一、航空：未来供给放缓确定，预计 2024 年盈利大幅增长

1.1 板块复盘：板块跑输沪深 300，旺季明显盈利

市场表现：2023 年至今航空指数累计收益率-22%，沪深 300 为-13%，超额收益-9%。个股方面，吉祥航空、春秋 航空和南方航空股价跌幅最小，分别下跌 19%、20%、21%；中国国航累计下跌 25%，中国东航累计下跌 26%，华夏 航空累计下跌 40%。2023 年行业表现为旺季更旺，淡季较淡特征，在“五一”假期、暑运旺季后的淡季，由于国 际线恢复仍有限，行业整体经营表现一般，股价下跌，全年跑输沪深 300 指数。

基本面表现：民航客运数据持续恢复。2023 年初以来客运航班量大幅增长，表现出“旺季更旺”，多个旺季民航 旅客吞吐量均超过 2019 年同期，验证出行需求旺盛。分航线看，自 4 月起国内客流持续超过 2019 年同期，而国 际地区客流亦持续恢复，2023 年 10 月国际地区旅客量已恢复至 2019 年 58%。累计来看，2023 年 1-10 月，整体 航空客流量是 5.2 亿人次，为 2019 年 94%，其中国内航线为 2019 年 102%，国际地区航线为 2019 年 38%。

航司 Q3 旺季净利润反超 2019 年。2023 年以来行业持续恢复，尤其在旺季（“五一”假期、暑运、中秋国庆假期 等），国内票价和客运量均好于疫情前水平，航司收入创新高。同时，飞机日利用率持续增长，尽管油价较 2019 年有增长，但 2023Q3 主要航司均实现明显盈利，且超过 2019 年同期。

1.2 板块展望：供给放缓确定，需求持续复苏，预计盈利大幅增长

复盘历史，行业供需差逆转带来业绩大幅增长。展望未来，行业供给增速放缓趋势不改，需求恢复过程中供需增 速将逆转。同时，过去三年航司明显亏损，供给增长放缓或将减缓行业竞争压力，叠加航司对盈利诉求及票价市 场化效应，预计票价将保持坚挺。预计 2024 年航司盈利将大幅增长，行业有望再现 2009-2010 年的景气周期。

1、需求端：旺季验证需求，预计 2024 年客流超 2019 年 疫情不改航空需求长期增长趋势。复盘历史，航空出行需求具备韧性。2003 年非典、2008 年金融危机后，航空 需求均恢复增长，2002-2004 年旅客周转量 CAGR 为 19%，2007-2010 年旅客周转量 CAGR 为 13%，平滑后基本恢复 至历史增长曲线。参考海外，随着出行政策的放松，航空需求终将恢复，目前欧美航空业均恢复至疫情前 90%以 上的水平。

2023 年旺季证明需求旺盛。2023 年以来多个旺季（五一、暑运、国庆）民航旅客吞吐量均超过 2019 年同期，例 如 7-8 月暑运民航旅客量较 2019 年增长 4.9%，中秋国庆假期（共 8 天）全国民航日均运输旅客较 2019 年国庆假 期增长 12.6%，反映出行需求旺盛。

2023 年以来多项政策鼓励国际旅游恢复，预计国际增班趋势持续。2023 年文旅部三次发布通知，逐步恢复出境 跟团游，国家名单扩大至 138 个，不乏日韩、美国、英国、法国、德国等热门目的地。国务院亦发文强调要“恢 复和增加国际航班”。近日，中美航权谈判不断取得进展，自 11 月 9 日起中美间定期直飞客运航班再次增班，在 2023/2024 冬春航季，中美直飞客运航班有望每周从目前 48 班增至 70 班，双方航空公司每周各运营 35 班。

预计 2024 年行业客流大福增长，行业票价有望维持高位，源于：（1）2023 年处于持续复苏的阶段中，部分国内 需求（例如 Q1 春运）未充分释放；（2）国际航线加速恢复，有望带来客流增量；（3）航司经历三年亏损，存在 盈利诉求，价格竞争概率较低，且票价市场化将进一步打开旺季提价空间。 客运量方面，1）乐观假设下，我们预计 2024 年国内航空客运量较 2019 年增长 10%，国际地区航空客运量恢复至 2019 年 90%，整体恢复至 2019 年 107%，同比增速约 14%；2）中性假设下，我们预计 2024 年国内航空客运量较 2019 年增长 10%，国际地区航空客运量恢复至 2019 年 80%，整体恢复至 2019 年 106%，同比增速约 12%；3）悲观 假设下，我们预计 2024 年国内航空客运量较 2019 年增长 10%，国际地区航空客运量恢复至 2019 年 70%，整体恢 复至 2019 年 105%，同比增速约 11%。 价格方面，预计国内机票价格维持 2023 年高位，国际地区机票同比下降，保持略高于 2019 年同期水平。

票价市场化将进一步释放票价弹性，增厚利润。2004 年以来，我国航空运价逐步放开，越来越多的航线实现市场 定价，2020 年进一步扩大市场调节价航线的范围：3 家以上（含 3 家）航空公司参与运营的国内航线，国内运价 实行市场调节价。据统计，2020 年已有接近 1700 条航线实行市场调节价，接近国内航线数量的 40%。过去三年 多，全票价提价仍在进行，北上广深互飞航线已提价 6 次，全票价累计增长 70+%。旺季期间提价空间打开，航司 利润有望增厚。

2、供给端：行业供给放缓增速确定 过去 3 年航司机队增速放缓。新冠疫情发生以来至 2022 年末，国际客班严格执行“五个一”政策，同时，国内 疫情出现反复，导致需求受到抑制，运力增速放缓是航司减轻成本压力的必然选择。2019-2022 年全行业机队增 速仅为 9%，年均仅 2.9%，2023 年国际航线恢复慢于预期，航司引进机队速度持续放缓。

航司过去两年并未下大单，将影响未来飞机引进速度。2022 年 7 月三大航披露的 296 架空客订单实则于疫情前开 始谈判，且分 3-5 年交付，年化增速有限。考虑自购飞机引进需要 3 年以上，而疫情以来并无大单，预计未来行 业机队规模增速仍较为缓慢。根据三大航及春秋、吉祥的半年报/年报估算，2024-2025 年合计机队增速分别为 5%和 3%，远低于疫情前高个位数或双位数增长。

未来两年座位数增速或低于机队引进增速。1、根据 2023 年实际引进量，部分航司的引进速度慢于规划，或源于 飞机制造商产能受限，2024-2025 年仍可能存在类似情况，将影响未来供给。根据定期报告披露，国航、东航、 南航 2023 年引进机队计划分别为 2%、3%、6%。实际 1-10 月的引进速度均仅 1%，2、根据三大航引进计划，未来 引进飞机主要为窄体机，单机座位数低于宽体机，座位数增速将低于机队增速，进一步降低供给。

飞机制造商产能或影响飞机交付。波音、空客等飞机制造商的产能尚未恢复至疫情前最高点，2023 年 1-10 月， 波音累计交付飞机 405 架，空客交付飞机 559 架，月均分别交付 41 架和 56 架，低于疫情前高点的 67 架和 72 架， 恢复率仅为 60%和 84%。考虑到尚有大量订单待交付，若当前下订单，则交付时间或在 5 年之后；且现有订单存 在无法按时交付的风险，二者均将影响未来行业的供给增速。

租金上涨或抑制部分航司续租飞机，导致供给下降。由于制造商产能问题，无法满足全球航空业复苏对机队增长 的需求，IBA 预计飞机租金将持续上升。目前我国主要航司（三大航、海航、春秋、吉祥）中，经营租赁飞机占 比合计为 38%，其中海航控股经租占比为 66%。未来待租赁飞机到期后，航司或因价格原因减少飞机续租需求， 也将影响行业供给。

1.3 投资建议：基本面改善确定，估值处在低位，推荐航空板块

供给侧，受制于订单缺乏和飞机制造商产能制约等因素影响，未来两年航司运力增速放缓较为确定。需求侧，过 去三年航司明显亏损，航司盈利诉求强，供给增长放缓将减缓行业竞争压力，叠加对盈利诉求及票价市场化效应， 预计票价将保持坚挺。随着需求回暖，预计 2024 年客流超 2019 年。届时供需缺口将显现，航司业绩将大幅反弹， 将催化航司股价修复。当前板块估值较低，三大航动态 PE 不足 9x，春秋、吉祥动态 PE 不足 15x，我们看好 2024 年航司业绩提升和估值修复。推荐春秋航空（低成本战略效果显著，单机盈利持续提升，运力增长快于行业）。

二、油运：预计供需继续向好，2024 年将景气上行

2.1 板块复盘：板块跑赢沪深 300，运价年末有所好转

市场表现：2023 年至今航运指数累计收益率为 0.5%，沪深 300 为-13%，超额收益 13%。个股方面，招商轮船涨 幅领先，累计上涨 6%；其次为中远海能，累计上涨 5%；招商南油为-31%。原油运价指数下降幅度低于成品油运 价，中远海能、招商轮船的股价表现好于招商南油。基本面回顾：运价高开低走，年末有所好转。2023Q1-Q3 沙特减产，原油出口下降明显，国际油价波动背景下， 尽管部分出口国发运表现可观，但难以稀释相对充裕的吨位供应，贸易景气度持续性不强，导致运价回落。自 2023 年 1 月 3 日以来，BDTI 指数下跌 20%，BCTI 指数下跌 31%。

年底 VLCC-TCE 运价有所好转。2023 年 10 月以来，运价反弹走高，12 月 4 日，VLCC-TCE 运价达到 2.6 万美元/ 天。全年 VLCC 代表航线 TD3C（中东-中国）运价呈震荡趋势，而随着中国原油进口的边际恢复，运价 10 月环比 上涨，仍低于上年，12 月 4 日，TD3C-TCE 运价为 4.1 万美元/天，同比减少 60%。成品油运输指数 BCTI 整体回落。由于沙特和俄罗斯减产，油运市场需求低迷，运力供应过剩等因素，以及成品 油市场恐慌性需求较 2022 年减少，BCTI 同比下降更为明显。12 月 4 日，BCTI 指数同比下跌 53%。国内成品油轮 船东主要经营航线来看，TC7（新加坡-澳洲）航线运价震荡下行。12 月 4 日，TC7-TCE 运价达到 1.8 万美元/天， 同比下跌 67%。

2.2 板块展望：供给侧将放缓，需求复苏景气将上行

1、供给端：在手订单比例处于历史绝对低位，环保新规下油轮有效运力或受到限制 （1）原油轮新订单占现有运力比例降至近 20 多年以来最低水平，未来新增运力有限。 截至 2023 年 12 月，原油轮订单仅相当于当前船队运力的 4.2%，VLCC 手持订单占比更是达到 2.4%，为 20 年以来的底 部。根据手持订单交付计划，2023 年集中交付大批造船订单后，新增运力将十分有限。

高船价及动力选择的不确定性均抑制未来订单增长。2020-2021 年集运行业出现“超级牛市”，集运船东下单积极，导 致目前船台产能紧张。由于船厂手持订单覆盖年限较长，各类船型的新船价格处于高位。2023 年 12 月，1 艘 VLCC 的 造价为 1.28 亿美元，较 2020 年低点增加 51%；1 艘 156-158k 载重吨苏伊士型油轮的造价为 0.85 亿美元，较低点增 长 52%；1 艘 113-115k 载重吨阿芙拉型油轮的造价为 0.70 亿美元，较低点增长 52%。从投资回报率角度，较高的船价 将导致船东保本点上升，将抑制油轮船东下单意愿。同时，考虑环保要求，船东对新造船舶的动力选择仍不确定，也 影响了下单意愿。

（2）老旧船舶占比较高，或进入拆解潮。目前船队结构老龄化严重，20 年以上的油轮占比达到 14%，20 年以上的 VLCC 占比达 14%。考虑老旧船舶的维修成本等因素，预计未来几年或将出现老旧船舶拆解潮。此外，老船大多未安装脱硫 塔，若高低硫油价差扩大，燃烧低硫油的老船盈利能力将减弱，或加速老旧船舶退出市场。预计 2024-2025 年 VLCC 运力增速持续下降。考虑运力交付及退出情况，克拉克森预计 2024-2025 年 VLCC 运力增速分 别为 2.3%、0.02%。

（3）环保政策加速运力出清，进一步压缩供给。国际海事组织于 2021 年 6 月 17 日同意根据《MARPOL 公约》附件 VI 制定新法规，作为减少船舶二氧化碳排放的措施。《MARPOL 公约》附则 VI 的修正案于 2022 年 11 月 1 日生效。从 2023 年 1 月 1 日起，所有船舶都必须计算其现有船舶能效指数（EEXI），以衡量其能效，并开始收集数据以报告其年度营 运碳强度指标（CII）和 CII 评级。 其中，CII 评级分为 A、B、C、D 或 E（其中 A 为最佳），连续三年被评为 D 级或一年被评为 E 级的船舶，将必须提交 一份纠正措施计划，IMO 鼓励行政部门、港口当局和其他利益相关者酌情为被评为 A 或 B 的船舶提供奖励。 为满足环保新规，评级较低的船舶可采取如下应对措施，均将影响行业供给。1）降低航速，将影响有效运力；2）改 造船舶设备，技术改造需要船只进坞停航，将缩减短期供给；3）拆解老船，对于不满足环保新规的老旧船舶，技术 改造可能不具备经济性，环保新规将加速老船拆解。

2、需求端：经济复苏增加运输需求，贸易格局改变拉长运距 （1）经济复苏拉动石油消费增长。 多国石油需求均将提升。中国石油进口量增长拉动油运需求。2022 年 6 月起，随着需求复苏，中国原油海运进口量明 显提升；2023 年 9 月，中国海运原油进口量同比增长 15.7%至 4101 万吨。根据 OPEC 的预测，2023 年全球石油需求将 超过疫情前的水平，达到 1.019 亿桶/天，中国单日需求增长量为 0.71 百万桶/天，印度为 0.25 百万桶/天。此外， OECD 陆上商业石油储备位于过去 5 年低点，或存在补库存需求。伴随石油需求的增长，海运石油贸易量将持续提升， 克拉克森预计 2024-2025 年，海运石油贸易量增速分别为 3.3%、2.5%。

预计原油海运贸易量继续增长。预计 2023-2025 年原油海运贸易量分别为 40.9 百万桶/天、42.3 百万桶/天、43.3 百 万桶/天，其中进口方面，中国、印度将贡献主要增量；出口方面，美国、拉美将贡献主要增量。

（2）俄乌冲突改变贸易结构，欧洲寻找替代进口市场拉长平均运距。 运距影响油运需求。近年来，全球原油贸易平均距离从 2009 年的 4500 英里增加到 2022 年的 5000 英里以上，可明显 看到 2 个阶段： 1、2009-2014 年全球油运的平均运距增长了 9%，主要源于 2009-2014 年，中国和印度的原油进口快速增长，由于两 国与产油国之间的距离较远，拉长了整体运距，其中中国进口量增长 50%达到 560 万桶/天。

2、2015-2020 年全球油运的平均运距增长了 7%，主要得益于中国进口量的进一步增长（进口量增长了 60%，达到 980 万桶/天），以及美国油运市场的变化——在此期间美国积极开发页岩油，同时取消原油出口禁令，尽管美国从加勒比 海进口的原油量减半（短距离），但逐渐成为原油出口国，到 2020 年美国的出口量达到 300 万桶/天。 受俄乌冲突和欧洲能源制裁影响，全球原油贸易平均距离的新一次增长已经开始。2022 年俄乌冲突使得俄罗斯原油海 运出口东移，欧洲则转由美国、西非和中东替代，原油贸易结构改变导致平均运距提升，预计未来该趋势仍将持续。 预计 2022 年至 2025 年间，原油平均运输将距离增加 5%，达到近 5400 英里。

考虑运距影响，预计吨海里需求增速高于货量增速。由于贸易结构引发运距拉长，预计 2024-2025 年全球原油海运贸 易周转量同比分别增长 4.3%、2.7%，高于货量增速。

2.3 投资建议：油运供需改善，运价将上行，推荐油运板块

需求端全球疫情影响缓解，原油消费将复苏，且航距拉长将带来需求额外增量。供给侧，行业有望迎来老旧船舶 拆船高峰期、新订单占比低导致未来新增运力有限，环保政策加速运力出清进一步压缩供给。行业供需结构优化， 有望迎来复苏。推荐中远海能（油运第一船东，外贸油运业务业绩弹性大），截至 2023Q3，每 1 万美元/天的 TCE变化，可为中远海能带来的边际收益为 18.7 亿元，其中 VLCC 带来的增量约为 10.6 亿元。

三、快递物流：预计需求回暖，看好直营快递、汽车物流、消费电子物流、危化品物流

3.1 ToC 快递：经济增长，看好直营快递恢复

3.1.1 板块复盘：板块跑输沪深 300，行业量增价减

市场表现：2023 年至今快递指数累计收益率-31%，沪深 300 为-13%，超额收益-19%。个股方面，申通快递累计 下跌 18%；其次为中通快递，累计下跌 21%；顺丰控股累计下跌 28%，德邦股份累计下跌 33%，圆通速递和韵达股 份分别累计下跌 38%、42%。快递企业价格竞争持续，行业出清尚未明晰，影响 2023 年板块股价表现。

基本面回顾：疫后消费复苏，全行业量增价减。 2023 年网购渗透率维持高位。2023 年 1-10 月社会消费品零售总额达 39 万亿元，同比增长 7%，实物商品网上零 售额为 10.3 万亿元，同比增长 9%，占社会消费品零售总额的比例升至 26.7%。2023 年行业增速加快，单票价格同比回落。“乙类乙管”后，防疫政策放开，各地复工复产推进，消费需求持续 释放。伴随消费回暖，2023 年快递行业件量重回双位数增长，2023 年 1-10 月全行业快递业务量为 1051.72 亿件， 同比增长 17%；随着件量复苏，快递企业恢复对市场份额的诉求，2023 年 1-10 月全行业快递业务单票收入为 9.6 元，同比下降 4%。

3.1.2 板块展望：预计 2024 年行业量增价减，看好直营快递

预计 2024 年行业量增价减。考虑消费持续复苏以及直播电商规模持续增长，预计 2024 年行业业务量仍将维持 10%-15%增速，但将低于 2023 年水平；考虑市场竞争仍未出清，预计 2024 年行业单票价格维持个位数下降趋势。 基于此，加盟制快递企业仍将面临激烈的行业竞争，而直营快递企业如顺丰控股，在时效件领域具备绝对领先优 势，同时电商件面向中高端客群，形成错位竞争，单票价格受电商快递竞争影响较小。

龙头中通快递继续保持市占率增长的趋势，竞争格局仍在演化中。2023Q3 圆通、韵达、中通、申通业务量同比增 速分别为 14%、6%、18%、26%，其中中通和申通高于行业增速的 17%。2023Q3 中通市占率为 22%，韵达为 14%，圆 通为16%，申通为14%，顺丰为8%。2023年1-10月快递与包裹服务品牌集中度指数CR8达84.1%，同比减少0.7pct， 加盟制快递尚未出现出清趋势。

伴随经济恢复，顺丰时效件业务将稳定增长。顺丰控股时效件覆盖场景增多。顺丰时效件的构成中，55%来自消 费品类，占比提升 6pct，如时令水果的寄递等，26%来自文件类，19%来自工业及其他类。时效件结构的变化，将 持续驱动时效业务的稳定增长。此外，公司已接入众多平台退货件业务，时效件中退货件业务增长较快。公司时 效件业务与经济大盘相关，2022 年公司时效件件量增速为 9.7%，2023H1 增速达 21.7%，均高于同期 GDP 增长， 预计伴随经济的进一步恢复，该项业务收入将在 2024 年维持高个位数的稳定增长。

鄂州机场投用将提升时效并改善成本，成为业绩增长点。鄂州航空货运枢纽于 2022 年 7 月开通首条国内货运 航线，2023 年 4 月开通首条国际货运航线，鄂州转运中心 2023Q3 陆续投入运营。公司逐步将部分航线切换至 鄂州货运枢纽，预计航线完成阶段性切换后，将提高公司时效特快系列产品的达成率和航空次晨达覆盖城市，有 助于公司进一步增加件量。同时预计枢纽带来的成本影响基本可控，未来轴辐式模式和宽体机运营将有效降本。

3.1.3 投资建议：经济增长，看好独具 alpha 的顺丰控股

预期宏观经济持续恢复，消费回暖，预计 2024 年快递业务量保持 10%-15%增长，单票价格同比个位数下滑。加 盟快递：消费回暖，加盟制快递企业恢复对市场份额诉求，价格竞争延续。直营快递：顺丰时效件业务将伴随经 济复苏而稳定增长，同时鄂州机场投用后将带来降本增效效果，次晨达城市的增加和相关高时效产品的推出将有 助于公司进一步增加件量，看好公司盈利增长。

3.2 ToB 物流：物流各赛道业绩或分化，关注汽车、消费电子、危化品物流

To B 物流的主要客户是制造业企业，其业绩主要取决于客户所处行业的景气度。尽管宏观环境相似，但细分行业 之间景气度存在差距，我们认为细分行业中的汽车物流、消费电子物流、危化品物流能够实现较好的业绩增长。

3.2.1 板块复盘：板块跑输沪深 300，细分赛道业绩分化

年初至今物流板块实现累计收益率-25%，沪深 300 年初至今累计收益率为-13%，板块相对沪深 300 的超额收益为 -12%。重点公司方面，物流板块仅宏川智慧实现上涨，较年初上涨 11%，其余公司股价均有不同程度下跌。 我们认为物流板块的下跌主要由盈利及其预期驱动。年初以来国内经济弱复苏，与以往对疫情放开后经济复苏的 预期存在差距，市场对顺周期的物流行业盈利持有悲观预期，股价随之下跌。业绩情况印证了市场的悲观预期， 2023Q1-Q3 仅少数具备α属性的物流公司实现业绩增长。2023 年 10 月起，物流行业进入 Q4 的旺季，企业端与经 济数据均呈现出复苏迹象，物流指数股价出现底部反弹。

3.2.2 汽车物流：汽车出口维持景气，长久物流有望受益

展望明年，我们认为汽车物流市场有望维持景气，并预计运价仍会有所上涨。根据国金汽车组预测，2024 年我国 汽车出口量将达到 500 万辆，相较 2023 年增幅可达到 25%。供给端来看，目前滚装船在手订单占船队比重仅为 5.4%，供给端增长受限。供需失衡下，预计明年运价仍会有所上涨。

预计长久物流 2024 年归母净利润可实现翻倍以上增长。长久物流主要经营汽车物流及新能源电池业务：1）主业 汽车物流业务有望受益于滚装船运输市场景气度提升，其中我们预计国际业务能够达到翻倍以上增长。2）公司 新能源业务于 2023 年并表，2024 年有望实现较快增长。3）长久物流在汽车物流业务、新能源业务过程中积累了 大量数据资源，在数智化物流及电池回收领域已有数据产品落地，公司受益数据要素化进程加速。

3.2.3 消费电子物流：看好消费电子复苏，海晨股份将受益

展望明年，我们认为消费电子行业将迎来复苏，相关的消费电子物流有望受益，业务量带动业绩增长。 根据国金电子组观点，消费电子在经历多个季度下行周期后，2024 年将迎来拐点。目前已经看到电子基本面改善， Q4 手机拉货继续，中国 2020 年是手机换机大年，经过 3 年多时间有望迎来新换机潮。展望明年，服务器、电脑 及 AIOT 需求有望逐步回暖。 代表企业海晨股份有望受益。海晨股份的主营业务是为电子信息行业企业提供一体化的现代综合物流服务，深度 嵌入电子信息行业内企业采购、生产、销售及售后服务等各业务环节。消费电子供应链业务是公司支柱，2022 年贡献约 8 成收入和毛利。

预期海晨股份 2024 年业绩增速可达 30%。我们看好海晨股份业绩增长：1）消费电子回暖，驱动公司生产物流业 务持续改善。2）深圳项目预计 4Q2023 盈亏平衡，2024 年开始贡献盈利，随着自动化系统陆续使用，“数智物链” 降本增效逐步体现。3）公司拟以自有现金收购盟立自动化（昆山）有限公司，加快自动化业务的推进。

3.2.4 危化品物流：市场规模增长，龙头份额提升

展望明年，我们认为危化品物流市场：1）危化品物流市场规模将继续增长，第三方物流渗透率将提升。2）龙头 份额提升的趋势仍会维持。3）危化品物流市场价格的提升，行业公司业绩改善具有较高确定性。 危化品物流市场规模持续增长，第三方物流渗透率提升。得益于石化化工的迅速发展，过往 5 年危化品物流市场 规模年复合增长率达到 10.1%。根据中物联危化品物流协会测算，预计 2025 年我国危化品物流市场规模将达到 2.85 亿元。目前国内第三方化工物流渗透率大约 30%，远低于国外 80%的外包渗透率，随着竞争加剧以及外部监 管环境趋严，化工企业集中度提升等因素，我们判断 2025 年第三方化工物流渗透率提升至 35%，市场规模达到 9975 亿元。

龙头份额提升的趋势仍会维持。我们判断龙头份额提升的趋势仍会维持：1、下游客户趋于大型化，对于第三方 服务商的认证条件更加严格。 2、在严格的运力调控下，小船东由于运输安全管理能力、行业经验、服务能力尚 有待提升，难以获批新增运力，推动集中度进一步提升。3、龙头积极并购船舶，小船东的运力转移给了龙头。

危化品物流市场价格提升，行业业绩可改善。当前炼厂产能利用率在经历 2 个月左右的下行后，出现了止跌向上。 沿海化学品运价 11 月开始连续上涨，呈现底部反弹走势。目前危化品物流市场运价已初现复苏，我们判断在明 年宏观政策的刺激下，危化品物流行业业绩将迎来改善。推荐危化品物流企业密尔克卫、兴通股份、盛航股份、 永泰运。

危化品仓储市场α公司，推荐宏川智慧。宏川智慧是化学品储罐市场龙头企业，过往几年公司通过并购实现罐容 的不断增长。我们看好宏川智慧明年增长：1）公司拟收购南通御顺能源以及南通御盛能源 100%股权，收购标的 合计罐容为 62 万立方米，公司罐容规模进一步扩大，增加业绩来源。2）近期可看到公司以往收购罐容产能爬坡， 我们看好公司产能继续爬坡，带来业绩改善。

3.2.5 投资建议：关注物流板块细分赛道机会，推荐汽车、消费电子、危化品物流板块

投资策略：关注物流板块细分赛道机会。汽车物流：预计 2024 年汽车出口依旧保持高增速，供给端仍旧受到在 手订单限制，看好汽车物流行业景气延续。消费电子物流：消费电子行业将迎来复苏，消费电子物流有望受益。 消费电子行业将迎来复苏，消费电子物流有望受益。目前已经看到消费电子基本面改善，Q4 手机拉货继续，中国 2020 年是手机换机大年，经过 3 年多时间有望迎来新换机潮。展望明年，服务器、电脑及 AIOT 需求有望逐步回 暖。危化品物流：危化品物流市场规模不断扩大，龙头份额继续提升。当前已看到运价底部反弹，危化品物流行 业可迎来业绩改善。

 

编辑：520中国