2023年锂电池行业2024年度策略：深蹲起跳，创新接力

1 终端需求：全球化电动趋势明确

1.1 国内市场：渗透率突破 30%后增速趋稳，“出海”提速看好出口 机遇

2023 年中国新能源车渗透率迈入 30%大关。2023 年 1-10 月，中国新能源车 销量 723 万辆，同比增长 37%。从渗透率来看，2023 年 1-10 月合计渗透率达到 30.2%，渗透率突破 30%。回顾中国新能源车发展历程，我们国家的新能源车产业 到现在经历了 10 余年的发展，早在 2010 年左右国家开始新能源车在部分城市的 试点推广。在 2010-2020 年，这 10 年的时间里，新能源车的渗透率在 5%以内 缓慢增长。从 2021 年起，新能源车随着产业技术的成熟、和特斯拉 Model 3 等多款爆款车型的推出，实现了技术 S 型曲线的临界点突破，从导入期进入 了成长期，渗透率从不到 10%快速提升到了 30%多。

一季度行业去库，二三季度稳步复苏，单月销量已破 95 万辆。从今年的月 度销量来看，1 月份由于 2022 年末的销量冲量效应和 2023 年初的消费淡季因素 叠加，产业链经历去库，同环比呈现负增长；随后二三季度企稳提升，10 月份单 月销量已突破 95 万辆。单月渗透率方面，10 月份单月渗透率达到 33.5%。

伴随了行业十余年的国家补贴在 2022 年末正式结束，2023 年起新能源整车 市场化竞争属性更加突出。2012 年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规 划（2012-2020 年）》，明确了我们国家的新能源车购置补贴政策。期间经历了多 次补贴门槛的调整和补贴金额的退坡，到 2022 年末，国家购车补贴正式结束。 但好在退场之前，国家补贴已经历了多退坡，2022 年的单辆纯电动车补贴金额约 在 1 万元，单辆插混车的补贴约 0.5 万元，因此补贴结束对单车售价的影响尚 可。随着国补的结束，新能源整车的竞争将进入更加市场化的阶段。

新能源车购置税减免政策再延续 4 年至 2027 年底，有助于稳定长期预期、 托底售价 30 万元以内的新能源车消费。早在 2014 年，我国便已对购置新能源汽 车免征车辆购置税。此后，该政策经历 2016 年、2020 年、2022 年三次延续，此 次新能源汽车减免购置税再延续 4 年至 2027 年底。从节奏上来看，采取“先免 后减”梯度制度，2024-2025 年免征，2026-2027 年减半。从金额上来看，设置 了单车免征额不超过 3 万元的限制，我国车辆购置税的税率为 10%，计算公式为： 减免金额=10%×[发票价/(1+增值税率 13%)]。以此计算，发票价为 33.9 万元， 即售价为 30 万元以及 30 万元以下的车型，在 2025 年底前仍可不受限额影响。 意味着对于大部分消费者购车的价格带仍可享受该减免政策。

“出海”提速，新能源车出口同比高增超 70%。2023 年 1-10 月，中国新能 源乘用车出口量 140 万辆，同比增长 77%。从结构上来看，纯电车占据主导，纯 电动乘用车占出口量的 93%，插混车占 7%。从出口区域来看，欧洲和亚洲是主要 出口去向，分别占出口量的 42%和 43%。

海外传统车企牵手国内新势力成为合作新范式。今年 10 月，Stellantis 集 团计划投资约 15 亿欧元以获取零跑汽车约 20%的股权，并获得 2 个董事会席位。 同时双方也将成立零跑国际合资公司，对于零跑而言有望更好更快实现出海，对 于 Stellantis 而言可以借鉴学习中国优秀电动车品牌的设计和技术，双方实现 合作共赢。今年 7 月，大众也以入股小鹏的形式实现强强联手，小鹏品牌影响力 更上了一台阶，大众加速了电动化和智能化。海外传统车企牵手国内新能源新势 力车企成为了合作新范式，国内新能源车企在电动化、智能化等领域具有全球领 先的技术实力和产品能力，看好国内车企出海。

1.2 海外市场：美国低基数高增速，欧洲稳步复苏

欧洲市场整体表现平淡复苏。2023 年 1-10 月，欧洲新能源车销量 248 万辆， 同比增长 30%。从渗透率来看，2023 年 1-10 月合计渗透率 23.4%，相比 2022 年 提高 0.3pcts。

欧洲市场纯电车的占比有所上升。2021/2022/2023Q1/2023Q2/2023Q3 欧洲 市场纯电车的市场份额分别为 54%/61%/66%/65%/69%，整体来看，纯电的占比呈 现提升趋势。

美国市场 2023 年同比增长超 50%，增速领先中欧。2023 年 1-10 月，美国市 场新能源车合计销量 110.8 万辆，同比增长 54%。2023 年 1-10 月，美国地区合 计渗透率 8.6%，相比 2022 年增长 3.2pcts。从月销量来看，美国地区单月销量 在今年突破 10 万辆，最近几月基本在 12 万辆上下波动。

我们预计 2024 年全球新能源车销量有望超 1800 万辆，同比增速超 30%，动 力电池需求量超 970Gwh。

2 中游材料：深度调整，底部渐显

2.1 价格：供需反转后迎来大幅调整，2024 年有望触底企稳

碳酸锂在 2023 年经历大幅度下跌，年初至 11 月 30 日的跌幅已近 74%。2023 年初，碳酸锂价格 51.5 万元/吨，截至 11 月 30 日碳酸锂价格已回落至 13.3 万 元/吨，较年初下跌幅度约 74%。 复盘今年的碳酸锂走势： 碳酸锂价格在 2022 年 11 月底见顶，最高价格接近 60 万元/吨，随后开 始了下跌。 2022 年 11 月底-2023 年 4 月下旬，从 60 万元/吨回落到了 17 万元/吨， 跌价幅度 70%，主要原因是下游在 2022 年四季度为年末新能源车销量 冲量做了备库准备，但是车的销量有所不及预期，尤其到了今年年初需 求更是转弱，所以产业链在一季度经历了非常深度的去库阶段，车-电 池-正极-碳酸锂的各环节采购都非常谨慎。

2023 年 4 月下旬-2023 年 5 月下旬，碳酸锂价格反弹上涨，从 17 万元 /吨反弹至 30 万元/吨，本轮反弹的主要原因是二季度下游需求环比有 所改善，同时经历了一季度去库后开启了补库动作。在上涨至 30 万元/吨的价格后，5 月下旬-7 月下旬碳酸锂在 30 万的价 格附近经历了 2 个月的震荡盘整，随后又开启了今年的第二轮持续下 跌，到 12 月初现货价格又回落到了 13 万元/吨。第二轮下跌的主要原 因也是下游需求的不足：动力市场，传统来讲车市具有“金九银十”的季 节销售规律，但是今年 9 月份、10 月份新能源车的需求并没看到明显 的提振，也进一步放大了大家对三四季度的担心，排产走弱，向上游采 购的态度转为谨慎；储能方面，进入下半年以来，储能需求也不及预期， 部分海外市场的储能项目也在延后。另外，随着碳酸锂期货的上市，期 货拥有的资本属性影响较大，碳酸锂期货价格也会在一定程度影响现货 价格，在期货价格屡创新低的情况下，也会影响到现货的情绪，行业对 碳酸锂现货的采购和商业谈判也会采取谨慎态度。由于市场看空情绪浓 厚，产业链备货的库存也都压缩至极致，采购谨慎，反过来又进一步带 动了价格的下跌。 拉长来看，碳酸锂价格已快回落至 2021 年的价格水平。展望后续，我们认 为在经历了本轮暴跌之后，2024 年碳酸锂价格有望趋稳，对于产业链的排产和 盈利有望带来修复。

供需扭转叠加上游原料成本回落，“降价”成为今年锂电中游材料的关键词。 对于锂电中游环节，一方面受到上游碳酸锂价格的回落，正极、电解液、电池等 相关环节随着成本下降而呈现出价格的大幅下降；另一方面，随着行业供需关系 的扭转，中游材料环节竞争加剧，各环节都呈现出了不同幅度的降价。

2.2 生产：低开工率、低库存量，产业链出清进行时

受上游原料波动和下游需求影响，动力电池年初一季度去库调整。根据动力 电池产业创新联盟数据，2023 年前三季度，国内动力电池装机 255.5Gwh，同比 +32%；动力电池产量 479.7Gwh，同比+32%。从季度情况来看，今年一季度受到碳 酸锂价格波动和下游需求疲软影响，国内动力电池产量和装机量明显走低，行业 深度去库，从二三季度开始又有所回暖，第三季度的产量和装机量再创季度新高。

以龙头电池为例，今年备库谨慎、产能利用率下滑。从龙头宁德时代的生产 情况来看：今年在供需反转的情况下，宁德时代产能利用率下滑幅度较大，2021 年产能利用率在 90%以上，2022 年在 80%以上，2023 年上半年下滑至 60%。从产 量来看，今年上半年的产量环比也有一定下降。在上游价格大幅度波动和下游车 企需求一般的情况下，电池厂库存收缩，备库谨慎，产能利用率下滑。

中游材料环节今年处在低开工率状态。从中游材料环节的开工情况来看，今 年的开工率相比 2021、2022 年呈现下滑趋势。目前三元正极/磷酸铁锂正极/负 极/电解液/隔膜的开工率分别约为 40%/50%/50%/30%/70%，行业出清正在进行中。

去库已有一段时间，库存水平收缩。受到上游原材料跌价和下游需求不振的 影响，产业链普遍采取低库存运作模式，尤其是和碳酸锂挂钩较强的正极环节， 我们以三元和铁锂两家龙头公司为例，可以看到自今年以来存货、存货/营收的 数据都呈现下滑态势，处于低库存水位。从电池龙头宁德的情况来看，存货/营 收的比例已经处于近三年历史新低，去库力度极大。

2.3 业绩：呈现以量补价特点，盈利底部显现在即

锂电板块的营收利润峰值出现在 2022Q4，今年材料价格下行导致业绩同比 缩水。2021Q1-2022Q4，锂电板块受益于下游需求的高速增长和材料涨价，营收 净利呈现逐季度高增的态势。从 2023 年开始，以碳酸锂为代表的核心原材料价 格大幅波动，锂电产品售价大幅下降，以量补价难度高增，反映在营收数据上开 始有所下滑。利润端，受到存货减值、供需反转等因素的多重影响，利润端的同 比下滑幅度超过营收。

利润端流向电池，中游材料环节在 2023 年营收和利润承压。我们选取了电 池和中游材料环节的样本龙头公司。如三元正极环节我们选择当升科技、容百科 技、长远锂科三家作为样本，主要考虑因素为行业龙头具有代表性、上市时间长 于 2 年有足够季度样本数据。拉取样本公司 2021 年至今各季度的营收和归母净 利润情况，把样本公司的数据加总，作为该环节的季度样本营收和归母净利。依 次取得铁锂正极、负极、隔膜、电解液各环节各季度的样本营收和归母净利，然 后计算该季度电池和中游材料环节营收、归母净利总和，用该环节/总和的数据， 计算得到该季度各环节的营收、归母净利占比。从数据结果来看，我们可以看到 锂电板块的营收和归母净利在 2023 年明显向下游电池环节转移。

3 新技术：星辰大海，孕育新机

3.1 磷酸锰铁锂：装车放量在即，正极升级趋势确定

磷酸锰铁锂能量密度高于铁锂，安全性优于三元。LMFP（化学式 LiFexMn1- xPO4）为磷酸铁锂（化学式 LiFePO4，简称 LFP）与磷酸锰锂（化学式 LiMnPO4， 简称 LMP）的固溶体。LFMP 是磷酸铁锂的升级品，在提高能量密度的同时，也解 决了磷酸铁锂低温性能不佳的问题，将是更具性价比的选择。另一方面，与三元 材料相比，LFMP 更具有成本、安全、循环优势。随着工艺升级和技术成熟，LFMP 及其掺混产品有望在动力电池领域逐渐替代磷酸铁锂和中低镍三元材料。

磷酸锰铁锂装车放量在即。工信部第 374 批《道路机动车辆生产企业及产品 公告》中有 4 款车型采用“三元+磷酸锰铁锂”电池的组合，包括奇瑞星纪元 ES、 奇瑞与华为智选合作的智界 S7，磷酸锰铁锂装车放量在即。

3.2 快充：逐步成为新车标配，看好快充带来车、桩、材料端新机遇

公共桩占国内充电桩保有量约 30%，车桩比约 7.4:1，电车用户的补能需求 仍有待进一步满足。截至 2023 年 9 月末，国内充电桩保有量约 764 万个。其中，公共桩 246 万个，占 32%；私人桩 518 万个，占 68%。私人桩（随车配建，通常 装在个人小区）占据主导，且该占比在近几年有所提升。而对于车主日常出行而 言，公共桩（如高速沿路、城区公共充电站等）的建设必不可少。从车桩比的情 况来看，国内新能源车保有量/公共充电桩保有量的比例约 7.4:1，意味着 7.4 台 新能源车配备 1 台公共充电桩，尤其节假日期间的充电难排队久的问题依旧是困 扰新能源车出行的一大因素。

国家政策持续重视充电基础设施建设和行业技术标准的推动，快充成为政策 支持的重点方向。以下我们梳理了 2022 年至今的部分相关政策，可以发现国务 院、发改委、国家能源局等多个顶层部门均有多个文件提及充电。在充电技术设 施方面提倡“适度超前布置”，在行业技术发展多次提到“大功率充电”、“快充”。

快充成为近期新车型的一大趋势，价格带进一步下探至 20-30 万元区间。近 两年，多款热门新车均把“快充”作为主打卖点之一，如智界 S7、小鹏 G6、理 想 MEGA 等。从价格来看，超级快充不再仅仅是高端车型才享有的配置，部分 20- 30 万元价格区间的车型已标配快充，快充有望在大众走量车型上快速推广。

宁德推出神行电池、华为助力液冷超充，从电池和充电基础设施端配套快充。 宁德时代推出基于磷酸铁锂材料体系的 4C 超充电池——“神行电池”，实现了 “充电 10 分钟，续航 400 公里”的超快充速度，并达到 700 公里以上的续航里程， 搭载神行超充电池的电动车将在 2024 年一季度上市。华为全液冷超充终端陆续 搭建，支持最大输出功率 600kw，最大电流 600A，在 200-1000V 充电范围内匹配 所有车型。

编辑：火腿肠