法经历模块化-端到端升级，逐步增强城区等复杂场景实际应用驾驶能力，目前基本实现国内大部分区域无图自动驾驶应用，初步符合 L3 级自动驾驶技术需求。伴随今年国内法规加速落地，逐步推进高阶自动驾驶车型上路条件、责任制度等法规完善，国内智能驾驶行业即将从 co-pilot 升级至 agent 时代。

L3 级自动驾驶，三阶段进化走向端到端时代

政策层面：L3 级自动驾驶逐步推进“有条件准入”。智能驾驶管理细则持续完善，L3 级自动驾驶逐步推进“有条件准入”，有望进入规模化应用阶段。国内管理细则不断完善、北京市、上海市、广州市、深圳市等地区相继发布无人驾驶车辆道路测试与商业示范管理实施细则，允许自动驾驶汽车和自动驾驶技术公司开展商业化运营，试点规模不断扩大、地区不断放开，商业化快速推进。2024 年 6 月，工业和信息化部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，确定了首批9 个进入试点的联合体，车辆运行所在城市为重庆市、广东省广州市和深圳市、上海市、北京市、海南省儋州市、河南省郑州市，首批试点企业包括比亚迪、上汽、广汽、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来科技、长安汽车九家企业。2025 年9 月，把部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026 年）》，提出，有条件批准L3 级车型生产准入，并推动道路交通安全、保险等法律法规完善。

技术层面：L3 级自动驾驶，三阶段进化走向端到端时代。智能驾驶算法向端到端持续迭代，减少人工干扰，提升泛化能力。参考特斯拉的迭代方式，复盘历史算法发展分为三个关键阶段，1）2020 年前模块化算法，具备基础高速道路辅助驾驶能力；2）2021-2024 年数据驱动算法，率先通过感知层神经网络化迭代实现感知端到端带来无图驾驶；3）2024 年后端到端大模型，将神经网络延伸至规划端，简化数据处理中人为定义过程，泛化能力提升，扩大模型处理复杂场景上限，长尾困境逐步得到解决。

1）2020 年前，模块化规则算法。传统的感知-决策-控制模块化架构，通过卷积神经网络模型对不同传感器传递的信息进行特征提取，并通过rule-based代码编写对特征加以处理，算法基于人工设定规则运行迭代，适用于高速等结构化道路，长尾问题难以解决，复杂场景应对能力不足。典型如2020 年前海外特斯拉辅助驾驶模型，此时期国内优质玩家较少。

2）2021-2024 年，神经网络加速模型走向数据驱动迭代。特斯拉2021年推出BEV+Transformer 架构，2022 年又提出 Occupancy network，上述更为复杂的神经网络模型通过人为定义超参数决定训练过程和训练架构，但在训练过程中通过数据及反向传播和梯度下降等方法不断更新神经网络核心的权重和偏差等参数，增强基于数据得到的训练结果，模型整体从 rule-based 向date-based 演进。具体而言，BEV 视角有效解决 2D 感知遮挡等问题，Transformer 实现多传感器数据时空融合，Occupancy network 通过多摄像头视频流输入实现3D 环境重建及物体运动预测，算法长尾问题解决能力获得一定程度提升，同时影子模式实时对比车辆行为与人类驾驶决策，持续发现系统薄弱环节，针对性收集数据优化模型，算法进入数据驱动迭代时代。

这一时期国内玩家加速追赶，新势力陆续推出大模型智能驾驶算法。特斯拉带领下，2023 年以来，国内新势力车企加速追赶大模型算法上车，如23 年4月华为推出的 BEV+GOD2.0+RCR 构建的 ADS2.0 模型；小鹏23 年10 月发布XBrain通过感知 XNet 2.0+决策 XPlanner+More 等实现占用网络、BEV 等模型融合。

3）2024 年后，端到端大模型时代开启。2023 年特斯拉推出one-model 端到端架构，2024 年 FSD V12 首次将沿用多年的感知-决策-控制三模块架构整合为单一神经网络模型。此前的自动驾驶模型更多在感知端实现神经网络的迭代和演进，在规划端仍是依靠人类定义规则。端到端模型将神经网络延伸至规划端，通过海量视频数据及模仿学习实现感知决策一体化，将传感器输入直接映射至控制指令，消除模块间误差累积，简化数据处理中人为定义过程。

用户体验升级同样体现在接管里程延长。根据 Tesla FSD Tracker 网站数据，特斯拉 FSD V14.1 在关键场景的接管里程从大约 400 英里提升到1800 英里量级，同时大量测评博主及个人用户提出 V14 版在复杂参与者场景等具有更灵活处理能力，具备部分场景脱离导航灵活行驶的类人驾驶能力，端到端模型的泛化能力得到明显验证。2024 年特斯拉股东大会提出 FSD 模型目前已经实现几乎完全消除静态物体碰撞影响，同时进一步在影子模式下运行 FSD 模型验证并提升端到端表现。

国内新势力同样进入端到端时代。我们认为国内新势力车企同样进入端到端时代，如 2024 年 4 月华为发布乾崑 ADS 3.0 智驾系统，从BEV 升级到GOD(通用障碍物识别)大网，采用 PDP(预测决策规控)网络实现预决策和规划一张网进入端到端时代；如 2024 年 5 月 20 日，小鹏发布国内首个量产上车的端到端大模型，小鹏XNGP城区智驾已完成 100%无图化，智驾可用范围里程翻倍，2024 年10 月24 日，小鹏P7+上市，高阶智驾全系标配。

而在端到端后续演进路径中，我们发现国内新势力可分为侧重世界模型（即预测）与 VLA（即认知）两个类别。核心来自端到端模型泛化能力提升需要海量数据作为支撑，而从行业目前存量有效数据不足以支撑端到端模型持续进化，我们分析国内新势力走向两条路径 1）华为代表的，以世界模型提供长尾场景虚拟数据；2）小鹏代表的，VLA 模型引入语言及理解增强泛化能力。部分玩家如理想尝试结合两类路径，持续优化算法上车。

1）世界模型类，典型如华为

2025 年 4 月，华为发布的乾崑智驾 ADS 4，采用云端World Engine（世界引擎）和车端 World Action Model（世界行为模型）架构。其工作原理为，云端AI通过扩散生成模型技术自动生成“鬼探头”等长尾场景数据，以AI 训练AI积累经验。车端世界行为模型具备多传感器全模态感知+MOE 多专家系统，可对感知数据调用针对性模型，如雨天场景调用包含独特驾驶数据策略指导刹车等操作，以“去语言化”设计将感知数据直接映射为控制指令。根据华为测算，新一套ADS4.0模型端到端时延可降低 50%，通行效率提升 20%，重刹率降低30%。

2）VLA 模型类，典型如小鹏

小鹏汽车 2025 年 9 月向 G7 Ultra 推送首次 OTA，新增全场景VLA 模型。车端模型为采用“知识蒸馏”技术将云端大模型的核心能力迁移结果，产品核心为小鹏自主构建的参数规模达到 720 亿的云端大模型，即“小鹏世界基座模型”，以大语言模型为骨干网络，使用海量优质驾驶数据训练的VLA 大模型（视觉-语言-行为大模型），具备视觉理解能力、链式推理能力（CoT）和动作生成能力。相对华为的 WAWE 世界模型，VLA 模型更注重文字语义理解，能快速复用现有成果。

3）融合 VLA 与世界模型，如理想

2024 年，理想汽车推送“端到端+VLM 视觉语言模型”双系统架构，2025年8月推出 VLA 司机大模型随 i8 同步交付，支持自然语言沟通，沿用理想双模型架构，简单场景端侧直接处理，复杂场景传递由云端模型解析，再交由车端处理。2025年 10 月 ICCV 2025，理想进一步提出全球首个将世界模型与强化学习闭环应用于量产自动驾驶系统的完整架构，VLA 模型基础上通过世界模型生成数据优化算法。

整体来看，算法层面，虽有优化重心差异，国内新势力基本跟进端到端自动驾驶模型布局并持续迭代。典型如华为以分段式端到端模型叠加世界模型补充数据优化训练、小米及小鹏推进 VLA 模型升级智驾算法理解能力，理想坚持双模型路线并通过世界模型进行数据补充。

硬件层面，当前多数新车在传感器及算力硬件上能力预埋充分。问界M8配套11个车外摄像头、12 个超声波雷达、3 个毫米波雷达、2 个激光雷达，实现高速、城区智能驾驶。小鹏 X9 通过 11 个车外摄像头、12 个超声波雷达、3 个毫米波雷达及英伟达双 orin 域控制器，实现城市和高速智能导航智驾。

L4：强化学习+世界模型构建 L4 技术底层，2026 年迎来元年时刻

强化学习（Reinforcement Learning，RL）和模仿学习（Imitation Learning，IL）是机器学习中的两种重要方法。模仿学习通过监督的方式训练模型，以模拟人类驾驶行为，该方法旨在从专家演示中学习驾驶风格，这些演示作为模型训练的案例。强化学习是一种通过智能体与环境进行交互来学习最优策略的机器学习方法，智能体在环境中执行动作，环境会根据智能体的动作反馈一个奖励信号，智能体的目标是通过不断尝试不同的动作，以最大化长期累积奖励。基于模仿学习的自动驾驶系统在训练过程中无法覆盖所有可能的驾驶情景，而强化学习通过与环境的互动，随着时间的推移最大化累计奖励，智能体根据自身行为做出驾驶决策，以获取奖励或避免惩罚。另一方面，强化学习通过探索与利用的策略来改进驾驶模型。强化学习是智能体与环境不断交互学习的过程，因此不存在模块化自动驾驶系统中各个模块之间的相互依赖问题，以及模仿学习中对专家行为的依赖问题，也避免了数据稀缺，数据不平衡等间题。从 L2 级辅助驾驶到 L4 级无人驾驶，要求智能驾驶系统具备"远超人类驾驶员"的场景处理能力。传统 L2 级模仿学习存在以下局限：1）能力边界固化：L2级优化越精细，系统越依赖特定场景的统计规律，与 L4 级"泛化决策"需求背道而驰；2）意图理解缺失：模仿学习仅能复现"驾驶动作"，无法推导"驾驶意图"（如变道的时机选择、对行人意图的预判）；3）开环训练缺陷：端到端模型的"感知-控制"直接映射缺乏"中间推理"环节，无法模拟人类基于经验的直觉判断。世界模型通过构建"虚拟驾驶沙盒"，让策略在仿真环境中完成"假设-验证-优化"的闭环："世界模型是生产车端模型的数字工厂，L4 级技术的核心差异在于'工厂'的仿真精度"），从根本上解决了上述问题。此外，参考全球计算机视觉学术顶会ICCV2025上，理想汽车自动驾驶高级算法专家詹锟《世界模型：让我们从数据闭环走向训练闭环》观点，在辅助驾驶任务上，很多场景的数据是稀疏的，自然采集到的数据不足以训练 AI，但这些少见的场景（CornerCase）正是辅助驾驶需要改进的重点，在构建 L4 级的自动驾驶系统时，这些问题都需要得到解决，有了世界模型的合成数据能力后，AI 模型在训练的数据配比上更为合理，理想的辅助驾驶系统在实际道路表现的稳定性和能力的泛化上均有了很大的改善。

世界模型分为四个核心部分：1）场景数据生成器：模拟各种驾驶场景；2）驾驶行为评估体系：对驾驶操作的好坏进行判断；3）高真实性的仿真系统：最大程度还原真实世界的复杂场景；4）数据挖掘工具和引擎：提取和分析有价值的数据。

诸多因素催化下，Robo-X（L4）商业化落地加速。1）政策支持：监管机构的支持和政策利好将推动无人驾驶汽车的商业化进程，政策层面对Robotaxi 支持力度加大。2）技术提升：自动驾驶技术持续提升， 以提升安全性能，强化学习+世界模型构建 L4 技术底层，L4 加速落地；3）运营效率提升、释放驾驶时间：实现L4无人驾驶后，自动驾驶能够大幅降低人力成本，此外，自动驾驶车辆每天可以运行更长时间，显著提高运营效率。此外，自动驾驶技术和功能将司机从驾驶任务中解放出来， 使其能够用于其他生产性活动或车内娱乐；4）成本下降：随着L2/L2+级自动驾驶汽车渗透率持续增长，带动智能驾驶相关的零部件成本下降，而 L4 和 L2/L2+的零部件存在共通性， L4 级自动驾驶硬件的成本进一步降低。

Robo-X 行业：长赛道，大空间，自主Robo-X 厂商崛起

政策层面：各国政策在不断放开对自动驾驶的限制，逐步明确监管框架。中国方面，2024 年 6 月，工业和信息化部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，确定了首批 9 个进入试点的联合体，车辆运行所在城市为重庆市、广东省广州市和深圳市、上海市、北京市、海南省儋州市、河南省郑州市，首批试点企业包括比亚迪、上汽、广汽、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来科技、长安汽车九家企业。2025 年4 月，工业和信息化部、市场监管总局发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，提出汽车生产企业要深刻领会《通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。 中东方面，近年来，阿联酋政府制定了一系列政策，包括阿布扎比地面交通整体规划、迪拜自动驾驶交通运输战略等，推进自动驾驶汽车发展。迪拜曾于2016年提出目标，2030 年该市 25%的交通出行将由自动驾驶车辆完成。2023 年7月阿联酋授予文远知行首个自动驾驶路跑牌照，这也是中东首个国家级全域自动驾驶路跑牌照。

东南亚方面，新加坡拥有紧凑的城市规划和交通管理以及移动网络基础设施，政府积极引进和支持自动驾驶技术。2013 年，新加坡政府率先提出“新加坡自动车计划”，围绕自动驾驶汽车实际应用的可行性、区域内运输系统，以及可能涉及的技术及法律政策展开探讨。2017 年，新加坡修订道路交通法，允许自动驾驶汽车进行公共道路测试。 欧洲方面，2025 年 3 月，欧盟委员会发布《汽车行业行动计划（ActionPlanforthe Automotive Industry》，针对自动驾驶方面，一是建立一个自动驾驶汽车的“单一市场”，包括跨境测试平台、自动驾驶汽车高速公路走廊、统一规则以及简化法规以促进更多测试；二是创建欧洲互联与自动驾驶汽车联盟，开发一个适用于欧盟范围内的开源软件定义型车辆平台，构建一个“面向未来”的车载计算架构，创建汽车人工智能大型语言模型和算法；三是制定自动驾驶车辆相关规则，并与私营合作伙伴一道，通过“欧洲地平线计划”的支持，在2027 年之前共同投入约 10 亿欧元的公共和私人资金，以推动该行动计划的实施。

Robotaxi：全球市场空间上万亿，自主 Robotaxi 厂商崛起

目前，全球 Robotaxi 业务持续推进，中东地区，政策支持下，Robotaxi商业化落地快；欧洲地区，政策逐步开放，人口老龄化趋势下，Robotaxi 发展潜力大；亚洲地区，国内北上广深已开启 Robotaxi 服务，迪拜、利雅得、东南亚等地区也加速推进 Robotaxi 发展。

行业端，预计 2025 年 Robotaxi 实现商业化落地运营。参考文远知行招股说明书，全球和中国的 Robotaxi 市场规模预计到 2025 年分别达到150 亿美元和50亿美元，到 2030 年分别达到 5450 亿美元和 2010 亿美元，2025-2030 年复合年增长率分别为 106%和 111%。

我们根据出租车、网约车数量以及 Robotaxi 车队规模进行如下测算：2023 年，国内出租车保有量 137 万辆，2016-2023 年的出租网约新车总销量数据423 万辆，假设 2025 年国内网约车、出租车保有量分别450、140 万辆，按照车5年折旧年限，预计国内网约车、出租车年销量分别90、28 万辆，假设每台出租车/网约车售价 20 万元，对应国内出租车和网约车年化市场规模合计2360亿元，2025 年假设国内 Robotaxi 车队规模 7000 台，对应Robotaxi 在共享出行里面占比 0.6%，Robotaxi潜在可替代空间大。

目前，多家主机厂成立 Robotaxi 出行服务公司并布局上下游产业链。以上汽、广汽、吉利等为代表的传统主机厂，通过旗下出行服务商与自动驾驶公司合作开展 Robotaxi 业务，同时自研自动驾驶技术；小鹏为代表的新势力自研软件算法，布局出行服务领域，小鹏 Robotaxi 预计 2026 年推出。

除车企外，国内自动驾驶公司中，小马智行、文远知行、百度Apollo 也在加速推进 Robotaxi 商业化落地。

Robobus：应用场景多点开花，自主供应商推出多种产品方案

Robobus 大体可以分为两种应用场景，一种为主要应用于机场、园区、景区、校园、社区等场景，一般车速在 25-45km/h；一种应用于交通枢纽、城市主干线道路等开放场景，提供城市公交服务，代表产品有 MOGO BUS M2 等，车速在40-60km/h。近年来，Robobus 相关的支持政策频出。1）东南亚、中东、欧洲等海外地区支持Robobus 发展。2025 年 6 月，新加坡交通部代部长萧振祥在参访文远知行时就宣布，新加坡计划在 2025 年底前将自动驾驶接驳车纳入全国公共交通体系，并将从今年第四季度开始在榜鹅组屋区（Punggol）启动试用，充分发挥自动驾驶技术在出行领域的应用价值。2）国内市场，以北京市为例，2023 年6 月，《北京经济技术开发区深化改革创新打造营商环境综合示范区工作方案》提出，要扩大无人接驳车等自动驾驶场景应用及商业化运营范围，增加运营车辆数里，提升出行便利度。

全球和国内 Robobus 市场规模 2030 年有望分别达到770 亿美元和320 亿美元。参考文远知行招股说明书，全球 Robobus 市场规模有望从2025 年的80 亿美元增长至 2030 年的 770 亿美元，CAGR 为 57%，国内 Robobus 市场规模有望从2025年的 40 亿美元增长至 2030 年的 320 亿美元，CAGR 为50%。

我们根据公交车销量以及 Robobus 销量进行如下测算：2024 年，国内公交车销量 5 万辆，假设 2025 年公交车年销量5 万辆，假设每台公交车售价 30-70 万元，对应国内公交年化市场规模150-350 亿元，2025年假设国内 Robobus 销量 1000 辆以内，对应 Robobus 在公交车里面占比2%以内，Robobus潜在可替代空间大。

Robobus 主要玩家方面，代表性玩家包括百度、文远知行为代表的自动驾驶头部公司，以及以宇通客车等为代表的整车企业。

Robosweeper：解决传统环卫痛点，自主供应商崭露头角

目前，传统环卫存在人口老龄化与劳动力短缺等问题，行业对兼具无人化、智能化等特点的无人驾驶环卫车被重视并应用推广起来。街道清洁是一项劳动密集型工作，存在固有的健康和安全风险，城市街道清洁行业的工人需要长时间工作，工作环境往往危险，有时还要在极端天气条件下作业，无人环卫能直接解决一线环卫工人劳动力短缺问题，减少环卫安全事故，并且车辆全天候、全时段作业，能显著降低人员和管理成本。

从 Robosweeper 相关的行业政策来看，国家和各地方政府均出台相关政策，支持无人环卫车的发展。在 2025 年的政府工作报告中，已经明确提及：大力发展智能网联新能源汽车、人工智能手机和电脑、智能机器人等新一代智能终端以及智能制造装备。地方层面，2025 年 2 月，深圳市公布《深圳市关于进一步扩大试点范围加快推进功能型无人车高质量发展的指导意见（试行）（公开征求意见稿）》，拟扩大试点环卫、物流等功能型无人车运营，加速产业规模化进程；2025年2月，《广州市自动驾驶环卫场景规模化应用工作方案（2025—2026 年）》（会议讨论稿）表示，预期 2025 年全市投用各类自动驾驶环卫车辆设备300 台，至2026年达到 1000 台。

全球和国内 Robosweeper 市场规模 2030 年有望分别达到590 亿美元和260亿美元。参考文远知行招股说明书，2022 年全球和中国的Robosweeper 无人驾驶清扫车市场规模分别为 1 亿美元和不足 6000 万美元，全球Robosweeper 市场规模有望从 2025 年的 40 亿美元增长至 2030 年的 590 亿美元，CAGR 为74%，国内Robosweeper 市场规模有望从 2025 年的 20 亿美元增长至2030 年的260亿美元，CAGR 为 77%。

此外，我们根据环卫车销量以及 Robosweeper 销量进行如下测算：2024 年，国内环卫车年销量 7.1 万辆，假设 2025 年环卫车年销量7.5 万辆，每台环卫车售价 15-30 万元，对应国内环卫车年化市场规模113-225 亿元，2025年假设国内 Robosweeper 销量 3500 辆，对应 Robosweeper 在环卫车里面占比4.7%，Robosweeper 潜在可替代空间大。

目前国内清洁环卫无人驾驶场景的企业可分为自动驾驶公司和环卫设备公司。1）自动驾驶公司的代表企业包括文远知行等。这些公司专注于实现环卫场景下L4级别自动驾驶技术的应用，提供自动驾驶环卫产品和服务。2）环卫设备公司的领军企业主要包括宇通重工等。

Robovan：Robovan 行业运营落地加速，头部厂商在手订单充沛

近年来，国家顶层方针对 Robovan 行业支持力度加大。2025 年5 月30 日，国家邮政局举行新闻发布会，相关负责人介绍了《国家邮政局关于加快邮政业科技发展的意见》相关内容。《意见》提出，面向客户服务、生产运营、安全管理等应用场景，要打造人工智能+邮政业标杆产品。国家邮政局政策法规司副司长徐华荣表示，运用科技创新手段，通过智能化、数字化、自动化技术设备的应用，能够提升县乡村三级物流体系运转效率。在农村、偏远山区等交通不便的区域，可以推广无人机、无人车的应用，提高配送质效。

全球和国内 Robovan 市场规模 2030 年有望分别达到7840 亿美元和2940亿美元。参考文远知行招股说明书，全球的无人物流车 Robovan 市场规模有望从2025年的130亿美元增长至2030年的7840亿美元，CAGR为128%，国内的无人物流车Robovan市场规模有望从 2025 年的 30 亿美元增长至 2030 年的2940 亿美元，CAGR为145%。由于与 Robotaxi 和 Robobus 在技术上的相似性，硬件的成熟度以及政策支持，Robovan 在城市内部的商业化进程先于城市之间的商业化进程。2022 年，Robovan在城市内部运输领域实现商业化，最初主要是在配送中心与次级配送中心之间沿着预先确定的路线运行。就城市内部运输而言，预计到2030 年，全球和中国的市场规模将分别达到 2850 亿美元和 1180 亿美元。

此外，我们根据轻卡、微卡数量以及 Robovan 车队规模进行如下测算：2024 年，国内轻卡、微卡年销量分别 190、43 万辆，假设2025 年国内轻卡、微卡年销量分别 190、45 万辆，假设每台轻卡/微车售价10 万元，对应国内轻卡和微卡车年化市场规模合计 2350 亿元，假设 robovan 可替代轻/微卡70%场景，对应潜在市场空间为 1645 亿元，2025 年假设国内 Robovan 车队规模4-5 万台，对应 Robovan 在物流配送车里面占比 2%，Robovan 潜在可替代空间大。

从 Robovan 主流公司落地情况来看，目前主要玩家有九识智能、新石器、白犀牛、文远知行等，已在国内多个城市规划交付 Robovan，满足下游社区团购、商超零售、短驳仓配、快递快运等不同场景客户需求。

Robotruck：解决传统公路运输痛点，自主供应商崭露头角

当前传统干线物流行业中的较多痛点，比如成本高、司机短缺、交通事故频发等，每一个痛点均直接或间接与司机长时间重负荷工作有关。传统商用车每辆车配备2 名司机，安装 L3 级自动驾驶系统每辆车可减少 1 名司机，未来L4 级自动驾驶系统甚至可取消司机，大幅降低人力成本。此外自动驾驶系统可优化驾驶路线、驾驶习惯，减少燃油、车辆损耗等。自动驾驶软硬件系统可减少货车盲区、扩大车辆感知范围，并预测危险与紧急情况，减少事故发生，或降低事故死亡率。

综合自动驾驶给干线物流带来的多方面的效益，政府已出台一系列政策，以推动干线物流重卡自动驾驶发展，如货车、牵引车开始强制装配LDW（车道偏离预警）、FCW（前向碰撞预警）、AEB（自动紧急刹车）等功能，并对自动驾驶做出长远的发展规划，到 2025 年，高级别自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用：力争到 2035 年，高级别自动驾驶汽车能够实现规模化应用。

Robotruck 指的是内置自动驾驶技术的卡车。与传统卡车相比，Robotruck能够以更低的成本缓解司机短缺问题，预计全球长途运输市场中Robotruck 渗透率将不断提高。从 Robotruck 市场规模来看，据弗若斯特沙利文数据，由于需求增长和技术成熟， 全球 Robotruck 服务市场规模有望从2025 年的1.9 亿美元增长至 2035 年将达到 6049 亿美元，CAGR 为 124%，中国Robotruck 服务市场规模有望从2025 年的0.9 亿美元增长至 2035 年将达到2480 亿美元，CAGR为121%。

此外，我们根据重卡销量以及 Robotruck 车队规模进行如下测算：2024 年，国内重卡销量 90.2 万辆，假设重卡销量年度1%增速增长，对应2030年重卡销量 95,7 万辆，假设 2024、2030 年国内 Roboruck 年销量0.1、6万台，重卡售价 150 万元，对应 Robotruck 国内 2024、2030 年市场规模分别15亿元、900 亿元。

智能驾驶各大环节拆解

智能化在汽车产业链的核心变化主要体现在三个部分：上游基建（算力-智算中心）、中游车端（架构、硬件、软件）、下游运营（Robotaxi 等）。1）上游基建端（算力-智算中心），随智能驾驶等级提升，数据计算量增大，算力要求提高，为匹配数据量增长并做好后续大规模数据训练准备，部分公司开始布局智算中心。 2）中游车端（架构、硬件、软件），智能化在车端的核心变化主要体现在三个部分：架构（分布-集中）、硬件（感知-决策-执行部件）、软件（BEV+Transformer、端到端大模型）。架构方面，智能驾驶时代，车辆电子电气架构从分布式-域集中式（功能域）-跨域融合-中央架构。硬件方面，我们认为在大模型落地及高阶自动驾驶加速上车的趋势下，越来越多的车企传感器方案重心会向视觉倾斜，会有更多的 800 万像素摄像头上车；同时 1000+TOPS 的大算力域控制器数量增多，底盘端线控制动和线控转向渗透率也将提升。与智能驾驶相关的汽车零部件，主要围绕感知（摄像头、雷达等）、决策（域控制器）、执行环节（线控底盘）进行布局。软件方面，大模型助力，实现硬件成本下降+城区NOA 落地。3）下游运营端（Robotaxi 等），从智能驾驶商业模式角度，我们认为除自动驾驶软件包（FSD 等）外，Robotaxi 也为潜在的应用方式之一。

从数据流的角度看未来汽车核心要素，数据流从获取、储存、输送、计算再应用到车端实现智能驾驶、应用到人端通过视听触等五感进行交互，数据流方向在车端涉及到的变化涵盖架构（汽车电子电气架构）、硬件（传感器、域控制器、线束、线控制动、空气悬架等）、软件（大模型）。

车企——智能驾驶业务加速推进

车企加速推进智能驾驶。2025 年 1-8 月，中国乘用车城区NOA 渗透率突破10%关键节点（11.8%），2025 年起，伴随 BYD（天神之眼）、零跑、长安、吉利等中低端车型智驾平权，行业渗透率有望加速提升。

感知层——传感器

1）摄像头

摄像头工作原理是目标物体通过镜头把光线聚拢，然后通过IR 滤光片把不需要的红外光滤掉，此时模拟信号进入到传感器 COMS 芯片，通过AD 数字输出，有的摄像头会放置 ISP 图像处理芯片，把处理后的信号传输给到主机。按照安装部位的不同，摄像头主要分为前视、后视、侧视以及内置摄像头，以此来实现 LDW、FCW、LKA、PA、AVM 等功能。实现自动驾驶时全套ADAS 功能将安装 6 个以上摄像头，前视摄像头因需要复杂的算法和芯片，单价在1500元左右，后视、侧视以及内置摄像头单价在 200 元左右，ADAS 的普及应用为车载摄像头传感器带来巨大的发展空间。 优缺点来看，摄像头分辨率高、可以探测到物体的质地与颜色，采集信息丰富，包含最接近人类视觉的语义信息。其缺点主要是摄像头受光照、环境影响十分大，在黑夜、雨雪、大雾等能见度较低的情况下，识别率大幅降低，且由于缺乏深度信息、因而三维立体空间感不强，因此摄像头获取的图像信息将主要负责交通标志识别等领域，作为激光雷达和毫米波雷达的补充。

摄像头市场规模：参考盖世汽车数据，随着摄像头在乘用车市场的持续渗透，2022年，车载摄像头的搭载量为 5046 万颗，预计 2025 年将超过1 亿颗，年复合增长率为 25.7%。

摄像头产业链：摄像头上游原材料包括流光片、光学镜片、保护膜和晶圆，中游元 件 主 要 由 三 部 分 构 成 ： 镜 头 组 、 CMOS （Complementary Metal-OxideSemiconductor，互补金属氧化物半导体）和 DSP（Digital Signal Process，数字信号处理器），三部分元件经过系统封装后形成摄像头，投入市场。从硬件成本来看，芯片、镜头和其他物料各占 1/3。从产业链企业布局看，国内目前主要布局在镜头组，CMOS 与 DSP 相对较弱；另外摄像头总成产品Tier1，国内布局公司包含德赛西威、华阳集团、豪恩汽电等。

2）激光雷达： 激光雷达对于实现高级别智能驾驶的必要性：目前应用于环境感知的主流传感器产品主要包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达和激光雷达四类。总体来看，摄像头在逆光或光影复杂的情况下视觉效果较差，毫米波雷达对静态物体识别效果差，超声波雷达测量距离有限且易受恶劣天气的影响，因此单独依靠摄像头或毫米波雷达的方案去实现智能驾驶是存在缺陷的，而激光雷达可探测多数物体（含静态物体）、探测距离相对更长（0-300 米）、精度高（5cm），且可构建环境3D模型、实时性好，因而成为推进智能驾驶到 L3 级及以上的核心传感器。从组成上看，激光雷达主要由激光发射、激光接收、信息处理、扫描系统组成。1）激光发射系统：激励源驱动激光器发射激光脉冲，激光调制器通过光束控制器控制发射激光的方向和线数，最后通过发射光学系统，将激光发射至目标物体；2）激光接收系统：经接收光学系统，光电探测器接收目标物体反射回来的激光，产生接收信号；3）信息处理系统：接收的信号经过放大处理和数模转换后，经过信息处理模块计算，获取目标表面形态、物理属性等特性，最终建立物体模型；4）扫描系统：以稳定的转速旋转起来，实现对所在平面的扫描，产生实时的平面图信息。

市场空间：随着激光雷达在乘用车市场的持续渗透，预计2027 年全球及国内乘用车市场激光雷达市场规模分别为 1358、430 亿元。激光雷达价格伴随着技术方案朝半固态及纯固态的推进、产业链成熟、芯片化工艺、规模化量产等因素将有望持续下降，由 2021 年的 1500 美元/颗降至 2027 年的250 美元/颗，激光雷达市场空间的打开将由市场需求量的激增持续推动，预计全球乘用车激光雷达市场规模将由 2024 年的 617 亿元增至 2027 年的 1358 亿元，CAGR 为30%；预计国内乘用车激光雷达市场规模将由 2024年的 189亿元增至2027年的430亿元，CAGR为32%。

决策层——域控制器

数据和算法要求提升，自动驾驶芯片算力持续提升（或从低于100tps到远期1000tps）。一方面大模型及大型自动驾驶数据处理提出大算力需求；另一方面，高规格摄像头等传感器上车提供更多需要处理的数据，增加算力消耗，比如传统的 L1-L2 级自动驾驶，配备 120-200 万像素摄像头，只需要对车道检测等简单功能提供算力，而 800 万的高像素及 L2+高阶自动驾驶上车要求自动驾驶系统处理城区复杂路况、多交互场景的路口变道等情况，神经网络算法要求提升，域控制器算力需求进一步提升。根据 36 氪研究院整理数据，L2 级及以下智能驾驶算力需求通常为 10-100TOPS，而 L3 级算力需求为 100TOPS 以上，到L4 级算力需求跃升至 1000TOPS 以上。 英伟达自动驾驶芯片占比持续提升。根据佐思汽车研究数据，2025 年8 月，乘用车自动驾驶域控制器渗透率为 33.2%，同比+18pct，环比+2pct，其中mobileye、TI、地平线、英伟达、特斯拉 FSD、华为芯片占比分别为分别为2.9%、2.3%、10.1%、57.2%、8.8%、9.8%，同比分别变动-12.8、+0.8、-3.3、+26.8、-13.2、-2.6pct，环比分别变动-0.7、+0.5、+0.2、+0.1、+1.6、-1.9pct。2025 年1-8 月，乘用车自动驾驶域控制器渗透率为 26.2%，同比+12pct，其中mobileye、TI、地平线、英伟达、特斯拉 FSD、华为芯片占比分别为分别为6.2%、1.8%、11.6%、52.9%、9.7%、11.2%，同比分别变动-13.4、+0、-1.3、+25.8、-11.5、-3.3pct。

对不同自动驾驶 SoC 芯片厂商布局进行梳理后，可以发现以下特征：1）从方案上来说，目前 CPU+GPU+ASIC、CPU+ASIC 为相对更主流的SOC 芯片方案。2）从不同芯片厂商布局趋势来看，算力从低到高（个位数-十位数-百位数tops），制程更加先进（十位数-个位数 nm），能效比持续提升。3）从算力和能效比角度看，对高算力（30Tops 以上满足 L3 级及以上要求）芯片进行排名，第一梯队的为英伟达、高通、地平线、华为，第二梯队的为 mobileye，第三梯队为黑芝麻、瑞萨、TI。英伟达 Orin N、Orin X、Thor、高通骁龙 Ride 8775、8650、、地平线J6、华为 MDC610/810 算力分别 84、254、2000、75、100、200+/400+Tops，英伟达OrinX 能耗比 3.9；mobileye EyeQ6 Ultra、地平线征程5、瑞萨R-CAR V3U 算力分别176、128（最高）、60Tops，其中地平线征程 6 今年量产。

自动驾驶域控制器行业玩家包含传统外资 Tier1、本土Tier1、互联网科技与软件公司、整车企业。1）传统外资 Tier1，基于底层芯片，建设软件平台（比如博世、采埃孚发布中间件），向整车厂出售域控制器，代表性厂商有采埃孚、博世、大陆等；2）本土 Tier1，主要联合芯片厂商、软件公司和整车企业合作，构建软硬件一体的自动驾驶全栈解决方案，契合国内交通场景需求，代表性厂商有德赛西威、经纬恒润等；3）互联网科技公司，专注于自动驾驶技术软件平台，AI、算法能力突出，代表性玩家有 TTTech（自动驾驶软件平台MotionWise）；4）车企，特斯拉全栈自研 FSD。

据盖世汽车研究院统计数据显示，2025 年 1-3 月，ADAS 域控供应商主要为德赛西威（27.8%）、广达和硕（15%）、华为（12.5%）、伟创力（5.3%）等。

执行层——底盘

1）线控制动：

汽车制动分为行车、驻车、应急、辅助制动四大类，行车和驻车制动是汽车标配。制动技术发展分为三个阶段：第一阶段是机械制动，制动能量完全由人体来提供。第二个阶段是压力制动，借助真空助力器等装置通过制动液或者气体传递制动压力。第三个阶段是线控制动，线控制动原有的制动踏板用一个模拟发生器替代，踏板与制动系统之间没有任何刚性连接或液压连接用以接收驾驶员的制动意图，产生、传递制动信号给控制和执行机构，并根据一定的算法模拟反馈给驾驶员。

汽车线控制动系统目前主要分为电子液压线控系统（EHB）和电子机械制动系统（EMB），当前 EHB 处于渗透率快速提升早期阶段

EHB（对应电子辅助阶段）：将原有的制动踏板机械信号通过传感器转变为电控信号，同时保留成熟的液压系统，ECU 通过电机驱动液压泵进行制动。当电子系统发生故障时，备用阀打开，EHB 变成传统的液压系统。EMB（对应完全电控阶段）：完全摒弃了传统制动系统的制动液及液压管路等部件，由电机驱动产生制动力，每个车轮上安装一个可以独立工作的电子机械制动器。

ONE-BOX 成为主流 EHB 方案。EHB 根据集成度又分为TWO-BOX 和ONE-BOX 两种技术方案，区别在于是否集成了 ABS/ESC。ONE-BOX 方案的ECU 中集成了ESC等功能，只有 1 个 ECU，而 TWO-BOX 方案没有集成，有 2 个ECU，需要协调EHB 的ECU和ESC 的 ECU。由于 ONE-BOX 方案集成度更高，在体积、重量上占优，在制动失效时的减速度优,并且其售价普遍低于 TWO-BOX 产品，有望成为主流方案。

ONE-BOX 产品结构：以比亚迪 BSC 产品为例，比亚迪BSC 系统由主缸、储液壶、液压单元组件、电机、活塞泵、电控单元、模拟器以及电路板等零部件组成。

线控制动系统是 ADAS 执行层的核心产品，2026 年线控制动市场规模有望达到260亿元。线控制动系统可以解决新能源车真空助力器真空度不足问题，并且能量回收效率高，有利于提高电动车续航里程。线控制动系统还具有响应时间短、体积小、重量轻、可扩展性强、可以快速定制化刹车系统等优点。目前随着电动智能化提速，自动驾驶级别提升，主机厂线控制动应用意愿增强，截止2024 年末，国内线控制动渗透率已达 56%。我们假设 2026 年我国汽车产量2960 万辆，线控制动产品单价为 1200 元，产品渗透率达到 74%，则线控制动市场规模约为262亿元。

线控制动 ONE-BOX 方案技术难度大，配套壁垒高。ONE-BOX 方案需要集成ESC，对安全性和稳定性要求极高。由于 ONE-BOX 方案集成了ESC 功能，ONE-BOX产品的研发和推出必须在 ESC 的基础上进行，目前国内有能力量产ESC 的只有伯特利和万向钱潮等少数公司。此外，集成方案采用一台伺服电机驱动主缸建压，并实现 ESC 的调压功能。液压系统的设计与控制过程非常复杂，需要长时间的经验积累和优秀的精密加工能力，制动系统直接关系到行车安全，对稳定性和安全性要求极高，新兴企业难以在短时间内得到整车厂的认同。当前市场主要由博世、大陆、采埃孚、日立、爱德克斯、布雷博等外资企业供应。国内的行业参与者中伯特利是最早实现 ONE-BOX 方案量产的企业。

EMB 有望在 2026 年逐步上车。EMB 将电机直接集成到液压钳上，即每个车轮安装一个可以独立工作的电子制动器，将 AEB 等功能响应时间从EHB 方案下的150ms进一步缩短至 100ms 以内，响应效率高，是线控制动终局产品。目前伯特利已经开始募建年产 60 万套的 EMB 产线、采埃孚与武汉经开区签署合作协议，扩大原有汽车制动系统电子驻车卡钳产能，同时研发 EMB 等新产品，国内EMB 产品有望加速上车。

2）空气悬架： 空气悬架升级效果明显，电动智能化催化渗透率上行。空气悬架可以调整车身高度提升通过性，调整阻尼系数（悬架软硬）适应路面状况、根据需要调整抓地力，可最大发挥整车硬件潜力，电动智能化催化空气悬架渗透率上行。1）智能化：一方面，空气悬架属于主动悬架，是智能化底盘控制的核心部件；另一部分，空气悬架系统可以通过 ECU、更多的传感器等与自动驾驶、智能座舱高度融合，提前感知路况信息，自动调整车身状态，实现最佳驾乘体验。2）电动化：出于平衡汽车前后配重、下降重心，提高操控性等因素考量，新能源车一般将电池组安装在底盘中间，对底盘稳定性有更高需求。空气悬架可根据路面情况智能调节，避免出现电池泡水或损坏等情况；同时，现有新能源汽车比同级别燃油车重300~500斤，传统被动悬架难以兼顾软刚度和支撑力两个属性，空气悬架是完美替代。

国产替代降本，空气悬架渗透率有望上行。渗透率空气悬架系统总成成本保守约6000-7000 元。海外制造商提供空悬方案，价格在12000 元以上，还要额外附加高额开发费用。随着保隆科技、中鼎股份等公司推动国产化，配置空悬系统车型下降到 20 万元价格带，我们预计 2026 年空悬价格下降至5000 元，应用车型下沉到 20 万元，行业渗透率达到 17%，假设 2026 年我国乘用车销量2768 万辆，空气悬架系统渗透率为 17%，价格为 5000 元，则整体市场规模约为235 亿元。

关注空气悬架核心零部件国产化机遇。全球来看，海外厂商起步较早,技术先进，大陆、威巴克等具备总成、ECU、空气弹簧、减震器等全面供应能力。出于降本需求，主机厂倾向于自主做集成，同时将空气悬架总成分拆为空气供给单元、空气弹簧、减震器等小总成，为国产自主品牌突破提供机会。空气悬架系统包括空气压缩机、蓄压器、控制单元、前后桥车身高度传感器、3个不同方向的车身加速度传感器以及 4 个空气弹簧伸张加速度传感器。价值量从高到低：不含电控减震的空气弹簧（2000-3000 元，单车4 个）、电控减震器（预计 2000 元）、空压机（1500 元）、控制器（500 元）、传感器（500 元，单车7个）、分配阀（400 元）、储气罐（200 元）。当前中鼎股份（空气供给单元）、保隆科技（空气弹簧）等已经实现空悬核心零部件落地。

3）线控转向

线控转向加速底盘与车身解耦，助力线控底盘发展。目前市场仍以EPS（电动助力转向系统）为主流，取消液压系统，直接依靠电机提供辅助扭矩，结构简单、便于安装维护，但是保留了方向盘和转向轮之间的硬连接，阻碍底盘与车身解耦。线控转向用电子控制器取代方向盘与转向轮之间的机械连接，将驾驶员操作以电信号行驶向下传输给执行器执行转向操作，甚至更进一步在自动驾驶模式由控制算法给出向下传递的信号实现操作，实现隐藏或者取消方向盘设计，解放驾驶位空间，将汽车转向的决策核心由人转为算法，是实现高阶自动驾驶的必经之路。

对于驾乘人员，SBW 落地意味着数字重构、主动安全、全链路容错、增加空间。1）数字重构，电信号传输取代机械结构传输意味着传动比无极调节，即方向盘转动圈数与底盘转向角度比例可以经由 ECU 整合车速、路面情况、驾驶习惯等因素灵活调整，高速行驶自动降低转向灵敏度，增强操控稳定性同时减少方向盘冗余转动；低速行驶增加灵敏度，操控更灵活。2）主动安全，结合ADAS 摄像头检测到行人、路面拥堵或者其他特殊事项时，系统主动提供转向助力或调整转向比减少方向盘操纵，提升安全防护。3）全链路容错，不同于EPS 机械冗余，线控转向通过双 ECU 并行、多重传感器备份、双电源等实现电子冗余备份。4）增加空间，线控转向取消机械结构件释放前排空间，增强前排舒适度同时增加个性化空间。

对于制造车企，SBW 落地意味着补齐线控底盘能力。汽车底盘核心为横向、纵向及垂直向三轴运动，线控转向及空气悬架陆续上车满足纵向及垂直向电控化，线控转向此前受限于法规管制落地速度较慢。2025 年蔚来ET9 开启国内线控转向上车元年，补齐线控底盘能力，实现车身与底盘解耦，具备平台化开发基础。

车企积极拓展智能底盘上车。自主车企对底盘智能化多呈积极探索态度，受限于线控转向产业化进程，当前线控底盘上车进展较慢，但上汽、华为、比亚迪等同样推进“减配版”智能底盘发布上车。

国际巨头具备转向系统先发优势，国产替代加速。捷太格特1988 年推出全球首个EPS 产品，持续占据全球领先地位，线控转向产品已分别于2022 年和2023年开始搭载于海外版丰田 bZ4X 和雷克萨斯 RZ450e 车型；根据彭博数据，采埃孚占据全球 EPS15%市场规模，线控转向搭载蔚来 ET9 上车。耐世特占据全球20%的EPS市场，线控转向在手项目 6 个。浙江世宝等其余国内公司加速扩展EPS 规模，线控转向持续推进。

运营——出行方式变革，Robotaxi 商业化落地在即

从商业模式看，目前，Robotaxi 常见的商业模式有主机厂+自动驾驶公司+出行服务商、主机厂+自动驾驶公司、主机厂+出行服务商三种。对于模式一，主机厂+自动驾驶公司+出行服务商的模式可以综合各方实力加速Robotaxi 市场化，同时三方可相互分担项目成本、共享数据与乘客资源，代表案例比如广汽+文远知行+如祺出行、上汽+Momenta+享道出行。

目前，多家主机厂成立 Robotaxi 出行服务公司并布局上下游产业链。以上汽、广汽、吉利等为代表的传统主机厂，通过旗下出行服务商与自动驾驶公司合作开展 Robotaxi 业务，同时自研自动驾驶技术；小鹏为代表的新势力自研软件算法，布局出行服务领域，小鹏 Robotaxi 预计 2026 年推出。此外，国内自动驾驶公司中，小马智行、文远知行、百度 Apollo 也在加速推进Robotaxi 商业化落地。

机器人 2026 年量产时刻，产业链进入EPS兑现期

机器人迎来量产元年：预计遵循“专用—跨专用—通用场景”的落地路径

未来机器人行业预计将遵循“专用场景—跨专用场景—通用场景”的落地路径，将产生多种形态。当前人形机器人最大问题在于算法能力欠缺，难以实现跨场景泛化，预计机器人将在 B 端专用场景首先落地（如无人物流车&矿卡、环卫&巡检机器人等），借此采集数据、训练模型，随后逐渐在多个专用场景进行小范围跨场景应用，最后向 C 端通用场景升级。在此过程中不同场景对机器人形态需求不同，轮式、半身足式、全人形机器人甚至非人形机器人等多种形态有望共存。

全人形机器人将是通用场景机器人的理想形态，能够针对不同场景完成非结构化任务，实现通用智能。人形机器人需具备物理世界推理能力和长周期任务规划能力，主要依赖于物理大模型的深度训练。与汽车智能化的技术演进过程类似，机器人产业预计也将经历从 L0 无智能机器人到 L5 通用人形机器人的发展路径。当前机器人产业正处于 L1 到 L2 过渡的过程中，未来随着通用性程度不断提高，机器人有望向跨专用场景、通用场景升级。

汽车是 AI 端侧应用的最大场景，供应链高度重合

算力奠基、模型迭代加速的背景之下，人工智能产业即将进入应用爆发时刻。在众多端侧应用之中，汽车行业拥有逾 10 亿全球存量用户，吸引特斯拉、“蔚小理”、华为、小米等科技企业纷纷入局，作为具备广泛用户却尚未完成智能化全面升级改造的移动终端，汽车将融合电子、计算机、互联网、通信等核心技术，完成世纪性的产品迭代。 展望未来，汽车相当于一个“轮式”专用机器人，工作场景在于完成二维平面上的横纵向路径规划和运动控制，替代原驾驶员的劳动，场景成熟，商业模式易变现，规则明确、数据充足，在端到端大模型推进下，预计将早于通用足式机器人（即人形机器人）实现在现实生活中的量产应用。驾驶场景积累的感知-运控算法基础和硬件工程化能力，对于后续车企后续转型机器人本体公司有强参考性。特斯拉于 2021 年提出人形机器人相关设计概念，于2022 年9 月在AI Day上首次展示 Optimus 人形机器人产品，2023 年 5 月特斯拉展示Optimus 的进展，能够执行如捡起物品等任务，并在特斯拉工厂中执行简单任务，到23 年底发布OptimusGen-2 产品，实现性能、能力的全方位提升；马斯克预计特斯拉Optimus机器人价格最终可能会低于 2 万美元，量产预计可达数百万台，并宣称人形机器人将成为未来特斯拉长期重要价值来源；后续英伟达发布人型机器人模型，加速行业升级。我们认为特斯拉人形机器人有望给全球机器人市场带来类似于其在新能源汽车领域的“鲶鱼效应”，激发人形机器人玩家的活力。

传统智能汽车与机器人结构均可大致分为感知、决策、执行三大层面。智能汽车可大致分为底盘之上+之下，底盘之上是智能座舱下人机交互实现场景，细分产业链为“芯片-系统-应用-显示”；底盘之下主要为智能电动和智能驾驶，智能电动集成三电系统，为整车运动的核心能源支撑；智能驾驶主要基于“传感器-计算平台-自动驾驶算法”作用到执行层面，实现横向和纵向运动控制，整体可分为“感知-决策-执行”三大层面；人形机器人指能够模仿人类运动、表情、互动及动作的机器人，本质上同样可划分为感知、决策、执行三大层面。

以特斯拉汽车与人形机器人为例，其 Optimus 在多个层面沿用汽车领域技术： 机械结构：据特斯拉 AI DAY，特斯拉正为 Optimus 研发电池、执行器，以将功耗保持最低水平，从传感到融合、再到充电管理等方面，借鉴在汽车设计方面的经验；并采用与汽车相同的芯片，支持Wi-Fi、LTE 链接和音频交流。 软件方面：Optimus 有望共用汽车 FSD 自动驾驶系统及Autopilot 神经网络技术，同时特斯拉基于汽车安全模拟分析能力打造机器人安全性，在交通事故模拟中，特斯拉通过软件优化+电池保护等提升系统软硬件的安全性保障。

汽车是年千万量级需求的终端场景，人形机器人远期也有望达千万需求量级，二者在原材料、设计、工艺、设备、装配、成本管控能力、产品质量管控能力体系以及 AI 能力等方面具相通性，我们认为在汽车领域具有相关产品、技术储备的公司，有望实现产品从车端向人形机器人延伸。

零部件公司研发、代工机器人核心部件：汽配公司布局机器人核心部件：部分机器人部件与汽零具相通性（汽车内部本身就含较多执行器），有望实现向机器人延伸；1）线控制动，车端线控制动部件包括电机、滚珠丝杠、模拟器、电磁阀、传感器、ECU 等，机器人线性执行器包括电机、传感器、丝杠、轴承等部件；2）电驱动系统，汽车动力结构为电机-电控-变速箱（减速器），机器人旋转执行器包括电机-控制器-减速器等，同样高度重合；目前也有较多车端零部件公司在进行机器人领域的布局，产业升级已经在推进之中。

整车厂开发机器人本体：1)应用层面：如特斯拉机器人最初即用在自身超级工厂，车企本身的属性也提供了最好的、最适配性的应用场景；2）AI能力：如前文所言，在端到端大模型推进下，智能车预计将早于足式机器人实现现实生活中量产应用。而基于驾驶场景积累的感知-运控算法基础和硬件工程化能力，对于后续车企转型机器人本体公司有强参考性。

车企有望实现从制造向具身智能的估值提升

每一轮技术变革，会破坏原有的竞争格局，并且带动原有的周期性行业进入估值重塑期。参考上一轮能源革命对车企的影响，质变时刻发生在2019-2021年，背后是行业新能源渗透率持续提升（2020 年以前 10%以下，至2021 年12 月提升至20%，同比+12pct），多家车企持续推出优质供给，持续推进新能源转型。

能源革命之下，颠覆大众的不是另一个大众，预计更可能是比亚迪、特斯拉等电车企业。雷军在之前访谈中提到的观点：击败雅虎的不是另一个雅虎，后面出现谷歌，而让谷歌恐慌的也不是另一个搜索引擎，互联网生态下，取代原有产品的非拷贝类的产品，而是更新、更先进的产品，科技行业变革每轮都是在这样的颠覆性创新下螺旋前进。所以我们看到在能源革命之下，颠覆大众的不是另一个大众，而可能是比亚迪、特斯拉这样的电车企业。 上一轮车企系统性的估值提升，是发生于 2019 年-2021 年的能源革命之下，在数字革命 AI 浪潮之下，我们预计颠覆电车企业和行业格局的可能不是另一个电车企业，而有望是生产智能车和机器人的 AI 端侧应用企业。以特斯拉为例，其估值体系也实现从单一汽车制造类企业朝 AI、科技类企业重塑，其类似苹果围绕iOS从芯片到系统、再到硬件设计打造的软硬一体化体系，特斯拉亦从FSD、电池、造车、机器人、Grok 统一调控，通过“FSD+DOJO+车+机器人+Robotaxi”不断赋能新商业模式，向具有更广阔盈利空间的 AI 业务扩展。我们当下看到比亚迪、华为、小米躬身入局，跨越电车，向智能汽车、机器人多个领域布局。

人形机器人有望成为新能源汽车之后的颠覆性产品，2026 年有望成为量产元年。23 年 11 月工信部印发《人形机器人创新发展指导意见》，指出人形机器人有望成为继计算机、智能手机、新能源车后颠覆性产品；伴随以Optimus 为代表的机器人快速迭代，人形机器人商业化应用逐步落地：1）应用场景：预计初期主要用在工厂等特殊场景，如特斯拉 Optimus 应用场景初期用于其超级工厂，后逐渐向外蔓延，后续辐射到其他制造工厂或相关细分应用场景（商用），远期随机器人持续迭代升级，逐渐落地至通用性（家用）场景；2）量产节奏：预计短期以特定（定制化）场景为主导，节奏具一定分散性、阶段性，远期为大批量通用性量产（类似汽车），核心驱动力预计主要为政策、技术、降本和应用场景的需求。

机器人 2026 年有望量产落地，带来相关零部件投资新机会

2026 年人形机器人有望量产落地，当下人形机器人本体厂商呈现百花齐放、进展加速的特征。众多科技厂商涌入人形机器人赛道，不局限于机器人本体公司（智元、宇树、众擎、Figure AI 等），还包括车企（特斯拉、比亚迪、小鹏、理想等），科技互联网（华为、小米、英伟达等）等行业跨界主体也凭借自身在技术、市场、供应链优势布局人形机器人。而国家和地方政府不仅通过政策支持、资本注入等方式助推人形机器人产业发展，还通过建设地方人形机器人创新中心，来打造基础创新平台和产业集群，构建和打造产业集群，形成技术生态。

编辑：火腿肠