航运港口 行情回顾

1.1 2023年航运板块行情回顾

2023年至今（截至2023-11-10），交运（中信）行业指数累计绝对收益-11.9%，相对沪深300指数超额收益-4.6%。其中，航 运港口子版块涨幅领先，跑出绝对收益和相对收益。行情复盘：航运（中信）指数跑出绝对收益和相对收益。23Q1航运指数表现突出，大幅领先沪深300指数，23Q2行情有所回 落，Q3以来超额收益突出。截至11月10日收盘，航运（中信）指数累计绝对收益+3.3%，累计相对收益+10.6%。

1.2 2023年港口板块行情回顾

行情复盘：港口（中信）指数跑出绝对收益和相对收益。23Q1港口指数跑输沪深300，Q2以来受中特估及资金避险情绪影响， 港口指数跑出绝对收益和相对收益。截至11月10日收盘，港口（中信）指数累计绝对收益+2.3%，累计相对收益+9.6%。

航运篇

2.1 航运中长期逻辑：环保规定趋于严格，供给收缩奠定向上基础

随着2023年IMO环保新规的实行和2050年航运业脱碳的临近，行业转型加速。随着环保规定趋于严格，老旧船舶和低效率船 舶将加速报废，另一方面船舶平均航速受到制约，从而进一步减少运力供给。

2.2 油运股进入兑现期，业绩同比大幅改善

今年以来，A股油运公司整体业绩与运价指数走势一致，业绩表现符合预期。  前三季度油运股业绩同比大幅改善，中远海能与招商南油23Q1-3归母净利润同比分别增长480%、26%。（除招商轮船前三季 度业绩略不及同期）。

运价一波三折，从淡季不淡到旺季不旺？上半年运价处历史同期高位。国内需求复苏叠加美湾、巴西出 货增多，驱动吨海里需求向上，运价一度飙升至近10万美元/ 天。  Q3淡季运价蛰伏，Q4旺季行情正徐徐展开。欧佩克7月超预期 减产导致出货减少，并推高油价抑制拿货意愿，叠加传统淡季 炼厂检修，运价表现低迷。进入到10月，传统旺季到来，叠加 巴以冲突推高油价预期，导致抢运，运价重回上行通道。

供给刚性逻辑不变，在手订单仍处历史低位，截至2023年11月，整体油轮在手订单运力占现有运力比例为6.2%，处于有数据以来的低位。 ◼ 成品油轮订单略有增加，但也仍处历史较低水平。截至11月，原油轮在手订单占运力比重4.3%，较年初增加0.8pct。成品油轮 在手订单占运力比重为10.6%，较年初增加5.1pct。

高船价与船台紧张形成供给端的有效约束，船价飙升，VLCC新船价格达1.28亿美元，抑制造船意愿。  过去十余年全球船厂同样经历出清，对应产能大幅下降。  船台被集装箱船和干散货船订单抢占，造船产能饱和。VLCC即将进入供给真空期，今年的运价表现建立在仍有较多数量的VLCC交付的基础上。根据 Clarksons，2023年预计交付VLCC共21艘，历史上看仍处相对高水平。  2024年起，油运景气周期将有望正式演绎。根据Clarksons上的在手订 单情况，2024-2025均仅有3艘新船交付，几乎无新增运力，若考虑老 船拆解以及环保新规带来的降速等影响，有效运力将实现负增长。

关注后续欧美补库支撑油运需求向上，美国能源部于10月20日表示，拜登政府希望购买600万桶原油以补充战储，在23年12月和24年1月交付。  23H2以来，欧佩克减产推高油价背景下，OECD国家处在持续去库过程，当前库存低位，美国战储处历史最低，后续补库有 望支撑油运需求向上。

委内瑞拉解禁有望提供油运新增量，委内瑞拉石油重返市场，油运需求或将因此增加: 船舶经纪人Gibson在其最新周报中指出，美国宣布授权开放涉及委内瑞拉石 油和天然气行业为期6个月的交易，允许委内瑞拉原油和天然气的生产、销售和出口，不再限制买家或市场。  截至 2023年9月，委内瑞拉原油产量约73万桶/日。截至 2023年11月，委内瑞拉原油出口量约40万桶/日。  若制裁取消，考虑到委内瑞拉生产设施老旧、短期实现快速增产需要较多新增投资，我们认为短期增量或有限。

2024年全球石油需求增量主要来自中印，油品消费具备韧性。历史上看，除2008-2009和2020-2023年外，原油消费与GDP的弹性基本小于1。  来自中国、印度等亚太新兴市场的需求增量有望对冲欧美衰退风险 。根据OPEC，2024年全球油品需求较2023年增加225万 桶，变动比例为2.2%，增量主要来自亚太国家，其中中国和印度需求分别增加58万桶/22万桶，变动比例分别为3.6%/4.1%。

供需差驱动景气周期向上，根据Clarksons11月预测，原油轮2024-2025年供需差分别为4.3%、1.9%；成品油轮2024-2025年供需差分别为4.7%、-1.4%。  但考虑到部分成品油轮船型与原油轮能够互相转化、原油运与成品油运景气表现存在相关性，原油运夯实的供需差有望驱动成 品油运景气周期向上。

2.3 集运、干散：运价回归常态化带动公司业绩同比下降

业绩复盘：2023年，受地缘冲突、海外通胀以及库存过剩等因素影响，叠加运价2022年高基数，集运、干散货航运市场运价 下降，带动上市公司业绩同比大幅下滑。

外贸集运：2023年外贸集运运价低位波动 ，需求走弱叠加供给上升，2023年运价低位波动。2023年以来， 受去库存带来的需求走弱、新交付船舶带来的运力供给上升以 及供应链拥堵缓解等挑战，外贸集运市场向常态化回归， 23Q1至Q3，SCFI分别同比-80%、-77%和-70%。外贸集运： 2024年订单逐步交付，中期供给压力犹存，外贸集运船舶订单逐步交付，中期供给压力犹存。根据Clarksons数据，预计2024年运力增长约6.8%，需求吨海里增长约 3.8%，供需差缺口增大，对运价形成制约，关注环保新规推动老旧船舶出清的进展及联盟之间经营策略。

内贸集运：二三季度运价淡季下行，9月以来企稳回升，二三季度以来内贸运价淡季下行，9月以来企稳回升。受季节性因素影响，二季度以来内贸集运运价指数持续下行，23Q3 PDCI指数平均为1099点，同比下降29.9%，9月以来运价企稳回升，截至11月3日最新PDCI指数达1181点，较8月最低指数回 升20.5%。 四季度旺季运价有望逐步回升。根据2016-2022年月均PDCI指数，PDCI指数具有一定的季节性波动，二季度通常为季节性低 位，年中最低为6月，平均PDCI指数为1151点，7月指数逐渐回升，12月达最高点为1580点。  四季度为传统旺季，运价有望逐步回升。截至10月月均PDCI指数为1182点，较7月回升16.2%。

内贸集运：2024年新增运力有限，散改集带动需求增量，根据Clarksons订单情况，内贸集运公司中谷物流、信风海运 2024年预期交付船舶共4艘，总运力约30.59万DET，新增运 力增长有限。散改集增量市场广阔，带动中期业务量提升。根据中谷物流招股书数据显示，2018年国内港口干散货载运量约为81.3亿吨， 占比约为56.7%，同期集装箱载运量仅为29.7亿吨，占比约为20.7%，海运干散货运输市场规模远远大于集装箱运输市场。 随着散货和集运之间的价差缩小，利好散改集增量货源开发。

2.4 干散货航运：2023年市场运价同比回落

2023年上半年，受房地产市场低迷、大宗散货需求偏弱以及季节性因素等影响，干散货运价同比回落，23Q1至Q3 BDI指数平 均分别为1011、1313和1194点，同比分别-50%、-48%和-28%，随四季度旺季需求回升，运价环比逐渐提升。

干散货航运：2024年供需小幅承压，供给放缓供需差或逐步收窄，干散货船舶20年以上老龄船舶运力占比约8%。截至2023年9月，全球干散货船舶共996.0百万载重吨，其中Capesize、 Panamax、Handymax和Handysize船型运力占比分别为39%、25%、23%和12%，四种船型中20年以上老龄船舶占比分别为 2%、12%、10%和14%，总体老龄船运力占比约8%。订单运力占比处于低位，运力增长有限。截至2023年11月，干散货船舶订单运力占比约8.1%，处于历史低位，根据Clarksons 数据，预期2024年干散货船舶交付运力约为32.5百万载重吨，约占现有运力的3.3%，增量运力有限。同时，老旧船舶面临环 保要求制约，运力供给有望进一步受限。

2024年供需差存在一定压力，随供给放缓供需差或逐步收窄。展望2024-2025年，干散货航运运力供给增速分别为2.2%和 1.0%，吨海里运输需求增速分别为1.8%和1.6%，供需差分别为-0.4%和0.6%，干散货航运供需差或逐步缩小，有望提振干散 货航运市场运价。

2.5 集运、干散投资建议：关注供需差收窄带动运价高弹性投资机会

供给收缩是周期上行基础，推荐供 给端运力增长有限，具备散改集、 铁水联运等增量需求的内贸集运行 业龙头中谷物流；建议关注供需差 持续收窄的干散货航运公司国航远 洋等。

港口篇

3.1 港口：2023年吞吐量逐步修复，盈利能力有所改善

业绩复盘：2023年Q1至Q3港口上市公司盈利能力持续改善，青岛港、招商港口、唐山港归母净利率分别为28%、27%和36%， 较2022年分别提升4.4pct、4.1pct和4.8pct。2023年港口吞吐量稳步提升。1-9月，我国港口货物吞吐量累计达125.40亿吨，同比+8.5%；外贸货物吞吐量累计达37.68亿吨， 同比+10.1%；集装箱吞吐量累计达2.31亿标准箱，同比+5.2%。

3.2 港口行业展望：关注后续区域整合进展

区域整合加速推进，“一省一港”成为发展新格局。 2015年宁波舟山港开始实施港口整合，2017年8月， 交通运输部发布关于学习借鉴浙江经验推进区域港 口一体化改革的通知，自此掀起国内港口整合浪潮， 福建、广西、辽宁、广东、山东、江苏、河北等省 份也陆续加入整合队伍，“一省一港”成为我国港 口发展的新格局。

港口行业展望：“一带一路”有望为港口带来新增量，港口是“一带一路”战略的重要节 点。2015年3月我国发布《推动共 建丝绸之路经济带和21世纪海上丝 绸之路的愿景与行动》：  明确界定了21世纪海上丝绸之路的 重点方向是从中国沿海港口过南海 到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿 海港口过南海到南太平洋。在具体 建设上，强调以重点港口为节点， 共同建设通畅安全高效的运输大通 道，并明确提到重点加强上海、天 津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、 汕头、青岛、烟台、大连、福州、 厦门、泉州、海口、三亚等15个沿 海港口建设。

2023年10月18日，第三届“一带一路”国际合作高峰论坛中，习近平主席宣布中国支持高质量共建“一带一路”的八项行动， 其中提出关于构建“一带一路”立体互联互通网络，积极推进“丝路海运”港航贸一体化发展，加快陆海新通道、空中丝绸之 路建设。随着“一带一路”向更高质量、更高水平发展，我国海上丝路贸易指数和“一带一路”集装箱海运运量指数逐步提升， 未来与合作伙伴的贸易增强有望为港口带来新业务增量。

3.3 港口投资建议：关注区域整合及一带一路受益港口

随着港口行业步入成熟期，在港口区域整合以及国央企改革背景下，推荐：1）受益于区域整合带来的效率及盈利能力提升的 港口；2）受益于“一带一路” 中长期业务量增长的沿海港口；3）现金流充裕、分红率有望提升的低估值港口。综上，推荐 青岛港、招商港口 。

 

编辑：520中国