2023年汽车及零部件行业回顾及展望：电动化棋至中局，智能化和出海将接力成长

乘用车：寻找出海、智能化、细分市场的α

总量：需求稳定增长，明年新能源车销量有望达到 1100 万辆

2023 年总量：前低后高，5 月销量开启超预期修复。根据中汽协数据，2023 年 1-9 月，我国乘用车行业销量为 1,813 万辆，同比+6.8%。行业在 1-4 月销量下滑压力较大， 主要原因是 2022 年购置税和新能源补贴政策到期，部分购车需求被提前透支；此外，3 月初燃油车企业因国六 b 阶段 RDE 执行导致的“降价风波”加剧了年初消费者的观望态 度。2023 年 5 月起，乘用车企业的降价潮逐渐平静，市场出现了明显的复苏迹象。根据 中汽协数据，2023 年 5 月~9 月，乘用车批发销量（含出口）在同比高基数的情况下，较 2022 年增长 6.7%，且每个月都创下历史上当月最好的销量表现。汽车销量表现强劲的原 因，一方面来自以价换量，另外一方面来自中国车企海外销量的持续提升。我们预计 2023 年中国乘用车行业销量将达到 2519 万辆，同比+7%（原预测同比增长 1%）。展望 2024 年，我们预计乘用车国内市场销量将保持稳定，而海外销量有望在 2023 年 405 万辆预测 的基础上（原预测 365 万辆）提升到 2024 年 525 万辆，带动中国乘用车行业 2024 年销 量达到 2,636 万辆，同比+4.6%。

预计 2024 年新能源乘用车销量将达到 1107 万辆。根据中汽协数据，2023 年 1-9 月 我国新能源乘用车销量 598.8 万辆，同环比+37.5%，渗透率为 33%，基本符合我们年初 的判断。我们维持对 2023、2024 年我国新能源乘用车销量 870 万辆和 1107 万辆的预测， 预计 2024 全年渗透率将来到 42%。2023 年贡献新能源车销量增长的因素包括：（1）2023 年上游锂价大幅回调，电池成本逐步下降；新能源车企规模效应出现，但同时竞争加剧， 加快的迭代频率导致今年多数畅销新能源车出现同步降价，以此换来新能源产品订单上涨。 （2）智能驾驶超预期，带动高线城市更多消费者选择智能电动车产品。2023 年 6 月以来， 小鹏、华为等车企的智驾功能正式从有限的“高速路”落地到“城市”场景，并且逐渐摆 脱高精地图的限制，可以开拓更多无图城市。智驾功能首先进入上海、深圳等高线城市， 未来将逐步覆盖二线和部分三线城市，独特、新奇的体验将继续促使城市购车人群更多认 识、选择智能电动车产品。我们预计产业链降本和智能化加速将持续构成 2024 年新能源 乘用车销量增长的主要动能。

2024 年 PHEV 销量增长或持续快于 BEV，但超额增速将逐渐收窄。以比亚迪为代表 的自主车企实现了双电机混动技术的突围，“快顺静省”是混动车型相比燃油车型的优势 所在，相比纯电产品，混动/增程又具备更好的成本优势，因此下沉市场，特别是三四五线 城市，对混动产品的接受程度正在逐渐提高。根据中汽协数据，2023 年 1-9 月，混动和增 程车型实现销量 178.2 万辆，同比+81.5%；同期纯电车型销量 420.5 万辆，同比+24.6%， 落后于插电混\増程式的增速。随着 10-20 万元价格带逐渐成为新能源渗透率提升的主力价 格带，经济性更强的 DHT 架构和増程式混动车型的渗透率有望继续快速提升。我们预计 2024 年 PHEV 及增程车、纯电车型的销量增速将分别达到 40%、22%。

库存与折扣跟踪：2023 年下半年库存水平稳健，合资品牌库存深度高于自主品牌。 根据中国流通协会 CADA 数据，2023 年 9 月合资、自主、进口品牌库存系数分别为 1.62、 1.56、1.14 个月，环比-0.09、-0.01、+0.06 个月，库存水平保持稳健。2022 年以来，自 主品牌份额持续提升（根据中汽协数据，2023 年 1~9 月份额突破 50%），且终端库存水平 开始持续低于合资品牌。2023 年 4 月到 6 月，乘用车市场由于国六 b 阶段 RDE 的执行， 经历了快速的降价，根据易车网数据，价格系数（终端售价÷指导价）一度从 91.2%下降 到 89.4%，一线合资品牌（丰田、大众）销量和盈利情况出现下滑，二线合资品牌（本田、 通用等）生存空间进一步受到压缩。根据易车网数据，2023 年 7、8 月，中国乘用车市场 的终端售价分别是指导价的 89.0%、88.9%，降价的趋势在这两个月趋于稳定。

出口持续超预期，2024 年中国车企海外销量预计突破 500 万辆。2021 年开始我国乘 用车出口销量开启了连续的增长。根据中汽协数据，2021、2022 年乘用车出口（含海外 建厂）分别达到 161 万辆、253 万辆，同比+112%、+57%；其中新能源乘用车出口分别 达到 30 万辆、65 万辆。2023 年出口销量依旧高涨，9 月单月销量达到 38.1 万辆，刷新 单月出口最高记录。我们预计 2023 年我国乘用车海外销量将达到 405 万辆，同比+60%（原预测为 365 万辆）；2024 年有望达到 525 万辆，同比+30%；其中，新能源车出口预 计达到 180 万辆，同比+44%。出口销量的意义不仅在于“销量的新蛋糕”，健全的汽车 工业基础和优质的新能源产品、技术实力，将帮助出海车企获取一块更肥厚的利润空间， 有效提升中国车企的盈利能力。在产业趋势的角度，类比欧美、日韩车企的海外发展经历， 中国车企有望逐渐从“整车出口”向“海外建厂”转变；海外建厂有助于保持出口产销稳 定，降低运输关税等成本，而且为当地带来就业税收、产业升级的机会，与海外市场有望 实现双赢。

格局：消费电子玩家正式入局，竞争维度变得更多

格局研判：短期竞争加剧在所难免，科技巨头进军汽车行业仍是行业的最大变量。当 前行业正处在 2 年维度的洗牌期，短期竞争加剧难以避免，考虑到主机厂高经营杠杆的生 意属性，在行业激烈竞争的过程中坚持下来的公司，有望迎来份额集中的春天。智能电动 车的时代，汽车的消费和科技属性逐渐放大，对需求洞察、产品设计、研发生产、营销宣 传、渠道运营等多个方面提出了更高的要求，因此车企体系化的能力也尤为重要。同时， 消费电子领域积累深厚的华为、小米、百度等科技企业跨界进军汽车业务，我们认为他们 的各项领先创新将提升优质车型的评价标准，我们预计体系相对落后、未能针对国内需求 快速反应的车企在新能源汽车行业的份额下滑速度将会加快。

预计华为智能汽车业务开放股权合作将成为中国智能汽车发展的里程碑事件，华为将 成为未来三年智能化赛道的核心变局者。复盘 2013 年以来华为车业务的布局和商业模式 的探索，零部件、HI、智选车三种模式目的均是帮助车企造好车，其中智选车模式命名为 鸿蒙智行，华为深度参与产品定义、设计、营销，帮助车企造好车，此外将 IPD 管理模式 深度赋能主机厂。以问界为代表的智选车的成功标志着华为已经基本完成对汽车行业学习 曲线的建立。 2023 年 11 月 25 日，长安汽车发布公告，公司与华为签署了《投资合作备忘录》， 华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司 （简称目标公司），长安汽车及关联方拟出资参股，比例不超过 40%。从华为公司的需求 来看，汽车智能化业务前期投入大，相关业务放开股权有望打开华为智能汽车业务资本市场输血窗口，保持公司中长期的持续战略投入和迭代速度。从车企的需求来看，和华为合 作的车企也希望通过利益分享的方式更快地推进自身电动化的速度，同时化解行业其他车 企对“华为下场造车”的提防。我们认为此次合作架构可以参考燃油车时代的联合电子的 架构，最终的合作模式受益方可能不止长安汽车一家：目标公司后续将大概率继续开放股 权，其他与华为深度合作的车企也有望获得持股。我们认为，此次合作系国内智能电动车 行业的重大里程碑事件，新公司的发展将是未来三年行业中最大的变量。

合资车企在燃油车时代形成的巨大市场份额和超额利润正遭遇新能源浪潮的快速侵 蚀。在电动化时代合资车企在中国的价格体系和品牌势能正在逐渐瓦解，且这一趋势目前 看来不可逆转：根据中汽协数据，2020-2022 年伴随着国内新能源乘用车渗透率由 5.0% 快速提高至 27.8%，合资车企份额从 59.5%下降到 45.1%，2023 年 1-9 月合资车企份额 继续下滑至 39.2%。其中，比亚迪的“量”+“价”崛起是最为典型的案例：根据比亚迪 财报，其产品 2023 年上半年均价不仅达到了 17 万元，超过了大量的合资品牌的均价，同 时在 8-40 万元的价格区间中大幅挤压了大众、丰田、通用、日产等车企的全产品序列， 并将继续通过新品牌冲击高端市场。对比之下，比亚迪量与价的全面崛起在过往燃油车时代中极其罕见。 长期来看，预计合资品牌将沿着“二线合资-一线日系”的顺序逐渐降低份额。我们 认为合资车企出清趋势很难逆转，原因在于当车型周期阶段性走弱且难以快速迭代车型矩 阵从而扭转颓势的情况下，主机厂很容易进入到一个量价齐跌的“死亡螺旋”，叠加国内 新能源企业正处于洗牌期，市场决策相对较慢的合资车企更难突围。我们认为合资品牌将 沿着“二线合资-一线日系”的顺序逐渐降低份额甚至很可能退出中国市场，唯有奔驰、宝 马等豪华品牌能维持较为体面的市场地位。

合资品牌终端折扣边际扩大，价格体系正在被自主品牌冲击。合资品牌在燃油车时代 的折扣水平相对稳定，但在 2022 年以来的库存压力下，合资品牌的折扣率有所放大，其 中丰田、日产较为明显：根据易车网数据，（1）豪华品牌：2022 年至今，宝马、奔驰、 奥迪折扣率总体保持下降趋势，2023 年 8 月折扣率分别为 0.821、0.853、0.778，相较于 2022 年 12 月分别-0.039、-0.032、-0.041。（2）一线合资：2023 年 8 月大众、丰田、本 田折扣率分别为 0.811、0.848、0.833，相较于 2022 年 12 月分别-0.044、-0.015、-0.068。

出海：机会良多，百花齐放

2018-2022 年海外汽车市场平均销量超 5500 万辆，中国车企出海空间广阔、机会良 多。对于当下中国车企而言，机会的类型可以分为两类：（1）电动车方面：欧洲、北美、 日韩等区域汽车工业历史悠久、本土品牌强势，但在电动车方面，由于中国企业在研发上 起步较早，自我迭代效率高，凭借当前的产品、技术实力领先，有望对这些地区实现突破。 （2）燃油车方面：东盟、南美、中东、非洲等的地区汽车工业相对不成熟、本土品牌实 力较弱。中国车企有望凭借成熟的制造工艺、成本优势带来的高性价比车型进入这些地区。 并且，凭借中国汽车工业半个世纪以来的积累，自主品牌的产品力在近 5~10 年里迎来“质 变”，出现了一批质量出色、性能良好、在智能化方面处于国际领先水平的自主品牌车型。 中国当前不仅仅是输出成本优势，更重要的是打造如“智能”、“新潮”的差异化标签，并 通过营销创新，来实现品牌的打造。

亚洲为中国车企出口第一大市场，2022 年中国车企在大洋洲、非洲市占率提升至 20% 左右。从结构看，我国向六大洲均有出口，在 2018-2023 年（截至 2023 年 10 月末），亚 洲均是出口第一大市场，2022 年约占中国车企整体出口量的 40%。根据中汽协及 OICA 数据，在全球各个市场 2022 年国产汽车的占比均有显著提升：国产汽车在亚洲、欧洲和 北美洲的市占率普遍不高于 8%，在南美洲的市占率略高于 10%，但整体都并非高位。对 比之下，在大洋洲、非洲的市场占有率远超上述几大市场，且逐年攀升，2022 年国产汽 车在大洋洲和非洲的市占率分别为 18.9%和 21.8%。

我们预计中国车企 2025/2030 年海外销量有望达到 300 万/550 万辆。中短期内燃油 车出海贡献较大，但是长期来看，新能源车出海前景更加广阔：1）全球新能源车渗透率 不断提升，欧洲作为新能源车支持政策最积极、燃油车退出计划最坚定的地区，根据我们 的测算，2030 年欧洲新能源车渗透率有望到达 50%以上；除非洲、南美洲之外的市场， 新能源车渗透率有望达到 20%-30%。2）由于中国汽车企业在 BEV、PHEV 上的比较优 势，新能源车里面中国品牌份额有望扩大。增量预计将主要被头部自主品牌和新势力企业分享。分车企来看，上汽、奇瑞出口量位于第一梯队，我们预计 2023 年出口销量 101/55 万辆；此外，比亚迪开始发力，2023 年预计出口销量 25 万辆，同比大增 4 倍。我们认为 比亚迪有望凭借 EV 领域的技术积累深厚，获得出海销量的持续增长。我们维持 2021~2025 年/2025~2030 年海外市场有望为中国自主车企带来约 140 万/240 万辆增量的预测。我们 认为海外市场的增量将主要由头部自主企业及新势力分享。预计比亚迪、上汽乘用车、长 城汽车、吉利汽车，及新势力中海外策略较为积极的小鹏汽车、零跑汽车获益最大。

中国车企出海路径的变化：从整车出海，到当地建厂、跨洋经营，到技术输出、本土 开发。海外合资品牌进入中国市场的进程大多经历了三个阶段——先是整车出口，然后是 当地建厂，最后是针对当地需求，做本土化开发。中国车企出海曾以燃油车型的整车出海 为主；如今处于第二阶段的车企也逐步增多，上汽集团、比亚迪等都在海外兴建产能，并 通过产能的投入带来销量的提振。但更为重要的是以小鹏、零跑为首的中国车企已迈向第 三阶段：通过“技术输出”与“反向合资”，实现中国电动车技术的向外输出。 中国车企出海已迈入第三个阶段：从输出智能电动车，到输出标准。（1）小鹏汽车： 技术输出。2023 年 7 月，小鹏与大众达成技术合作框架协议，双方将基于小鹏 G9 车型， 进行涵盖车型平台、智能网联、智能辅助驾驶系统的合作。我们认为本次战略技术合作表 明小鹏的智能化技术能力获得全球化车企认可，体现了小鹏的智能化技术能力的全球领先 性，同时也体现了大众等海外车企也有机会通过自主车企在智能化、电动化的技术赋能下， 重新掌握智能电动车市场的主动权。（2）零跑汽车：反向合资。2023 年 10 月，Stellantis 与零跑汽车宣布共同组建零跑国际。借助 Stellantis 在欧洲的渠道，零跑计划在 2025 年之 前将在欧洲导入数款车标为零跑的新车型，在海外地区销售打开新的空间。因此通过小鹏 和零跑的例子，我们认为中国车企有望在海外通过输出优质产品和智能化、电动化技术， 获得市场份额和话语权，并参与当地 EV 标准制定，巩固先发优势。

智能化：城市功能落地，智驾拐点到来

城市功能落地带动体验大幅提升，辅助驾驶进入第二个加速发展的时期。与 2022 年 消费者市场对智驾功能的冷淡相比，2023 年迎来了需求爆发的拐点。2023 年年中，头部 新势力车企陆续高调发布城市辅助驾驶（下称“城市 NOA”）功能；与此前依赖于高精地 图的城市智驾相比，NOA 基于 Transformer+BEV 架构通过提高车辆自身感知能力，摆脱 车辆对高精地图的依赖，以此加快泛化速度，同时大大降低开通新城市的成本。在需求端， 城市高频场景的智驾能力点燃了消费者的热情，根据小鹏以及问界的最新的相关车型发布 会披露，小鹏 G9、华为问界 M7 等产品在新车型上市周期内，智驾配置的选择率分别达 到了 80%、60%，这一比例约是此前的 3~4 倍。技术发展驱动功能和体验进步的当下，智 驾渗透率有望迎来第二段加速发展时期；智驾当前或可以类比新能源车在 2018-2020 年的产业阶段，城市高阶功能渗透率在低个位数水平，开始出现第一批功能和体验较好的优质 供给。在优质供给驱动下，智驾渗透率有望持续提升。

短期趋势 1：更多车企跟进 Transformer 方案，数据驱动体验迭代。目前，头部智驾 玩家已经公开了进入城市功能的节奏，包括问界、阿维塔等在内的华为赋能的汽车企业， 计划在今年年底进入全国所有城市。小鹏计划 2023 年 11 月底开通 25 城市，到 2023 年 底前开通 50 城市，2024 年进入 200 个城市。其他车企也在纷纷跟进基于 Transformer 方 案的城市功能的落地，理想、蔚来的城市功能已开始测试，极氪、零跑已开启自研基于英 伟达 Orin 芯片的高阶方案。部分传统车企通过与供应商合作的方式快速入局，如比亚迪腾 势、上汽智己等与 Momenta 合作，有望于 2024-2025 年落地城市 NOA 功能。城市功能 的量产只是迭代的开始，量产后更多的数据继续驱动体验提升。

短期趋势 2：软件驱动体验提升，硬件成本继续下降。过去的 3 年里，车企在智能硬 件“军备竞赛”，激光雷达、高清摄像头等硬件纷纷上车，车载芯片算力提升了百倍。但 我们预计在未来 2 年维度，硬件端无论是算力还是雷达，当前已经达到配置巅峰；驱动体 验提升的主要在于 Transformer 在视觉感知层面的算法迭代速率，硬件端中期内已经进入 成本下降的阶段：一方面智驾渗透率提升，硬件制造成本随着规模提升有望下降；另一方 面，数据驱动的软件算法能力进步，车企有望使用成本更低的传感器和技术方案（去激光 雷达、去高精地图），甚至使用性价比更高的算力平台，实现消费者可用的智驾功能。

长期发展的方向：算法和算力继续进化。目前和语言模型相比，智驾的模型还太小， 参数不在同一个数量级。未来 5 年的维度而言，更大的模型、更多的里程验证，是解决安 全性的关键。软件方面，用模型解决感知问题已经成为行业共识，但是在同样极具挑战的 预测、规划、控制方面，国内车企目前还在探索应用大模型的应用方式。特斯拉推崇的端 到端模型方案，也是业界和学界的努力方向。未来真正“自动”驾驶的时代，车上所应用 的模型，参数量和复杂程度或远高于当前的模型的水平，因而也需要更大的车端、云端算 力平台做支撑。故而，智能化产业链的硬件升级并未到达终局。硬件长期的发展方向是“更 大的算力”，以容纳同样更大、复杂化的神经网络模型。根据英伟达业绩发布会指引，芯 片巨头英伟达计划 2025 年（最晚 2026 年初）推出下一代车载芯片 Thor，后者将具备 2000Tops 算力，是当前最新 Orin 芯片的 10 倍。随着算力和算法的持续进化，未来 5-10 年的维度，车辆辅助驾驶功能的安全性、效率、舒适性都有望迎来巨大的飞跃。

零部件：自主全面崛起，新技术、全球化不断催化

新技术：高端车型占比持续提升，智能化增配趋势助力自主崛起

乘用车高端车型销量占比逐年提升，25 万元+车型销量占比提升明显。伴随自主品牌 崛起，新能源高端化趋势，国内高端车型销量占比稳步提升。根据汽车之家等数据，25-35 万元车型占比从 2019 年的 6.8%提升到 2022 年的 14.2%，35 万元以上车型销量占比从 2019 年的 5.6%提升到 2022 年的 10.4%，消费升级趋势明显。2023H1，上述两个价格区 间车型销量占比进一步提升至 10.5%/11.9%。随着自主品牌差异化优势持续加强和品牌认 知提升，2024 年高端新能源车市场仍有较强活力，消费升级趋势继续保持。

智能化增配趋势持续，创新助力自主品牌快速崛起。根据中汽协数据，2023 年 1-10 月，自主品牌份额达到 55.3%，相比 2022 年的 49.9%继续提升，底层原因在于自主品牌 产品力开始超越外资品牌。智能化配置是自主品牌产品力的重要体现之一，2023 年以来 自主品牌新发车型中，智驾、座舱、底盘相较合资竞品都继续保持增配趋势。在自动驾驶 方面，蔚来、小鹏、理想等品牌的新发车型普遍搭载了高算力计算平台，方案以英伟达和 华为为主，算力均在 200TOPS 以上。其中，蔚来 NT2.0 平台的单车算力甚至达到 1016TOPS。上述车型搭载的传感器总数大多为 25 个以上，其中蔚来 ES8、腾势 N7 搭载 了 33 个传感器。蔚来、小鹏、理想等品牌新发车型绝大部分均计划搭载激光雷达，单车 1-3 颗，已确定的供应商包括速腾聚创、禾赛、图达通和华为等。智能座舱方面，蔚来、 小鹏、理想的新发车型均搭载了基于骁龙 8155 的高性能座舱平台解决方案，另外，理想 L7、蔚来 ES8、问界 M7 和腾势 N7 还搭载了 HUD。智能底盘方面，理想 L7、蔚来 ES8、 腾势 N7 和阿维塔 12 搭载了空气悬架。座椅方面，蔚来 ES8、问界 M7 和阿维塔 12 配置 了零重力座椅，其中蔚来 ES8 配置于副驾驶位置，阿维塔 12 配置于前排两个座椅，问界 M7 则配置于第二排右侧；理想 L7 则配置了第二排右侧头等舱座椅。

智能化赛道渗透持续提升，行业继续扩容。根据我们对 Marklines、易车网等渠道数 据的统计，自动驾驶方面，L2/L2+级自动驾驶渗透率由 2018 年的 12.3%逐步提升至 2023 年前三季度的47.0%，其中L2+级自动驾驶渗透率由2022年的4.9%进一步提升至2023Q1 的 7.2%。另一方面，L0 级自动驾驶渗透率下降至 50%以下。除自动驾驶外，12.3 寸以上 中控屏、HUD、空气悬架等智能化配置渗透率也不断提升。其中，中控屏不断大屏化，2023 年前三季度，搭载 12.3 英寸以上中控屏的车型销量占比已达到 45.8%。HUD、空气悬架 等智能化配置持续向低价格带渗透。HUD 在 15-20 万元车型中的渗透率提升至 2023 年前 三季度的 11%。2023 年前三季度，空气悬架在 25-35 万元车型中的渗透率接近 3%，在 35 万元以上车型中的渗透率已超过 17%。智能内外饰方面，全景玻璃车顶日益受到主机 厂青睐，在天窗中的渗透率已达到 2023 年前三季度的 10.3%；LED 在车灯领域得到广泛 应用，在远光灯产品中的渗透率由 2018 年的 29.7%提升至 2023 年前三季度的 87.2%。 从新车配置上看，整车厂在智能化领域的“军备竞赛”仍在持续，智能化供应链迎来量价 齐升的发展机会。

智能驾驶：SoC 持续迭代，加快高阶智能驾驶落地。伴随智能化不断发展，高阶智能 驾驶对高算力的需求不断提升，国内外主流芯片厂商不断进行芯片迭代，满足主机厂高算 力需求。英伟达 Orin 芯片为当前主流的智能驾驶大算力芯片之一，该产品采用 7nm 工艺， 算力达 254TOPS。2022 年，英伟达发布 Thor，该产品采用 4nm 工艺，集成 770 亿晶体 管，算力达 2000TOPS。高通则推出了针对智能驾驶的 Snapdragon Ride 芯片，该产品集 成了 GPU、DSP、视频加速器和机器学习加速器等，综合算力可达 2000TOPS。国内供 应商方面，地平线征程 5 采用 16nm 工艺，算力达 128TOPS，功耗仅 30W，目前已搭载 于理想 L7/L8/L9。地平线征程 6 则基于统一的 BPU 纳什计算架构，其旗舰版本算力达 560TOPS，并实现了 CPU、BPU、GPU、MCU“四芯合一”。目前，地平线征程 6 的意 向客户包括比亚迪、理想汽车、广汽集团、大众汽车集团旗下软件公司 CARIAD、博世等 汽车领域头部企业。根据地平线官网，征程 6 芯片预计于明年第四季度开始交付。华为昇 腾系列芯片采用自研的达芬奇架构，已搭载于问界、阿维塔、北汽极狐等车型。

智能座舱：高通 8155 芯片被广泛使用，8295 芯片开始搭载于量产车型。2019 年， 高通发布 8155 座舱芯片。该产品采用 7nm 制程，并采用 1+3+4 的 8 核设计，AI 算力为 8TOPS。此外，高通 8155 能够支持 WiFi6、蓝牙 5.2、AI 加速计算和 5G 网络。随着显 示屏、液晶仪表、HUD 等座舱硬件配置的不断丰富，以及语音交互等功能的逐步配置，高 通 8155 成为当前最主流的座舱芯片之一。2021 年，高通发布采用 5nm 制程的 8295 芯片， 其性能大幅提升。具体而言，高通 8295AI 算力达 30TOPS，能够支持语音大模型等 AI 应 用的逐步上车；GPU 性能达 3.1TFLOPS，能够进一步满足 3D 模型、车载游戏、地图等 应用的需求。极越 01、小鹏 X9、极氪 007、银河 E8 等今年新发车型，均搭载了高通 8295 芯片；其中极越 01 为全系标配，售价 24.99-33.99 万元。

智能底盘：空气悬架成为核心增配配置，底盘软硬件逐步形成产品组合。过去空悬系 统主要配置于奔驰、宝马等豪华品牌的高端车型上，能够显著提升操控性、舒适性，标配 车型价格通常在 70 万元以上。随着国内自主主机厂不断推出高端品牌，同时希望给消费 者带来“高性价比”，空悬成为其增配的主要产品。理想 MEGA、问界 M9、智界 S7、腾 势 N7 等车型均搭载了空气悬架。另一方面，主机厂开始融合空气悬架、底盘域控制器等 硬件配置，形成产品组合，提升底盘智能化水平。其中，蔚来 ET7 首次采用了蔚来自研的 底盘域控制器，可以对悬架的舒适性、操控性和调节进行软件设计和调校，向下可以下降10mm，向上可以升高 40mm。比亚迪综合应用阻尼、空悬、液压等多种技术路线，形成 云辇-C/A/P/X 4 套悬架系统解决方案，并可通过 OTA（Over-the-Air Technology）实现功 能的无限拓展，以满足不同价格带、不同用车场景的差异化需求。目前，云辇-C 的硬件已 搭载于比亚迪汉/唐、腾势 D9，云辇-A 已搭载于腾势 N7，云辇-P 率先搭载于仰望 U8。

智能内外饰：驾乘体验升级需求，视觉+听觉+触觉多维度需求驱动智能内外饰配置提 升。汽车内外饰作为与车内司乘人员直接进行视觉、听觉、触觉交互的元器件，在消费升 级、智能化升级两大属性下，持续驱动车载内外饰产品、技术的迭代，单车价值量提升显 著，引发车企新一轮“军备竞赛”。其中，1）车灯方面，整体技术路径沿氙气-卤素 -LED-ADB-DLP 方案（ADB 为 Adaptive Driving Beam，自动适应远光系统；DLP 为 Digital Light Processing，数字光处理）持续迭代，智能化程度不断提升。根据 AITO 官方微信公 众号，M9 将搭载 DLP 投影大灯，可实现自定义图案投影，行驶过程中提示跟车距离、变 道中接下来的行驶路线等功能，车灯作为极具消费属性的外观件，在智能化时代持续消费 升级。2）显示屏方面，华为基于空间光学技术原理，打造了光场屏产品，并将首先搭载 于问界 M9。该产品通过光线多次折返射增加视距，在车内距离用户眼睛约 3m 的位置， 实现了 35 英寸以上的大画幅体验，从而减少晕车及用眼疲劳等问题。同时，光场屏能够 与车载音响、娱乐系统深度融合，进而提升车内观影、办公、游戏体验；3）车载声学方 面，扬声器配置趋向于多区域重放方案发展，多数汽车厂商通过更多的扬声器增加声道数 量打造包围感、扩大频率范围实现高保真效果，单车搭载数量持续提升，凯迪拉克 CT6 搭载扬声器个数达 34 个；功放配置是全新增量，以上声电子的车载数字功放为例，通过 内置 DSP 处理器，提供信号放大、主动降噪等多重功能。在同价格区间，新势力车型如 哪吒 S、蔚来 ET7、理想 L9 等对声学配置的重视程度远高于传统车企。4）汽车座椅方面， 新势力引领汽车座椅从功能属性迈向消费属性的潮流。高端车型的座椅功能不断下探，中 高端车型座椅配置升级属性明显，其中蔚来 ES8 首推女王座椅，可实现最大 160°调节， 搭配电动推脱、脚托，提高副驾乘坐体验；问界 M5 选配主驾私享头枕音响，配合 15 个 车载扬声器实现多方位多阶梯式的音箱布局，为驾驶员提供清晰的提示语音和顶级声学享 受。

出海：自主供应链从出口转向对外输出产能，商业模式迎来蜕变

零部件企业海外战略调整，产能输出迎全球化机遇。我国优质汽车零部件厂商出海战 略由产品出口转变为产能输出，抓住全球新能源市场增长的结构性机遇，重点布局底盘、 内外饰、轻量化、车身电子、热管理等产品。伴随未来全球新能源车快速渗透，国内零部 件企业持续投入高水平的资本开支，有望实现技术与产品的弯道超车，成为国际汽车零部 件龙头供应商。根据各公司公告，拓普集团于 2023 年 9 月为墨西哥子公司提供 1,400 美 元担保，新泉股份于 2023 年 9 月增资墨西哥子公司 9,500 美元，爱科迪于 2023 年 4 月 宣布拟成立子公司建设墨西哥生产基地，预计累计总投资额不超过 1.8 亿美元。此外，特 斯拉领衔加码墨西哥整车产能，叠加墨西哥自由贸易协定、进出口与投资激励制度、劳动 力与人工成本低等优势，国内多家优质厂商将产品结构集中至新能源汽车零部件，把握特 斯拉产业链高速增长和国际汽车零部件企业产品研发与市场开拓保守的机遇，提前布局墨 西哥产能，开启新一轮高速增长期。

商用车：行业复苏延续，利润有望创历史新高

2023 年 1-9 月商用车行业销量复苏超预期，有望迎来 3-5 年维度的上行周期。根据 中汽协数据，2023 年 1-9 月商用车行业销量累计 294 万辆，同比+18%，其中重卡/中卡/ 轻卡/微卡 1-9 月累计销量分别为 70.7/8.3/137.7/42.9 万辆，累计同比分别+35%/+7%/+12% /+18%；大客/中客/轻客 1-9 月累计销量分别为 3.8/2.6/27.9 万辆，累计同比分别+27% /+14%/+21%。其中，重卡和大中客车销量增速亮眼，主要得益于车辆在疫情后集中的更 新替换、需求得到恢复和出口销量持续走高。商用车行业自 2021H2 以来已经历一年以上 的景气低谷，当前商用车行业持续改善，在经济逐渐恢复、基建潜在开工、物流恢复、出 口高增长等利好因素加持下，行业有望已走出底部，我们判断商用车行业有望迎来 3-5 年 维度的上行周期，预测 2024 年商用车行业销量为 473 万辆，同比+15%。

其中，重卡行业将在 2024 年迎来高确定性的复苏，预计 2024 年行业销量有望恢复 至 115 万辆，同比+21%。其中预计内销 85 万辆，同比+25%，出口 30 万辆，同比+11%。 我们认为明年重卡需求恢复趋势有望延续，主要有以下驱动力：

内需：更新迭代需求基本盘向上，终端需求边际向好

更新迭代需求是目前重卡销量的基本盘，2015-21 年销量上行期生产的重卡将逐步淘 汰。重卡更新迭代周期约 7-8 年左右。2016Q4 到 2021Q2 是上一轮重卡销量的牛市。我 们预计 2023 年及未来数年（最多可看至 2027-2028 年），置换需求有望随上轮行业牛市中售出车辆的增加而增加，从而带动重卡行业逐步复苏，成为重卡销量可靠的基本盘。

终端基建物流需求边际向好，经济复苏+逆周期政策有望提振需求。G7 数据显示， 2023Q1-Q3，中国公路货运流量指数分别为 83.4/95.9/113.8，逐季度环比显著恢复，23Q3 环比 23Q2 增幅达到 19%，且三季度的环比恢复速度显著超过季节性因素（2021/2022 年 Q3 分别环比 Q2 增长 5%/8%）。此外，国务院增发 1 万亿元国债主要投向灾后重建、水利 工程、自然灾害防治工程和高标准农田建设。根据中国政府网，1 万亿元国债增发后，中 央将收入全部转移给地方，设立“灾后重建和提升防灾减灾救灾能力补助资金”账户，强 调财政纪律的专款专用。我们预计后续推进节奏较快，尤其是灾后重建部分。根据国务院 新闻办公室，财政部官员称项目原则上不得晚于明年 6 月底开工，尤其是灾后重建部分要 保障在下一个汛期前完成建设，我们预计明年 6 月底前可完成大部分支出，有望对基建等 需求形成较为明显的拉动。

出海：空间广阔，盈利能力强

中国海外出口潜在空间达 100-120 万辆，未来成长空间广阔，竞争力强。根据我们此 前的测算（见我们此前外发报告《商用车行业出口数据盘点—出口空间广阔，景气有望持 续》，2023-09-22），除欧美印之外（因技术门槛或贸易门槛难以进入），中国重卡可触达 海外市场在 2022 年全球销量中的占比为 24%，重卡可触达海外新车市场总量约为 60-80 万辆。此外，我们测算海外重卡二手车市场容量约 50 万辆，海外二手重卡主要是卡车龙 头的二手车从欧洲卖到亚非拉等市场，与中国重卡出口区域相近，因此我们认为海外重卡 二手车市场也是中国重卡出口的可触达市场。我们预计中国重卡海外出口潜在空间达 100-120 万辆，空间广阔，且中国重卡产品在性价比、经济性、可靠性等方面已逐步追赶 上世界龙头品牌，未来出口市场大有可为。

商用车出口销量大幅增长，盈利能力显著强于国内。根据中汽协数据，2023 年 1-9 月中国重卡出口销量 21 万辆，同比+69%；中国大中型客车出口销量 2.3 万辆，同比+73%。 今年以来重卡、大中客的出口依然保持高增长态势，中国商用车在海外的布局初步取得成 效、实力已逐步显现。中国商用车出口的盈利能力目前显著强于国内，主要由于海外价格 竞争并不激烈，且目前各家主机厂出口的车型均为技术已十分成熟的主流产品，折旧摊销 等成本较低。

政策：柴油国四淘汰逐步临近，公共领域电动化速度逐步加快

2022 年 11 月发布的《柴油货车污染治理攻坚行动方案》是继 2018 年《蓝天保卫战》 之后货车领域最重磅的环保政策，有望对行业销量形成显著支撑。2022 年 11 月 14 日， 15 部门联合印发了《柴油货车污染治理攻坚行动方案》，提出 2025 年力争新能源与国六 货车保有量占比达到 40%的目标。当前我国重卡保有量约 900 万辆，即使假设保有量不增 长，该政策依然意味着国六及新能源重卡保有量将在 2025 年达到 360 万辆。这意味着 2023-25 三年，我国新能源及国六重卡销量有望达到约 300 万辆。 国四淘汰或将成为该方案的重要抓手。当前部分地方政府已推出国四货车淘汰相关政 策，例如：杭州市推出国四柴油汽车淘汰补助试行标准，鼓励国四柴油汽车（包括载货汽 车和载客汽车）提前淘汰，实施时间自 2023 年 5 月 13 日起至 2024 年 6 月 30 日止，补 助标准根据车型和车龄进行划定，实际补助金额根据淘汰时间先后进行计算，单车补贴金 额在 1.2 万-4.8 万元/辆不等。我们预计其他省份有望逐步跟进，有望对国内重卡的旧车淘 汰和新车拉动形成显著的驱动力，预计行业将有 150 万辆左右国四重卡面临提前淘汰。

2023 年 11 月 13 日，工信部、交通部等八部门正式印发《关于启动第一批公共领域 车辆全面电动化先行区试点的通知》。文件确定北京、深圳、重庆、成都、郑州等 15 个城 市为此次试点城市，鼓励探索形成一批可复制可推广的经验和模式，为新能源汽车全面市 场化拓展和绿色低碳交通运输体系建设发挥示范带动作用。该政策提出在公务用车、城市 公交车、环卫车、出租车、邮政快递车、城市物流配送车、机场用车、特定场景重型货车 领域推广新能源汽车 60+万辆，建设 70+万台充电桩及 0.78 万座换电站。公共领域车辆电 动化有望全面加速。

结构上，天然气重卡渗透率创历史新高，热销有望延续。2023 年以来，随着油气价 差的持续扩大，天然气重卡销量不断提升。根据中汽中心数据，2023 年 1-9 月天然气重卡 累计零售销量 10.7 万辆，累计同比+254%；9 月天然气重卡销量达 2.5 万辆，同比+743%。 天然气重卡渗透率从此前的 5-10%左右大幅提升至近期的 20-42%，不断刷新历史新高。 此前，2019 年 6 月，由于天然气重卡国六排放标准即将实施、出现了抢装，天然气重卡 渗透率短暂抬升至 30%，但之后渗透率逐步回落至平均水平。然而受益 2023 年的油气价 差值维持高位，天然气重卡的渗透率稳定攀升，2023 年 9 月单月渗透率已提升至 42%， 创历史新高。

当前天然气价格相对较低，天然气重卡经济性非常显著。根据第一商用车网，对于柴 油重卡牵引车，平均百公里油耗约为 28L（约 24kg）；对于天然气重卡，百公里气耗约 29kg。这意味着当天然气价格/柴油价格的比值在 0.8 左右时，天然气重卡的经济性与柴油 重卡持平。考虑到天然气重卡首次购置成本略高于柴油车，我们认为该比值在 0.75 以下时， 天然气重卡相比于柴油重卡开始呈现经济性。根据 Wind 数据，此前国内 LNG 均价已降低 至 4000 元/吨，近期冬季上涨后也仅有 5093 元/吨。而柴油价格则为 7971 元/吨，当前气 价比油价约为 0.64，处于历史较低位置，当前天然气重卡经济性非常显著。我们测算，在 天然气重卡购置成本比柴油重卡贵 8 万元的情况，天然气重卡运行约 7 万公里即可回本， 在单月运行 1.2 万公里的情况下仅需 6 个月回本。在年运行里程分别为 10/20/30 万公里的 情况下，天然气重卡相比柴油重卡每年可节省燃料成本 8/16/24 万元，经济性极佳。当前 中东国际局势动荡的背景下，预计国际油价将维持高位，而天然气价格则在厄尔尼诺暖冬、 欧洲天然气库存高企等因素下价格有望维持在相对低位，油气价差有望延续。

规模效应+出海+天然气，重卡行业的单车盈利有望显著改善，甚至有望创下历史新高。 重卡行业是一个规模效应非常明显的行业，历史数据看，重卡的单车盈利与销量呈现显著 的正向相关。随着行业销量的增长，规模效应将逐步显现，单车利润有望明显提升。此外， 我们认为出口+天然气的趋势有望进一步提升企业单车盈利。出口车辆售价相对较高，折 旧摊销基本已经消化完毕，固定成本低，且在部分市场含有出口溢价，其盈利能力在当前 环境下显著高于内销车辆。根据卡车之家及第一商用车网，天然气车辆 ASP 高于柴油车 7-8 万元，发动机 ASP 高于柴油车 2-3 万元，整车厂、发动机厂、相关零部件企业均有望 受益于价格的提升，单车盈利能力将显著提高。以中国重汽 A 的报表为例，中国重汽是中 国重卡出口龙头，出口份额接近 50%，2023H1 其单车净利润达到 0.81 万元，已经达到历 史较高水平（我们预计 23 年行业销量约 95 万辆，而公司 23 年净利润我们预计恢复至行 业销量 110 万辆以上的历史净利润）。因此，我们认为，在总量复苏+结构优化的趋势下， 重卡行业的龙头企业，即使在行业销量仅恢复到中枢值的情况下，其盈利能力（或单车盈 利）仍然有望突破历史新高。

两轮车：龙头优势巩固，钠电催化临近

23Q2 开始国内电动两轮大盘波动但龙头穿越周期能力初现。自年初开始，随着经济 复苏，中小两轮车企业快速扩张渠道。在 23Q2 行业竞争持续加剧，进行低价促销的品牌 和车型增多。但是龙头企业通过更灵活的促销和价格策略，及时推出更符合消费者需求的 新产品，以及更好的成本管控，在市场波动中依旧取得较好的业绩，在 1H23 和 3Q23， 雅迪控股和爱玛科技均实现了稳定的单车净利润率。雅迪控股 1H23 单车净利润 145 元， 同比持平，且我们观察到旺季到来后，即便面对复杂竞争环境，冠能 S9、E9、Q7 等新品 维持了过往冠能系列的定价策略，继续为雅迪提供丰厚的单车利润来源，我们预计雅迪控 股 23H2 的单车净利润将继续上行，带动 23 年全年单车净利润回到甚至超过 155 元。3Q23 爱玛科技在完成车型产品矩阵调整后，也重新实现份额和单车净利润增长，23Q3 爱玛科 技单车净利润接近 170 元，为历史单车净利润新高。我们认为往后看，行业仍将波动地向 两强格局演进，龙头通过产品、供应链、营销、品牌组合力量，预计将会在份额和利润两 个维度与尾部品牌拉开差距，穿越周期，持续获得领先优势。

钠电池即将上车，带来两轮车格局新变化。锂电池本身具备良好的安全性能，但是两 轮车受限于产品自身特性无法提供类似四轮乘用车的稳定环境，消费者粗放的消费习惯共 同放大了锂电池的安全性问题以及热失控隐患。尽管锂电池原材料成本有所下降，但是相 对于其他动力形式，在两轮车这种对价格相对更敏感的市场，锂电池的价格劣势仍然存在， 造成了当前锂电池在两轮车水土不服的现状。 钠电池提供性能和成本的平衡，助力中国两轮车企出海。钠电池在 2022 年年底正在 快速走向成熟。根据华宇新能源钠电池发布会的数据，钠电池的预期寿命可达 4-5 倍于铅 酸电池的充放次数，解决铅酸电池在两轮车的老化问题；钠电池其理论能量密度接近磷酸 铁锂电池的 60-80%，使得钠电池两轮车提供接近锂电池两轮车的续航体验。耐低温、更 优的化学稳定性也将拓宽两轮车的使用范围。我们看到在 2023 年头部主流两轮车企业已 经开始推出钠电池两轮车，雅迪在 2 月份发布从电池到整车一体自研的极钠 S9 系列，新 日股份在 7 月份发布自己的钠电车型，其他头部厂商对于钠电池车型也已有布局。我们预 计钠电池两轮车在 2030 年渗透率将达到 35%。由于能量密度和环保法规等因素，钠电池 相较于铅酸电池在出口市场更受欢迎，能助力中国企业海外市场扩张。同时我们认为龙头 主机厂会通过钠电池契机更加深入完成对于两轮车重要零部件的探索，提升行业影响力， 带来行业格局的变化。

电踏车&自行车：欧美需求衰退以及持续高利率造成行业需求不及预期，静待行业拐 点到来。我们认为欧洲尤其是西欧人口密度高，路网狭窄，短途通勤需求强的背景下，低 速两轮的需求是持续存在的，电踏车从长期看将持续扮演重要角色，渗透率将持续提升。 但是短期，在高利率背景下，欧美低速两轮需求在 23Q2 之后仍较为低迷。我们观察到， 中国海关数据显示不论是电踏车，亦包括电动两轮车的电机的出口，均未恢复至 2020-2021 年较为旺盛时期的水平。同时，我们认为欧美利率仍处于高点，共享出行企业资金成本高， 因此共享出行服务商倾向于暂时减少新车投放并延缓旧车换代。我们认为随着美联储加息 阶段性到顶，2024 年共享出行服务商的资金成本或边际改善，叠加 2019-2020 年投放的 大量的共享出行车辆进入换代周期，行业的需求会在明年更多释放。2023 年中国台湾的 电踏车出口亦不及预期，根据中国台湾省海关官网，中国台湾地区 23H1 出口电踏车 44.74 万辆，同比-9.7%；禧玛诺与巨大机械等行业巨头均认为 2023Q4 礼物季需求平淡，行业 需求复苏需要等到 2024 年。考虑到行业暂时位于景气低位，我们建议静待行业拐点到来。

高尔夫球车：中国高尔夫球车出口的主要目的地为美国。美国亦是全球最大的高尔夫 球车市场，考虑到球场内和球场外（景区、楼盘、郊外）的总需求，我们测算美国高尔夫 球车需求每年在 80 万辆以上。在疫情期间，中国企业快速打开美国市场，由疫情前的每 年 4-5 万辆出口增长至 2022 年的 18 万辆出口，并开始由非高尔夫球场场景使用向高尔夫 球场内场景使用拓展。在 9M23，美国头部高尔夫产品以及高尔夫球场公司 Acushnet 和 Topgolf 的业绩均继续实现超过 5%正增长，我们认为美国高尔夫球相关的需求在经历了疫 情期间的上升后，总体仍维持稳定。展望 2024 年，我们认为在美国需求总体稳健的情况 下，如美国高尔夫球场对中国高尔夫球车接纳提升，以及中国企业在美国渠道顺利加密， 则中国对美国高尔夫球车出口将进一步增长，并给高尔夫球车相关企业带来机会。建议关 注：绿通科技和涛涛车业。

编辑：火腿肠