2023年新能源汽车行业2024年展望：增量竞争态势延续，行业维持高速成长

2023 年全球新能源汽车高速增长，2024 年 增长有望提速

今年，全球新能源汽车销量保持高速增长。根据 Marklines，今年 1-9 月全 球新能源汽车累计销量 935 万辆，同比增长 34%，并在 8 月创渗 透率 19.7%的新高。今年全球新能源车销量同比增速，尤其是累计销量同 比增速，与中国市场表现比较接近。 中国地区表现依然强劲，欧洲新能源车恢复增长，北美地区基数较低、增 长较快，其余地区也开始发力。2023 年，在销量、份额、渗透率三个方面， 中国新能源车都是全球增长的最大推动力。今年前三季度，中国新能源汽 车销量同比增长 30%，高于欧洲的 25%，低于北美的 52%和其他地区的 83% 。中国市场对于全球新能源车销量的份额的贡献逐季攀升，从年 初的 50.3%提升到三季度的 60%+。在新能源车渗透率方面，今年 中国一直领先于欧美、北。

今年欧洲新能源车销量恢复增长，前三季度同比增速分别为 15%、31%、 31%。这主要受到今年欧洲地区汽车行业补库存的需求。目前，欧洲地区占 全球新能源车销量的 20%-30%，依然是全球第二大新能源汽车市场。欧洲 新能源车的渗透率在年初低点 16.8%的基础大体维持上扬，在今年 8 月份 录得 25.2%的今年高位。因此，展望明年，我们预期欧洲的新能 源汽车渗透率快速上扬，推动行业持续增长。 北美地区占全球新能源汽车销量份额从 2022 年的 10%出头增长到今年二、 三季度的 11%-14%。北美地区新能源车渗透率也攀升到 8 月份 9.5%的高点。其中，特斯拉占到北美新能源车销量份额从 2022 年的 50%以 上，下降到 2023 年的 45%左右，是最重要的贡献玩家。随着北 美逐步加强对新能源车及产业链的政策倾斜，市场预期北美新能源车市场 将持续释放行业增量。 展望 2024 年，随着欧美汽车供应持续改善以及新能源汽车渗透率持续上 扬，我们预期全球新能源汽车仍将维持较高的增长动能。

中国新能源汽车百花齐放将刺激 2024 年 需求和渗透率加速向上

2023 年中国新能源汽车行业低开回暖

中国新能源汽车从囚徒困境中走出

今年年初，伴随着特斯拉以及燃油车的大幅降价，国内的多家新能源车企 跟进了降价策略。对于中国新能源车企而言，车企之间的博弈，集体性的 降价，造成了玩家的囚徒困境。这里的困境是先降价的车可能会吃到以“价” 换“量”的红利，而后降价的车企则甚至无法用“价”换到“量”。该困境 在今年 3-4 月份尤为明显。但是，进入 5 月份，新能源汽车行业逐步走出 囚徒困境。我们认为这主要来自于新能源车企用过保价和新品这两个措施， 来打破消费者对于持续降价的预期，从而刺激消费者的购车行为。今年下 半年新能源车市场表现与我们 6 月份的投资手册报告判断大体一致。

首先，新能源车企会通过保价策略打消消费者的观望心理，促进消费者的 购车欲望。针对老产品的清晰的价格政策对于破解困局比较重要。例如， 零跑在 3 月推出的 C11、C01 等多款车型就有 90 天保价策略。而在今年 5 月，特斯拉甚至略微提升了部分车型的售价，更好地培养了用户心理，也 一定程度保护了品牌价值。 其次，新能源车企推出新的车型或者老车型的 2023 改款，以此获得重新定 价的机会，带动消费者需求。新车型的发布给用户带来新鲜感，并在一定 程度确保其短时间降价风险较小。例如，蔚来在今年二季度发布了 5 款新 平台车型以支撑其新增订单需求。零跑在 3 月初发布了 T 和 C 系列三款 2023 版车型。理想的 L7 和 L8 的 Air 版本，以及小鹏的 P7i、G6 等车型， 都是为今年销量做的铺垫和准备。

另外，2023 上半年比亚迪推出的多个系列的冠军版也同样取得较好的市场 反馈和订单。公司通过这些更具性价比的车型，可以缓解消费 者对于持续降价的观望态度，释放一定的汽车购买需求。同时，这些汽车 版本也能通过减少不同消费者不常用的配置，从而提供一定的毛利基础。 我们观察到从今年 4 月开始的上海车展，到成都、广州车展，中国的新能 源车，尤其是旗舰车型，都陆续有新车型亮相，这些都有助于提升终端消 费者的购车信心。

中汽协的数据显示，今年一季度，中国新能源乘用车销量增速较去年四季 度出现大幅下滑，从去年四季度同比 69%的增长下降到今年一季度的 26%， 甚至在今年 1 月份出现了同比下降 6%的情况。相对应的，中国 新能源乘用销量渗透率也从去年 12 月的 33%，下滑至今年 1-3 月份的 27%- 31%。从今年 4 月份开始，中国新能源市场需求逐步开始复苏， 渗透率也恢复到 33%以上。中国新能源乘用车销量在三季度达到 241 万辆， 同比增长 28%，环比增长 17%，动能势头良好。在今年 10 月份，中国新能 源乘用车渗透率达到 36.6%，创历史新高。我们预期今年四季度中国新能 源汽车将保持旺季的季节性增长。 因此，回顾 2023 年，中国新能源乘用车市场呈现低开逐步回暖的态势。

在上半年中国新能源车需求波动的过程中，我们观察到两个现象： 其一，中国插混型新能源车增速高于纯电新能源车增速。我 们分析其中主要原因来自于插混型新能源车消费需求更加刚性，既有 油车使用加油补能的便利性，也有显著低于燃油车的使用成本的特性， 因此呈现出优于纯电的需求刚性。到今年 10 月，插混车型月度销量同 比增速已经连续 25 个月高于纯电车型。 其二，不管是纯电新能源车型，还是插混车型，其中 10-15 万元价格段 占都有比上升。对于价格更加敏感的用户需求推 升了 10-15 万元价格段新能源车市场需求。

展望未来，我们认为中国新能源车行业主要向 3 个方向渗透： 其一，向低线城市渗透。根据 NE data，今年上半年，中国新能源乘用 车渗透率在一线城市达到 43.7%，远高于五线城市的 19.5%。 各家新能源车企持续向低线城市加速布局。 其二，向 10 万元-20 万元的大众价格区间渗透。根据乘联会，10 万元 -15 万元以及 15 万元-20 万元两个价格区间的燃油车占比依然超过 60% ，而且插混依然是该价格段中重要的车型。 其三，向自主品牌高端化渗透。与大众价格段类似，在 40 万元以上乘 用车中，燃油车也占据超过 60%。其中，合资品牌的豪华车型占据重要 位置。中国新能源车企/品牌都在借助新能源车型推进品牌高端化战略。

政策端的小刺激让渡给市场自发需求增长

在年初中国新能源车需求波动时，车企、政府、消费者，三者之间也存在 相互等待的囚徒困境。虽然车企自身是破局的最大推动力，但是政府作为 政策的制定者对于稳定消费者预期做了贡献。 首先，从中央政府层面来看，虽然 2023 年是新能源行业全国性补贴取消的 第一年，但是也在持续推动鼓励新能源车行业的政策。在今年上半年，中 央政府出台鼓励新能源下乡、完善充电基础设施建设等政策。这与上文提 到的提升低线城市新能源车渗透率息息相关。在今年 7 月，财务部、税务 总局、工信部出台新能源车车辆购置税的长期政策，较好地稳定了市场预 期和消费者信心。

其次，地方政府不断刺激汽车消费，以拉动当地经济发展。从整理的各地 新能源消费鼓励政策来看，大多以地级市为单位，部分以省或者区为单位， 结合当地情况，给与不同程度的新能源购买补贴。这些政策既有针对新车 购买的，也有针对新能源车置换的。地方政府补贴总金额从 1,000 多万元 到上亿元不等。这些地方政府补贴刺激政策从年初 一直延续到年尾。这些散点式持续出现的各地政府的小范围政策补贴和政 策鼓励对新能源车需求的拉动作用，符合我们 6 月份的判断。 对于中国新能源车行业而言，今年的主旋律还是从政府政策引导向市场自 发需求增长让渡。在年初市场波动较为剧烈时，中央政府并没有出台强力 政策来动市场需求，而是更多依靠市场中新能源车企的自发行为。 这个阶段的中国新能源车市场是存量竞争。因而出现了上文提到的后跟进 的新能源车企的降价策略失效而导致的囚徒困境。因此，新能源车企出台 调价策略更多是在新车型尚未上市的 1-3 月份。

进入到今年 9 月份，中国新能源车企又陆续进行新的一轮降价。虽然这与 环比提升中的中国汽车库存相关，但是，我们认为三季度末和 四季度的降价行为与年初的囚徒困境式的降价存在明显差异。 首先，下半年中国新能源汽车需求和销量都重回渗透率加速上扬带来的增 长轨道，因而这是增量市场的竞争行为，并非存量市场的竞争行为。在这 种情况下，新能源车企针对部分车型的降价，可以刺激潜在购车用户的需 求，通过价格下调换取销量增长。 其次，四季度的这一轮降价促销活动有较多的限时促销。这体 现出车企在这轮年底促销冲量的阶段对于价格相对克制，且有一定的管控 能力和需求。因此，这并不会带来类似于年初的囚徒困境。

第三，三、四季度以来，上游碳酸锂价格下行带来新能源车动力电池成本 下降，让各家车企有利润空间可以让利给消费者，这推动了新能源车销量。 中国国产电池级碳酸锂价格从 6 月底 30 万元/吨左右下降到 9 月末 16 万 元/吨-18 万元/吨，并在近期进一步下探到 12 万元/吨以下。 因此，我们认为今年 9 月份以来的降价促销是中国新能源车行业增量上行 阶段的良性竞争，而并非年初囚徒困境式的竞争。

2024 年中国新能源汽车行业进入新产品周期

在近期投资手册报告中，我们略微上调并大体维持 2023 年中国新能源乘用 车销量预测，至 878 万辆，同比增长 34%，今年全年渗透率有望达到 34%。 展望 2024 年，我们预期中国新能源乘用车销量预测至 1,119 万辆，同比增长 27%，对应渗透率 42.7%，较 2023 年销量增量为 241 万辆。 中国新能源汽车的自主化、高端化与智能化将会是 2024 年的主旋律。 同时，我们预测中国新能源乘用车 2025 年销量为 1,319 万辆，同比增速 18%，对应渗透率 50.6%，较前一年销量的增量为 199 万辆，维持较高增量。

中国新能源车市场渗透率依然处于加速上扬的阶段，从而推动 行业规模不断提升。我们将在 2024 年看到供应端的产品丰富度、产品力的 提升以及配套设施的完善，这将增强消费者对于充电补能和智驾需求的认 知、改善用户体验，带动需求增长。 在 11 月的广州车展，我们有看到多家车企的新车型发布或亮相，包括理想 MEGA、小鹏 X9、零跑 C10、比亚迪（方程豹豹 5、宋 L、海狮 07）、“华为 系”汽车（问界 M9、智界 S7、阿维塔 12）、极氪 007 等。这为 2024 年年 初销量奠定基础。

第一，中国自主品牌的新车型是本次广州车展的主力热门车型。根据搜 狐汽车，理想 MEGA，小鹏 X9，“华为系”的问界 M9 和智界 S7，零跑 C10，比亚迪的海狮 07 和方程豹豹 5 等是比较热门的车型。中国自主 新能源车品牌热度高于合资车品牌。

第二，各家车企借助新能源车的契机发布高端车型，提升品牌力。理想 的 MEGA 定价预期在人民币 50 万元起，小鹏 X9 售价 38.8 万元起，问 界 M9 定价在 50 万-60 万元区间，这些都是各家品牌价格段最高的车 型。近两年的技术投入推动车企高速发展，向上支撑品牌力提升，从而 带动旗舰车型价格段上移。

第三，城市 NOA 等落地在即，新能源汽车竞争天平向智能化倾斜。在 本次车展中，我们看到各家车企对于智能化的卖点和宣传力度加大。小 鹏、理想、零跑等新势力都已经或宣布即将在新车型搭载英伟达 Orin 和高通骁龙 8295 芯片以保障智能化程度。华为的“鸿蒙智行”首次亮 相广州车展，其中的问界、智界等都强调其辅助驾驶能力。

中国新能源车高端产品力提升，刺激需求，进入产品升级迭代周期

中国新能源车新车型进入百花齐放的新周期。以 11 月的广州车展为例，在 展出的 1,132 辆展车中，新能源车为 469 辆，占比超过 40%，也同样超过 当下新能源车的销量占比。 中国新能源车行业在 2020 年年中进入爆发期，即渗透率进入加速上升拐点 以来，已经经历了三年多的时间。这足够仍然在牌桌上的玩家推出新的平 台架构，也足够让新一代的技术落地商用。因此，我们看到今年以来，市 面上可供选择的新能源车型快速增长。这是车企供应端新能源车车型产品 力提升，产品矩阵丰富的体现。供应端成熟的技术落地大幅改善用户端的 使用体验，因而这刺激了消费者需求的快速增长。

因此，虽然新能源车市场竞争烈度跟随渗透率快速提升，但是这是以销量 规模快速增长为基础，以用户体验改善为方向的行业规律。中国新能源车 市场从今年年初的存量竞争转换为下半年的增量竞争。我们认为这种竞争 格局将会在 2024 年延续，而且这种增量竞争会推动行业增长，刺激需求。 目前，中国新能源车强势产品的产品周期也体现在 20 万元以上的新能源车 型竞争增强。造车新势力的蔚小理、传统车企的新品牌比亚迪仰望、腾势、 方程豹等，都在发布高端旗舰车型。这些新能源车企在 2023 年都发布或亮 相了具备提升品牌力、冲击高端品牌的车型，包括理想的 L9 Max、MEGA， 小鹏的 2024 款 G9、X9 等等。 新能源化的 MPV 也开始进入各家车企视野。在“三孩政策”放开的大背景 下，多子女家庭或成为高端车消费市场的中流砥柱，高端家用 MPV 的需求 正在崛起，但市面上可选择的合适供给并不多。凭借高配置和智能化，国 产新能源车开始逐步登上 MPV 垂直赛道的舞台，增加优质供给，加速渗透。 进入四季度，不少车企加快了新品投放的速度，2024 款岚图梦想家、合创V09 已于 10 月上市。理想 MEGA、小鹏 X9 等纯电 MPV 车型也将陆续推出， 还未正式上市便已取得较高的市场热度。作为“新势力”的重 量级玩家，小鹏和理想针对新推出的 MPV 车型都提出了相对明确的预期： 理想汽车 CEO 李想表示理想 MEGA 将成为“50 万元以上，不分能源形式和 车身形式的销量第一”，而小鹏汽车 CEO 何小鹏则表示“小鹏 X9 目标（成 为）纯电 MPV 销冠”。就两款车型的竞争实力而言：

小鹏 X9：首次搭载第五代智能座舱 Xmart OS 天玑，配合高通骁龙 8295 芯片，在视觉、动效、反应速度和情景交互效率上均实现大幅提升。支 持分屏多任务，推出全场景车感 SR，加强人机交互。同时，作为 SEPA 2.0 扶摇架构旗舰车型，X9 承接核心技术，是全球唯一标配主动式后轮 转向 MPV，最小转弯直径 10.8m；采用全球首家量产的前后一体式铝 压铸技术，让第三排座舱安全性更有保障；动力方面，采用全域 800V 高压 SiC 平台，高效补能。

理想 MEGA：采用较为圆润、动感的流线型设计，实现了全球 MPV 中 最低的风阻系数（0.215 Cd）。外观设计从空气动力学出发，解决空间和 续航能耗的矛盾，实现了每百公里 15.9kWh 的 CLTC 工况网端电耗。车 辆长宽高分别为 5350/1965/1850mm，轴距 3300mm，内部有效车长 3791mm，号称“第二排超宝马 7 系，第三排超宝马 5 系”。同时，理 想 MEGA 搭载 800V 高压平台，实现 5C 充电倍率，搭配超充网络的铺 设，全面提升用户的补能体验。

展望 2024 年，我们更加看好短期产品周期更加强势的车企。这 同样与智能手机行业类似。新的新能源车车型，尤其是旗舰车型，不仅仅 是车企自身技术实力的体现，更是重要的营销引流的节点，有助于带动自 身目标客群的需求增长。

中国新能源车有望进入智能化加速通道

中国新能源汽车销量在近三年实现了爆发式的增长，新能源汽车保有量的 激增为智能驾驶相关的技术水平大幅提升并实现商业化应用提供了土壤。 根据乘联会和科瑞咨询联合发布的数据显示，2023 年上半年中国乘用车 L2 级及以上的 ADAS 在新能源乘用车上的装车率已接近 40%。根据 CIC 的预 测，2023 年中国乘用车 L2 级及以上的自动驾驶渗透率将达到 45.2%，智能座舱产品的渗透率则将达到 58.5%，且未来两年还将 持续提升。而与自动驾驶密切相关的硬件，域控制器的渗透率也将保持加 速上扬的趋势。 在各新能源车企加速推动汽车行业“从油到电”的转换后，智驾能力有望 接棒成为新的技术差异化的争夺点。为了进一步提升车型竞争力、扩大市 场份额，中国头部新能源车企在已经实现高速路段高级辅助驾驶的基础上， 正逐步推进城区高级辅助驾驶的落地。这也带动各家车企在旗 舰车型上部署更高的算力芯片和其他智能驾驶相关配置，从而为今后的算 法功能升级提供强有力的硬件支撑。

蔚来：蔚来自动驾驶 NOP+主要包括高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助 驾驶、泊车自动驾驶、智能召唤等功能，当前覆盖城市包括北京和上海， 计划于 2023 年底覆盖 100 座城市。

小鹏：小鹏自动驾驶 NGP 包括自动识别红绿灯通过路况、自动超车、 自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变 道自动紧急避让等功能，当前覆盖北上广深四座城市，预计 2023 年下 半年落地 50 城，2024 年落地 200 城。

理想：理想自动驾驶 NOA 包括全场景导航辅助驾驶，当前正在对北京 和上海进行内测，计划于 2023 年底覆盖 100 座城市。

“华为系”：华为自动驾驶 NCA 包括高速智驾领航辅助，城区智驾领航 辅助（代客泊车辅助、城区车道巡航辅助增强、城区智驾领航辅助）等 功能，当前覆盖北上广深、重庆、杭州六座城市，预计于 2023 年底覆 盖全国。

从目前功能实现来看，各家车企主要朝无图化、全场景化以及低成本化的 方向来实现高级智能辅助驾驶。因此，“华为系”的问界、智界等系列车 型得到华为智驾的技术支撑和实现，也进入强势产品周期，短期需求较为 旺盛。同时，我们认为造车新势力在此前持续对于自动驾驶领域的投入仍 将为他们提供产品技术落地的基本保障。我们对于 2024 年新能源汽车竞 争智能化的发展表示乐观。

中国新能源车的自主化加速，提升全球竞争力

中国新能源车企的产品和技术越来越受到海外汽车龙头青睐。今年 7 月大 众入股小鹏，今年 10 月 Stellantis 入股零跑，都充分体现了中国新能源车 企新势力在新能源车行业的技术和制造能力。同时，我们也看到吉利和雷 诺、上汽和奥迪、长城和宝马都有不同程度的合作。这对于海外车企而言 是借助中国在新能源车的技术优势和制造成本优势，加速自身在新能源车 行业的转型。 海外车企与中国新能源车企合作模式存在较大的差异。不同模式下，各家 车企未来发展也会存在差异。

关于大众入股小鹏：1）小鹏与大众建立长期战略合作关系。2）小鹏与大 众会联合开发两款 B 级纯电车型，并使用大众品牌。这是大众面向中国市 场的车型，预计 2026 年投产。3）大众以每股（ADS）15 美元的价格入股 小鹏，合计约 7 亿美元，占小鹏 4.99%的流通股比例。入股完成后，大众将 取得一个小鹏董事会席位。4）战略合作关系有望推动双方将来在电动车平 台、供应链、下一代智能车技术等方面长期合作。 关于 Stellantis 入股零跑：1）Stellantis 集团计划投资约 15 亿欧元（约合人 民币 116 亿元），获取零跑汽车约 20%的股权，并获得零跑汽车董事会 2 个 席位。2）零跑与 Stellantis 将成立合资公司。零跑与 Stellantis 分别拥有合 资公司 49%和 51%的股权。该合资公司独家在大中华区以外的全球其他市 场开展零跑品牌整车出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车 产品的权利。在合资公司运营前四年，零跑将以基准价格向合资公司出售 零跑汽车产品。

大众与小鹏合作目前更多体现在大众对于小鹏新能源车技术平台的认可。 大众希望借助小鹏的技术在竞争烈度更大的中国市场保持竞争优势，而小 鹏则通过与大众合作提升在汽车行业的各个环节的能力。相比较而言， Stellantis 与零跑的合作，更多体现在零跑技术落地在产品的能力，希望借 助零跑的新能源车型打通 Stellantis 在海外尤其是欧洲的新能源车竞争力， 而零跑则可借助 Stellantis 更快打开自家产品的海外通路。 新能源车作为新赛道，确实冲击了百年汽车行业在中国与海外的地位与格 局。我们认为中国领先的技术和较低的制造成本都是中国车企现在具备的 优势。受此影响，在中国乘用车市场（含燃油车），中国自主品牌的份额自 2020 年以来呈现比较稳定的提升，从 2020 年年末的 44%，增长至 2021 年 年末的 47%，再到 2022 年年末的 54%以及 2023 年 10 月的 60%。

进一步看，中国车企正在逐步走出国门，新能源出口销量大幅提升。根据 乘联会数据，今年 10 月乘用车出口为 39.1 万辆，同比增长 49%，环比增 长 9%。新能源乘用车出口 11.2 万辆，占乘用车出口的 28.6%，同比增长 9%，环比增长 23%。其中，新能源车出口仍以纯电为主，占比达 90.3%， A0 及 A00 级纯电车型占比 41%。中国制造的新能源品牌在海外认可度持续 提升，服务网络也在不断完善。 因此，在中国新能源车行业需求增长的基础上，我们预期中国新能源车车 企的海外销量也会逐步攀升。而且，由于海外竞争激烈程度相对较低，海 外汽车销量通常能够带来更好的毛利空间。

欧洲新能源汽车行业需求增长也很快，是全球新能源汽车市场另一大重要 推动力。因而，欧洲也成为中国造车新势力这几年出海的第一站。例如， 在欧洲的挪威市场，蔚来、小鹏都已有车型交付。 但是，从中短期来看，随着中国新能源车市场竞争烈度加剧，中国造车新 势力会聚焦资源，优先抢占国内市场份额，站稳脚跟。借鉴智能手机行业 的发展历程，拿下中国国内市场，才有竞争全球的基础。因此，从短期看， 中国造车新势力对于欧洲市场的扩张会维持在相对温和而非激进的状态。 相比较而言，零跑借助 Stellantis 的欧洲渠道，有望稳步推进海外扩张，而 比亚迪在东南亚、拉美等发展中地区也会有更好表现。 从更长期的维度看，中国新能源车企会借助中国的产能出口海外，并且逐 步向依托海外本地市场、全球设计工厂的策略迁移，带动海外份额提升。

中国新能源车企布局日趋完善

中国新能源车企或将进入分化期

对于中国新能源车的造车新势力而言，2023 年的整体的份额重回增长态势。 新势力的份额从今年年初 10%-11%，稳步增长至年末 13%左右的份额。其中，零跑和小鹏是份额增长较为明显的两家车企，而理想的份 额则出现明显的领先优势。 比亚迪依然维持比较强势的份额。虽然比亚迪的份额较年初高点时的 40% 有所下滑，但是依然维持在 30%以上的份额表现。比亚迪今年推出的具有 性价比版本的冠军版是其销量的重要基石。展望明年，我们认 为比亚迪会受益于 DM-i 5.0 的发布带动其强势价格段的销量，同时高端产 品销量和海外销量增长进一步提供利润空间。

今年传统头部车企的新能源车销量份额增长是比较显眼的，从今年 1 月份 的 9.2%的份额，几乎翻倍成长至 11 月的 18.2%。其中，成长比较快的来自 于华为系的问界系列等品牌。 我们认为中国新能源车市场进入百花齐放的阶段，市场供应增加，从而刺 激市场需求。相应的竞争加剧可能会导致各车企因为产品力的差异而出现 进一步份额差异。因此，2024 年可能会是中国新能源车企的分化期。拥有 较强产品力的车型的新能源车企，有望获得份额的提升。 根据太平洋汽车评估，在新能源 MPV 中，腾势 D9、岚图梦想家、小鹏 X9、 极氪 009 以及理想 MEGA 这些 5 个车型占据热度前五。这有望 为相关车企提供明年成长动能的基础。

造车新势力横向比较

我们对于新能源车行业依然维持较为乐观的判断，预计 2024 年销量预测 至 1,119 万辆。我们对于中国新能源车企抢占外资/合资市场份额保持相对 乐观的判断，情况或与当年智能手机品牌在国内市场的成长类似。因此， 从三至五年的时间维度看，中国头部新能源车企、头部新势力，都有足够 的份额增长空间。尽管目前新能源车竞争激烈，但是远未到存量竞争阶段， 还是在增量竞争的阶段。新势力的市销率估值都处于0.8-1.9x的历史低位， 估值水位大都较为健康。 我们预期2024年比亚迪新能源车378万辆的销量预测，理想60万辆以上、 小鹏和零跑接近 30万辆。预计这三家新势力车企明年销量增速保持在71%- 104%之间。

从下行风险角度来看，我们依然更看好基本面交付量更加扎实的比亚迪和 理想。这两家车企目前已经形成并维持较好的盈利能力，因而可以在市场 需求波动时有更加强的抵御需求波动的能力。而且，盈利能力是他们保持 较高研发投入、实现产品升级迭代的保障。 比亚迪作为中国乃至全球的新能源龙头车企之一，是目前我们在新能源车 行业的首选。我们认为当前行业过分担忧比亚迪所面临的竞争态势。展望 明年，首先，比亚迪主力车型的价格段，即 10 万元-20 万元，面对燃油车 的竞争烈度会下降，这是新老能源车型转换过程中的行业趋势所致。在今 年 11 月广州车展发布的方程豹豹 5、宋 L、海狮 07，都有望成为明年上半 年销量动能。而且 DM-i 5.0 有望在明年实现升级落地，保持技术领先优势。 因此，比亚迪主力价格段有望维持接近行业的增长动能。其次，比亚迪在 高端品牌销量以及出口销量的增长，有望带动其毛利率以及单车盈利趋势 向上。 在新势力中，理想借助增程和精准定位消费者需求，率先迈入 30 万辆销量 关卡，并且聚焦资源主攻中国市场，实现盈利。明年理想 L6 将进一步推动 销量。小鹏则在今年大幅调整组织架构，推出更具性价比的 G6 和 G9，以 及明年价格段进一步下沉的 MONA，有望实现较高的增速。零跑则会借助 广州车展亮相的 C10 以及明年两款新车和与 Stellantis 的合作打开海外市 场。

编辑：火腿肠