2023年船舶行业2024年度策略：周期上行，盈利改善

行业及周期复盘：盈利向 好，周期上行

行业复盘：多家企业营收、归母净利润均上涨

2023三季报显示，船舶板块Q1-Q3共实现营收1256亿元，同比增长24%；板块共实现归母净利润31.85亿元，同比增长273%。 其中中国船舶、中船防务、亚星锚链三家整船制造企业营业收入均同比有稳健增长，中国船舶同比增长29%，中船防务同比增长 34%、亚星锚链同比增长39%。归母净利润，中国船舶、中国动力及亚星锚链分别同比增长75%、43%、83%，其中中国船舶主 要系处理海工平台所得，中国动力、亚星锚链等船用配套设备公司领先于整船厂实现业绩高增长，彰显产业链良好发展势头，后 续整船制造企业有望业绩持续兑现。

行业复盘：净利率、ROE逐渐向好，前三季度市场份额大

船舶行业毛利率整体平稳，净利率逐渐向好：2023Q1-Q3板块毛利率为10.84%，净利率2.54%较2021、2022年有提升；船舶行业整体稳中 向好，后续船厂有望随高价船订单持续交付，盈利能力不断提升；1～9月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额 的48.7%、68.5%和54.7%，全球造船龙头地位稳固。

周期复盘：“周期之王”时间跨度长，股价受运价驱动明显

船舶周期可分为长周期、中周期和短周期3个主要的类型。长周期和经济发展长周期基本吻合，一般为20年左右；中周 期则不固定，一般为7～15年；而短周期一般则只有3～4年。

周期复盘：处于周期景气上升期

近百余年共产生6个大周期，其中包含多个独立小周期：纵观全球海运发展史，近百余年共产生6个行业大周期，其中包含多个独立小周期；船舶需 求主要受宏观经济影响，供给为现有船队及每年新增与拆解数量之差。由于船舶寿命通常为18-22年，且新接订单交付时间约为1-2年，因此船舶供 需容易错配，难以形成均衡，影响因素包括宏观政策、GDP增速、贸易、汇率、利率、通胀、大宗商品、产业链供应链等等，共同引发了造船行业 的增长和衰退。 周期底部反弹，已进入景气上升期。船舶行业的景气度受国际贸易量、全球海运市场繁荣度影响，同时也受船舶到寿换新等的影响，呈现出较强周 期性。这一轮的船舶周期自2021年起新船订单及新船造价持续提升，周期上行开启，叠加老船更换、新增需求、环保双燃料替换、航线拉长等多重 因素，推动船价有望持续上涨。

机会挖掘：跟踪核心前瞻性 指标，动态拆解行业供需

造船产业链：制造成本由设备、原材料、人工成本构成，钢材价格 波动对公司毛利率有一定影响

船舶制造成本由设备、原材料、人工成本构成。船用配套设备主要包括主推进器、主发动机、应急发动机和电气通导等。 船用柴油机是船舶最主要的配套设备， 是船舶的“心脏” 。原材料成本中，钢材价格占据较大份额。2021年行业新增订 单签订，钢材价格处于较高位置；后期在船舶建造中，钢材采购价格低于合同签订价，有利缓解船厂成本端压力，利好 毛利率提升。

造船产业链：上游材料设备供应，中游船舶制造，下游航运

船舶制造行业为关乎国民经济发展与国防安全的重要产业，是我国制造业中不可或缺的重要组成成分。船舶制造行业为海洋开发、 航运交通、能源运输、国防建设等提供必要的技术装备，在我经济发展中发挥着重要作用。造船行业上游为原材料、配套设备、 船舶设计等；中游为船舶总装制造；下游以航运公司和租赁公司为主。船舶行业周期性较强，需求受宏观经济、大宗商品价格波 动等影响。

核心前瞻性研究指标：新接订单、新船造价、运价、期租价格

前瞻性研究指标：集装箱海运需求（SFCI）、油品海运需求 （BDTI）、干散货海运需求（BDI），这些需求又收到全球 GDP、钢价和产量、发电量、气候变化等多重因素影响。

产业链发展逻辑：石油价格、宏观经济等因素影响全球贸易需 求，贸易/海运量的增减影响船东收入及利润，主要观测指标为 运价（集装箱运价、干散货运价、原油运价等）以及期租价格 （主营租赁生意的船东的利润来源）；当运价及期租价格上涨 时，船东在原成本基本不变的前提下实现盈利，从而存在资本 开支需求（新增、置换）；新订单下达过多后产能不足，船东 为抢占船位支付溢价，造船价格随之上涨，船厂手持订单有望 “量价齐升”，最终兑现为业绩的释放（一艘船需要2-2.5年建 造周期）。

需求--量：我国现阶段造船完工量约为历史峰值50%，新接订 单仅峰值34%

2022年底，全球造船完工量8011万载重吨，我国3786万载重吨，占全球47%份额；全球造船完工量为历史峰值50.4%分位； 2022年底，全球新接订单量8241万载重吨，我国4552万载重吨，占全球55%份额；全球新接订单量为历史峰值34.2%分位； 2022年底，全球手持订单量21565万载重吨，我国10557万载重吨，占全球48.9%份额；全球手持订单量为历史峰值37.4%分位 周期向上还有较大增长空间，现阶段处于景气上升期。

需求--价：大型箱船、LNG船涨价幅度较大，新船造价再创新高

新船造价再创新高：2020年9月多款细分船报收价再创新高。跟2020年底相比，23000TEU集装箱船单船价格已从1.42 亿美金涨价至2.3亿美金，涨幅累计62%再创新高；17.2万cbm大型LNG船价格自2020年底累计涨幅42%；9.1万cbm大 型LPG船自2020年底累计涨幅55%，VLCC型油轮累计涨幅50%，好望角型干散货船累计涨幅38%，船价持续维持高位 稳定，未来向大型化、现代化、双燃料方向发展。

供给：产能大幅出清，扩产困难，供不应求致船价上涨

2021年以来中国造船产能利用检测指数达878点创新高，造船行业产能利用率提高，排产饱满产能供不应求。随着产能出清以 及全球航运市场复苏，自2020年二季度起中国造船产能利用检测指数（CCI）底部回升，2021年二季度超过700点的荣枯线并 维持至今。截至2023年9月底，年中国造船产能利用监测指数（CCI）报收878点创新高，最新生产保障系数3.5年排产饱满。 全球造船行业化解过剩产能，行业集中度不断提高。2008年以来全球造船行业产能过剩，中国通过对船企进行存量产能削减及整 合重组方式化解过剩产能。2022年底，全球造船完工量8011万载重吨，我国3786万载重吨，占全球47%份额；全球造船完工量为 历史峰值50.4%分位；行业产能已大幅出清；由于船厂产能扩张建设周期长、投资金额大、扩产难度慢，短期内无有效新增产能， 在需求随换船周期、环保更新、船队新增等多重因素促进下，供需不平衡可能导致新船造价进一步上涨。

全球：供给端产能大幅出清，中国市场份额显著提升，行业龙头引领发展。 上一轮周期中，中国三大指标所占全球份额较低，约15%左右，2022年中国三 大指标所占市场份额约50%左右，原西欧、日本等产能大幅出清，供给端优化明显； 后期我国有望在本轮航运周期中优先承接更多全球新增订单。 中国：2023年一季度，我国造船完工量前10家企业占全国总量的72.9%、新接船舶 订单前10家企业占全国总量的70.8%，订单向头部企业集中趋势明显，未来龙头公 司有望持续受益。

报告节选：

编辑：火腿肠