国内市场是充电桩行业的根基市场

1.1 国内具备较高的充电需求及较好的充电设施建设条件

国内市场是充电桩行业的根基市场，主要由于具备两个基本条件：（1）充电需求：充电桩作为配套电车充电需求的基础设 施而存在，而我国电动化领先；（2）充电设施建设条件：大规模充电桩建设实际会对电网造成冲击，而我国电网建设相对 完备。同时，国内政策规划方面对充电桩建设较为重视，2023年内频繁出台利好政策。此外，我国住房结构与欧美国家有较 大差异，我国独栋住宅比例较低，催生出较强的公共充电桩充电需求。对比来看，我国公共车桩比远低于欧美，且公桩中直 流桩占比较高。

1.2 复盘我国充电桩行业：经历行业洗牌，进入有序发展

我国充电桩行业曾有过市场竞争较为激烈的时期，但随后行业经历 了国网招标风格转变、地方财政补贴转向、纯电车保有量提升带来充电量提升这三大转变，进入有序发展期。

1.2.1 国网招标风格转变不断引领行业从无序竞争走向有序发展

我国充电桩行业早期建设由国家主导，主要由国家电网和南方电网建设示范项目。2012年国务院开始引导社会资本进入行业， 大力鼓励运营商投建充电桩。2015-2018年左右大量企业涌入市场，竞争加剧，但社会资本的竞争主要围绕在交流慢充领域。 同时国家电网通过2015年末成立的全资子公司“国网电动”在高速公路场景继续引领直流快充桩建设。

国家电网充电设施招标风格经历了以下几次转变： （1）2015年起直流桩代替交流桩成为国网充电桩招标的主要类型（对应国家放开充电桩市场，引导社会资本进入行业）。 （2）2018年12月国网换帅，2019年国网充电设施招标量骤减，并对充电桩和充电模块规定了标准化设计方案（对应2015- 2018年大量企业涌入市场、跑马圈地，该时期建设的充电桩存在质量不佳、实际运营效率低等问题）。 （3）2021年，国网首次在充电设施招标中将充电设施的电压等级要求提升到1000V。 国家电网在我国充电行业中起到引领作用，早期承担示范项目的建设，在社会资本进入行业之后，又通过招标风格的转变不 断引导行业从无序竞争走向有序发展。

1.2.2 地方财政补贴从补购置转向补运营

早期地方财政补贴“重建设、轻运营”。早期各地对于充电设施的补贴主要有以下几种形式：（1）按投资额补贴，一般按 投资额的一定比例确定补贴上限；（2）定额补贴，按照充电桩的数量一次性给予建设补贴；（3）按充电功率补贴，例如对 交流充电桩每千瓦补贴400元、对直流充电桩每千瓦补贴600元。

运营补贴是大势所趋，但前提是要建立省市级充电设施监管平台。单纯对充电设施建设进行补贴，容易忽视充电桩的实际运 营效率，不利于长远发展，运营补贴是大势所趋。2018年前后，各地财政补贴的重心慢慢向补运营转移。运营补贴的核心在 于对充电场站或充电企业设置一定的考核标准，如月均单桩充电时长（2017，江苏南京）、充电场站和充电企业的考核评级 （2022，上海）和年度充电量（2020，四川成都；2022，江苏常州）等，鼓励建设真正为民所用的充电场站。运营数据层面 的统计与考核需要各地建立充电设施监管平台，以便将各场站纳入统一管理，因此实际实施层面比建设补贴复杂且需要一定 的投入，待更多地区建立充电设施监管平台后，更为直接有效的运营补贴有望成为更主要的补贴方式。

目前大部分地区建设补贴与运营补贴并行。在补贴额度上，有将部分建设补贴转移为运营补贴的趋势，在风向上更鼓励： （1）更高的充电功率。如按单枪平均充电功率划分补贴等级（2023，重庆）；（2）居民小区“统建统营”、有序充电 （2022，常州；2023北京）；（3）市级监测平台的建设与运维（2023，重庆）。

1.2.3 纯电车保有量提升带来充电量提升，加速行业洗牌

早年建设的充电桩利用率不高，客观上与纯电车保有量不足、没有足够的充电需求有关。2016年底纯电车保有量仅74万辆， 基数较小；2017-2020年纯电车保有量稳步提升；2021-2022年在前期高基数的基础上，纯电车保有量均实现60%以上的增长， 带动充电量迅速提升。据中国充电联盟统计，2021年、2022年我国年度充电量（不含国网、中国普天、小鹏）分别为111.5、 213.2亿kWh，同比增长58%、91%。充电需求提升，给充电场站的实际运营效率带来考验，一批存在质量问题、实际运营效 率不高的充电桩、充电场站被淘汰，而选址佳、故障率低、运维好的充电场站运营效率得以提高，经济性抬升。

1.3 我国充电桩建设进入高速增长阶段

2020-2022年，我国充电桩新增量分别为46.22、93.54、259.26万台，同比增速分别为4%、102%、177%。其中，公共充电桩 新增量分别为29.12、33.94、65.05万台，同比增速分别为34%、17%、92%；私人充电桩新增量分别为17.10、59.60、194.21 万台，同比增速分别为-24%、249%、226%。 2020-2022年，我国充电桩中，直流公桩新增量分别为9.4、16.1、29.1万台，同比增速分别为-11%、71%、81%。

截至2023年9月，全国充电桩保有量764.2万台（同比+70%，环比+6%），其中：公桩保有量246.2万台（同比+50%，环比 +8%），直流公桩保有量106.1万台（同比+51%，环比+10%）；私桩保有量518.0万台（同比+82%，环比+5%）。 5家代表性企业2023年9月共新增3.24万台直流公桩，同比+68%，环比+31%。

我们选取特来电、星星充电、云快充、小桔充电、蔚景云5家公司作为指标，2023年至今，五家公司新增占比占所有充电桩 约为90%，具有较强的代表性。以下是公司具体数据： （1）特来电：1-9月累计新增6.3万，同比+53%，其中9月新增9666，同比+24%，环比+47%； （2）星星充电：1-9月累计新增3.4万，同比+21%，其中9月新增5687，同比+70%，环比+27%； （3）云快充：1-9月累计新增5.8万，同比+101%，其中9月新增6591，同比+42%，环比+7%； （4）小桔充电：2022年9月-2023年8月平均每月新增约3500，9月新增约7700，较前12月平均增长120%，环比8月+38%； （5）蔚景云：2023年1-8月平均每月新增约1580，9月新增约2760，较前8月平均增长75%，环比8月+39%。

1.4 我国充电桩市场空间测算：预计2022-2025年CAGR 71.1%

中国市场空间：预计2023年市场规模355 亿元，2022-2025年CAGR 71.1%。 核心假设： 假设1：2023-2025年新能源车销量增速均 为30%； 假设2：车桩比持续降低：假设2023-2025 年我国车桩比分别为2.3、2.1、1.9； 假设3：充电桩中公共充电桩占比保持： 假设2023-2025年我国充电桩中，公桩占 比分别为35%、35%、35%； 假设4：直流桩占比提升：假设2023-2025 年我国公共充电桩中直流桩占比分别为 45%、50%、55%。

1.5 我国充电模块市场空间测算：预计2023-2024年规模分别为89、148亿元

随新能源汽车保有量提升、车桩比降低，充电模块需求空间广阔，我们预计2023-2025年我国充电模块市规模将超百亿。 核心假设： （1）新能源汽车销量稳步增长：假设2023-2025年我国新能源汽车销量同比增速分别为30%、30%、30%； （2）车桩比持续降低：假设2023-2025年我国车桩比分别为2.3、2.1、1.9； （3）充电桩中公共充电桩占比保持：假设2023-2025年我国充电桩中，公桩占比分别为35%、35%、35%； （4）直流桩占比提升：假设2023-2025年我国公共充电桩中直流桩占比分别为45%、50%、55%。 据此测算，2023-2025年我国充电模块增量需求分别为8526、14922、24951万千瓦，对应市场规模分别为89、148、235亿元。

海外充电设施建设仍存较大缺口，充电桩出海锦上添花

2.1 出海是国内充电桩产业链各环节锦上添花的选择

欧美等海外国家住房结构中独栋住宅比例较高，具备更多的私人充电桩安装空间，因此远期来看对公共充电桩充电的依赖性 较弱。但随着各国电动化进程加速，充电设施不健全成为推广电动车的掣肘之一，推动充电基础设施建设，尤其是高速公路 及周边地区的充电桩建设、缩小充电半径是当务之急。 在海外多国对充电基础设施提出明确建设规划并给予补贴的背景下，充电桩出海成为国内充电桩产业链各环节锦上添花的选 择，有望量利齐升。

2.2.1 现状：各国发展不均衡，总体处于发展早期阶段

海外各国充电基础设施发展不均衡，总体看仍处于发展早期阶段，建设缺口大。

2.2.2 规划：欧美各国同样对充电基础设施提出建设规划并给予补贴

美国2021年11月正式通过的两党基础设施建设法案提供75亿美元用于建设美国充电桩基础设施，目标到2030年在全国范围内 安装50万个公共充电桩。随后为实现该建设计划提出一系列政策。欧盟则要求自2025年起，欧盟成员国家的“跨欧洲交通网 络（TEN-T）”高速公路系统上，需每隔 60 公里设立一处快速充电站，且提供至少 150kW 的充电功率。

2.2.3 未来：欧美住房结构与国内有较大差异，稳态公共车桩比或高于国内

电车渗透率、人口密度、经济发展水平等因素均可能影响一国的充电基础设施建设。欧美住房结构与国内有较大差异，稳态 公共车桩比或高于国内。 以挪威、瑞典两国为例：2022年挪威、瑞典电车渗透率分别为89.4%、56.1%（销量口径），公共车桩比分别为28.33、18.55。 对比来看，挪威别墅比例高达77%，具备更多的私人充电桩安装空间，对公共充电桩充电的依赖性较弱；且挪威公桩中直流 桩占比较高，充电速度更快，单桩可以满足更多车辆的充电需求。瑞典别墅比例为52.5%，人口密度较挪威更高，公桩充电 需求更强，公共车桩比低于挪威。

2.3 海外认证周期长，壁垒高

海外认证周期长，壁垒高，优先获得准入资质的企业将获得先发优势。 海外各国对电力电子设备均有不同程度的准入资质要求（如欧盟CE认证、美国UL认证），且认证较为严格; 此外海外国家对充电桩产品设计存在不同偏好，因此认证过程中或需对原有产品进行反复改进, 导致整体认证周期较长且费用较高。

2.4 美国充电桩市场空间测算

美国充电桩市场空间：预计2025年市场 空间接近百亿 核心假设： 假设1：2023-2025年新能源车销量增速分 别为60%/55%/50%； 假设2：私桩占比维持。假设2023-2025年 美国私桩占比均为80%； 假设3：公共车桩比维持。假设2023-2025 年美国公共车桩比维持在23：1； 假设4：直流桩占比提升。假设2023-2025 年美国公共充电桩中直流桩占比分别为 45%、50%、55%。

2.5 欧盟公共充电桩市场空间测算

欧盟公共充电桩市场空间：预计2025年 市场空间接近百亿 核心假设： 假设1：2023-2025年新能源车销量增速分 别为30%/30%/20%； 假设2：公共车桩比降低。假设2023-2025 年欧盟公共车桩比分别为12、11、10； 假设3：直流桩占比提升。假设2023-2025 年欧盟公共充电桩中直流桩占比分别为 12%、14%、16%。

充电运营头部集中，聚焦具备规模优势的龙头企业

3.1 充电运营行业头部集中，直流公桩集中度更高

行业头部集中，直流公桩集中度更高。据中国充电联盟数据，2023年1-8月我国新增公共充电桩47.4万台，其中直流公桩20.2 万台。行业头部集中，2023年1-8月新增公共充电桩CR3 57.4%，CR5 72.3%；2023年1-8月新增直流公桩CR3 67.5%，CR5 87.7%。2023年1-8月云快充平台接入充电桩数量增长较快，特来电龙头地位稳固，尤其在直流公桩领域保持投建力度。

3.2 按层级可划分为充电场站持有方、充电场站运营商与聚合平台

充电运营玩家按层级可划分为充电场站持有方、充电场站运营商与聚合平台。充电场站持有方直接持有设备和场地，充电运 营商提供SaaS平台服务，聚合平台作为流量入口，接入各运营商、各场站的数据，将其聚合后统一呈现给终端用户。各层级 间有所重叠，例如星星充电和特来电也自持场站。充电运营商大致分为三类：（1）以星星充电和特来电为代表的老牌玩家， 既自持场站自行运营，也对外销售充电设备，并接入自家平台提供运营服务；（2）以云快充为代表的第三方物联平台，接 入充电场站、充电终端资源，提供运营服务，轻资产运行；（3）特斯拉、小鹏、蔚来、广汽能源等车企，更多出于销售宣 传、提升客户体验的角度建设并运营充电场站。

3.3 特来电更侧重直流、专用，且更具规模优势

对比来看，特来电更侧重直流、专用，且更具规模优势。与蔚景云对比，特来电规模更大、市占率更高；与星星充电对比， 特来电直流桩占比、专用桩占比更高，体现其B端客户占比较高，B端客户如公交集团、物流集团有较为稳定的充电需求， 是目前贡献充电量的主力军。

800V趋势下，关注充电堆发展

新能源汽车的充电速度由充电桩输出的充电功率以及整车端能够接受的充电功率共同决定。在800V平台车型陆续上市的背景 下，建议关注超充/充电堆发展。 快充需求下，充电桩的充电功率亟须提升，分体式充电堆相较于一体式单桩，能更好满足 大功率充电需求，且具备投资经济性。 （1）充电堆可以实现对充电功率的灵活分配，提高设备使用效率，摊薄运营成本。固定功率的充电桩在给功率需求较小的 车辆充电时，会造成功率“溢出”的浪费，若遇功率需求较大的车辆，又不能满足其充电需求。而充电堆由一个主功率柜和 多个充电终端组成，主功率柜中可安装多个充电模块，充电时可以在主功率柜层面，跨终端实现对充电模块的灵活调度。同 时有多辆车充电时，充电堆可以通过对充电功率的灵活分配，最大化满足各自的充电功率需求，提高充电设备利用率。

（2）充电堆具备可升级空间，无需重复撤建，节约迭代升级成本。由于充电桩功率固定，若想从60KW升级至120KW，必 须撤建。而在充电堆中，可以减少同时充电的终端数量，使单个充电终端调用更多的充电模块，满足更大功率需求。若未来 所需充电功率继续提升，也只需在整站上叠加充电堆或配电容量，无需重复撤建，能够降低运营商的投资成本。 此外，超充需采用液冷方案。目前行业主要是对充电终端的枪线采用液冷方案，提升散热性能的同时减小线径，便于拿取使 用。主功率柜、充电模块、充电枪线均采用液冷的全液冷超充方案或可成为行业未来趋势。

V2G产业大趋势，未来放量可期

V2G（vehicle-to-grid）即电动汽车与电网双向互动，不仅可以由电网向电车供电，电车也可以反向对电网送电。V2G实际是 将电车视为移动的储能资源，在电网负荷低时充电，在电网负荷高时向电网放电，车主可从中赚取峰谷价差收益。此时电动 汽车变为可调节负荷，能够构成对大电网的有力支撑。 制造端看，实现V2G需要充电桩、电车具备双向充电功能。 运营端看，无序放电反而可能形成对电网的冲击，因此未来V2G模式应与充电站结合，由充电运营商综合电网负载平衡、频 率响应和用户充电需求，制定最优充放电计划，统一参与配网互动与辅助服务。

 

编辑：520中国