2023年智能汽车专题报告：高阶智驾，供应链边际方向何在？

一、高阶智驾超预期，催动政策落地

1.1 法规瓶颈下行业迈入政策周期，政策落地正当时

回顾自动驾驶技术发展历程，技术是其中的核心推动力：1）早期（17 年以前）：以 Mobileye 为首的智能驾驶公司 为主流，黑盒模式占领市场；2）成长期（17-20 年）特斯拉吹响车企布局自研号角，HW3.0 & BEV+Transformer 算 法大获成功，车企成为技术推动力；3）爆发期（21 年至今）：国内智能化潮流涌动，新势力切换 BEV 模式，模型效 率大幅提升，产品上 L2+智能驾驶逐渐普及。 技术驱动下，目前国内 L2 级自动驾驶/高速 NOA 已经成熟。根据 GGAI 的数据，23 年 10 月：1）理想已实现 100% L2+覆盖，其他新势力诸如小鹏、蔚来亦在 80%以上，新势力&特斯拉在智能驾驶领域依旧领先。2）其他传统 OEM 如 比亚迪、吉利、长城等亦已接近 50%，22 年同期多在 30%附近。至 23 年 9 月，ACC/AEB/APA/RPA 等 L2 级自动驾驶技 术已下放至售价 7.38-8.88 万的新车哪吒 AYA 上；高速 NOA 已应用在售价 12.8 万元起的宝骏云朵上，L2 级自动驾驶 /高速 NOA 下沉超预期。

23 年是城市 NOA 元年。智驾经历了年初铺垫-年中新车上市落地-Q3 密集发布三个阶段，进展超预期：1、年初早期铺 垫：4 月起厂商加速城市 NOA 布局，华为率先发布 ADS2.0 智驾系统与问界 M5 高阶智驾版；上海车展理想亦发布双能 战略，提出实现无图智驾。 2、年中车型落地：6 月中 M5 智驾版落地；月底小鹏发布 G6，配备 800V 超快充与 XNGP 智能驾驶，22.99 万售价+即买 即用唤醒市场感知，新车销售火热。我们统计问界 M5 75%销量为高阶智驾版；小鹏 G6 可达 80%+，诠释消费者愿支付 溢价购入智驾版本，智驾感知初步显现。 3、23Q3 密集发布，智驾进展超预期：1）智驾车型发布超预期：华为/小鹏的火热催化市场厂商智驾推进。整个 Q3，极越（百度）、上通五菱宝骏（大疆）、上汽智己、蔚来等纷纷发布智驾路线，东风岚图、吉利极氪、长安深 蓝等传统 OEM 亦推出高速 NOA。2）智驾进展超预期：华为宣布城市 NCA 年底全国开通，小鹏年底开通 50 城，同时 开启无图辅助驾驶公测。3）消费者接受程度超预期：Q3 新车问界 M7/小鹏 G9 智驾版订单占比分别达 70%+/80%+， 消费者愿为智驾支付溢价。

政策端迎来催化。我国对机动车产品进入市场实行准入管理制度，未列入汽车产品目录则无法销售、无法注册登 记、无法正式上路行驶。当前，智能网联汽车产业发展仍处于大规模研发投入阶段，智能网联汽车产品要像传统机 动车产品一样上市销售，制定相应的产品标准是无法回避的重要前提。 海外已公布 L3 相关法规，国内落地已成必然。2020 年 6 月，欧盟公布 UNECE 系列法规（车辆准入条件）R157 号文件， 该法案对自动车道保持系统（ALKS）做出了规定，涵盖其它车辆在自车前方切入、其它车辆在自车前方切出、前方其 它车辆突然减速三种应用情景，并于 2022 年中进行修订。这也是欧盟第一部关于自动驾驶的正式法规。21 年 12 月， 奔驰正式通过欧洲 R157 文件认证，并推出 Drive Pilot Level 3 自动驾驶功能；23 年 7 月，宝马宣布将在年底推出 L3 智能驾驶。政策催化下欧洲车企 L3 布局加速。

城市 NOA 的推广使开放 L3 智驾成为趋势，此前尚无全国性的 L3+智能驾驶法规发布，车辆不能上路，限制了对 L3+自 动驾驶的探索。因而政策在这一时点成为技术前进的推助力，行业强政策周期到来。

1.2 L3 标准正式落地符合预期，行业将迎新发展

系列政策催化表明中央/地方坚定态度，政策落地酝酿已久。6 月 21 日，工信部明确将发布新版智能网联汽车标准体 系指南，推进功能安全、网络安全、操作系统等标准的制修订，并将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，推广智 能网联汽车的商业化应用。7 月 26 日，工信部等两部门印发《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车） （2023 版）》。提出分阶段建立智能网联汽车标准体系：提出到 2025 年，形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用 功能的标准体系；到 2030 年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的标准体系。 地方政府对智驾驶长期支持，进一步催化 L3 智驾发展。22 年起，中央、地方先后出台大量政策，推 进高级别智能驾驶落地及区域企业智驾技术研发。其中以北上广深等一线城市布局最多，上海、郑州 等城市设置了至 25 年智能网联汽车的硬性指标。

政策最终正式落地，高阶智驾趋势确定。11 月 17 日，工信部等四部门正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路 通行试点工作的通知》，正式宣布开启智能网联汽车准入和上路通行试点工作。其中： 1）定义中的智能网联汽车为 L3 级和 L4 级别：智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分 级》（GB/T 40429-2021）定义的 3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和 4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能（以下 简称自动驾驶功能）。 2）实施方法上，车企和使用主体组成联合体进行申报，获得准入后在限定区域内开展上路通行试点。试点汽车生产 企业通过产品测试与安全评估后，方可向工业和信息化部提交产品准入申请。工业和信息化部依据道路机动车辆生产 企业和产品准入管理有关规定，经受理、审查和公示后，作出是否准入的决定。3）取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。试点使用主体应当按规定为车辆购买保险，申 请办理注册登记，监测车辆运行状态，加强车辆运行安全保障。

C-NCAP 催动高阶智驾落地。C-NCAP 即新车碰撞实验，表现良好的车将获五星安全认证。C-NCAP 按照乘员保护、VRU （弱势交通参与者）保护和主动安全三个板块的综合得分率来进行星级评价。2024 版的 C-NCAP 的 V2X 部分被加入到 了主动安全板块中，试验项目中的对手车辆（GVT）说明中包含“可具备 C-V2X 网联通信能力”字样，对测试车辆采 用 C-V2X 技术实现高阶智能驾驶提出要求。 我们认为，C-NCAP 政策的落地将促使汽车制造商在新车型中加入先进的 ADAS 技术，提高整车的安全水平。其次，通 过严格化车辆主动安全要求，进一步促进车辆主动安全进步，使 C-V2X 技术与主动安全联结。最后，主动安全与高 阶智驾深度绑定的情形下，消费者对二者认知将进一步打开，有望促进高阶智驾普及。 行业政策正式落地，打开 L3/L4 智驾瓶颈，更高阶智驾落地终提上日程，电车加速向智能网联汽车发展。我们认为， 从产业链边际角度看，车路协同 V2X、激光雷达和传感器清洗，是产业链比较确定的 0-1 方向。

二、激光雷达：高阶智驾核心，自动驾驶最大增量

2.1 0-1：头部企业出货翻倍，23 年 0-1 突破

23 年城市 NOA 元年，激光雷达实现 0-1。23 年 4 月起城市 NOA 车型大规模上市，6 月小鹏 G6/9 月问界 M7 爆火唤醒消 费者智驾感知，智己 LS6/智界 S7 等智驾新车上市，理想 MEGA/极氪 007/星纪元 ES 等不同品牌新车亦配备激光雷达， 具备通过 OTA 实现自动驾驶的能力；城市 NOA 与激光雷达普及速度超预期。 根据 GGAI 的统计，2023 年 1-9 月市场上共有 13 个品牌 29 款车型搭载了数量不等的激光雷达，其中搭载一颗激光雷 达为市场主流。我们测算 Q3 激光雷达渗透率快速提升，8 月最高达 2.33%，预计 24Q1 激光雷达单月渗透率将突破 4%。

2.2 技术前景展望：激光雷达对高阶智驾不可或缺，行业应用前景确定

虽特斯拉已开发出无需依赖激光雷达的纯视觉方案，但当前时间点来看，多视觉传感器融合仍将为行业主流，激光雷 达的应用前景确定，这主要在于：

1、激光雷达自身高精度/高分辨率，拥有更高的可靠性和精确性。高阶智驾的核心是解决 corner case 问题。相对于 相较毫米波雷达，激光雷达精度/分辨率均获胜，已成为感知层硬件的核心。根据禾赛科技官网，旗下 AT128 激光雷 达角分辨率可达最小 0.1*0.2 度，全局分辨率 1200×128，最大感知距离 200 米以上，远胜于市场替代品的 4D 毫米波 雷达。

2、纯视觉方案自身弊端，短期内车企仍将选择多元融合方案。虽然特斯拉已证明纯视觉方案自身应用之可能，纯视 觉方案通过图像传感器，能以高帧率、高分辨率获取周围复杂的环境信息，且价格便宜。但其自身仍具有较多缺陷， 如： 1）图像传感器是一种被动式传感器，其本身并不发光，成像质量受到环境亮度影响较大，在恶劣环境下完成感知任 务的难度会大幅提升，通用障碍物识别能力受限。 2）同时，纯视觉方案是基于语义理解做判断，需要海量数据做训练，隐性成本增加。使用激光雷达，将迅速减轻车企 的算法开发压力。 激光雷达不论是从测距能力、置信度、可感知物体细节，综合实力都很出色，因此短期看，头部自主车企仍将选择激 光雷达作为核心感知系统，自身应用前景确定。

3、激光雷达降本超预期，巩固应用地位。长期以来，阻碍激光雷达应用的是其高昂的 BOM 成本。首先通过对收发部 件芯片化设计提高系统集成度，如禾赛量产的 AT128，如今的激光雷达单线收发成本仅有原来分立式系统的 1/20。 同时产线引入自动化设备，进一步提升自动化生产能力，以保证快速交付，降低调试、制造成本。未来将实现纯固态 雷达应用，实现激光雷达持续降本。 我们统计截至 23 年 9 月，行业龙头禾赛科技车载激光雷达售价已下探至 500 美元（约 3405 元），而根据行业又一龙 头速腾聚创招股说明书，20/21/22 年公司激光雷达单价 18085/14055/7007 元。长期看，激光雷达成本有望下探至 200 美元（约 1400 元）以下，彻底解决成本高昂的关键痛点，站稳智驾领域高地，成为造车企业的不二选择。

2.3 市场空间：24 年新车批量上市，行业 1-N

24 年新车上市激光雷达成标配，行业 1-N 趋势确定。24 年看智界 S7、小米 SU7、银河 E8、极氪 007 等搭载激光雷达 新车大批量上市，车企为展现其在智驾上投入，提前抢占高端消费者认知，纵使目前无法实现城市 NOA，亦在产品上 推出激光雷达版本，为后续城市 NOA 之 OTA 更新做准备。如今智能车时代硬件趋同特征明显，携带激光雷达之车型的 大量推出带动行业将实现 1-N。

市场空间看，激光雷达未来市场空间超千亿。1）国内角度：结合降本趋势，24 年激光雷达将实现 1-N。我们预计 24 年搭载激光雷达的车型销量将达 221 万，渗透率 10.5%，行业将迎来爆发式增长。 2）全球角度，我们假设 2028 年全球汽车销量 9850 万辆（疫情前 marklines 口径为 9300 万辆/年），其中受 L3/L4 智 驾普及影响，预计单车将配备1颗主摄激光雷达和2颗补盲雷达，悲观/中性/乐观情况下激光雷达渗透率15%/20%/30%，主摄激光雷达降本至 400/300/200 美元，则对应市场规模为 118/130/154 亿美元，乐观情形下市场规模将超千亿，空 间广阔。

2.4 供应链：关注整机和上游激光器、探测器等部件

综合来看，激光雷达产业链可分为上游（光学和电子元器件）、中游（集成激光雷达）和下游（不同应用场景）三个关 键环节。上游零部件制造商主要供应光学组件、发射器、探测器等，构成发射模块、接收模块、扫描系统和信息处理 四个主要组成部分。这四大部分组合形成激光雷达产品，随后由激光雷达制造商供应给从事智能驾驶的汽车制造企业。 激光雷达成本模块主要包括电学芯片（集成芯片、FPGA）、光学部件（准直镜、分束器、扩散片、透镜、滤光片）、收 发部件（激光器、探测器）。 其中整机领域：禾赛居首速腾其次，行业四巨头瓜分市场。根据 GGAI 的数据，禾赛科技目前牢牢占据市场龙头位置， 市占率约 50%，主要供给理想、高合和后续小米汽车等；其次为图达通，主要供给蔚来；速腾聚创主要供给小鹏、上 汽智己/飞凡等，具备爆发性；华为为自身智选+hi 模式供货；其他厂商，主要为法雷奥等，份额占比较小，禾赛科技。 速腾聚创/图达通/华为等瓜分市场。 上下游供应链：1）激光雷达电学芯片领域，涉及到的 SoC 芯片和 FPGA 芯片主要由全球两大主要厂家提供，分别是 AMD 旗下的 Xilinx 和 Intel 旗下的 Altera。此外，国内的紫光国微等公司虽然拥有 FPGA 生产能力，但在产品性能上与国 际主流仍有一定差距。

2）在 FPGA 芯片的应用方面，Xilinx 的产品广泛应用于速腾聚创、禾赛科技、Innovusion 等主流激光雷达厂商中。 MEMS 微振镜方面，国内的希景科技、英唐智控、知微传感等公司都推出了相应产品。国际上，滨松、Mirrorcle，以 及被英飞凌收购的 Innoluce 等公司也在该领域有产品发布。 3）在光学部件方面，国内代表性的厂商包括舜宇光学科技、永新光学、腾景科技、蓝特光学、水晶光电、福晶科技、 炬光科技等。国内供应链成熟，具备规模效应带来的成本优势，有望在激光雷达市场迎来爆发期。 4）至于激光器和探测器这两个核心部件，国内供应商在产品定制化上具有较大灵活性，并在价格上具有一定优势。 激光器方面，代表性厂商包括已上市的炬光科技、拟上市的长光华芯、纵慧芯光、睿熙科技等。而在探测器领域，代 表性厂商有灵明光子、南京芯视界、芯辉科技、阜时科技等。

三、V2X：高阶智驾之必需，政策驱动下行业有望实现 0-1 跨越

3.1 产业催化：高阶智驾 CORNER CASE，V2X 应用趋势确定

V2X 应用趋势是确定的。当前智驾技术仅有智能而无网联，智能网联汽车仍处城市 NOA 阶段，依靠单车智能实现智驾 少有车联网应用。而单车智能技术目前存在两方面困难，难以应用在更高阶智驾中： 1）城市 NOA 接管率仍较高，无法适应更高阶智驾。根据亿欧智库的调研数据，截至 2023 年 8 月，高速 NOA 功能每 100 公里的用户接管频率多为 1-2 次，占比 62.5%。城市 NOA 功能每 30 公里的用户接管频次相对较高，48.6%的用户 表示需接管 0-2 次，同时 38.9%的用户表示需接管 3-5 次。较高的接管率导致城市 NOA 事实上应用场景仍受限，尤其 在复杂路口等情形下无法胜任。

2）单车智能对车辆智驾硬件要求较高，抬高高阶智驾 BOM 成本。当前小马/百度/文远等公司硬件配置上分为前向感 知单元/侧边补盲感知单元和尾翼感知模组三种，均需要配置激光雷达，造成 BOM 成本过高。 以小马智行为例：21 年小马智行为丰田研发 L4 级智驾方案，搭载于丰田塞那上，单车配备了 4 颗固态激光雷达/3 颗 补盲激光雷达，此外还有 5 颗毫米波雷达和 11 颗自研摄像头，及标配英伟达 Orin-X 芯片。23 年 11 月，小马智行与 丰田联合发布 bz4x 的 Robotaxi 版本，但仍配备 6 颗固态激光雷达与 3 颗毫米波雷达。

过多的激光雷达应用极大抬高了智驾 BOM 成本，使高阶智驾及 Robotaxi 量产遭遇瓶颈:19-23 年，小马与丰田仅在国 内部署了不足 300 辆 Robotaxi；至 23 年 9 月，百度 Apollo 旗下萝卜快跑仅布置 323 辆 Robotaxi；另一 Robotaxi 公 司文远知行布置数量亦在 300 辆附近。在国外，Waymo 的车队数量为 800+,Curise 的车队数量 300 余家。

事实上，单车智能纵使可以实现高阶智驾，其较高的传感器要求带来高昂的 BOM 成本亦不利于高阶智驾向低端车型普 及（当前智驾车型均在 20 万以上，属中高端车型），反而阻遏智驾推广。

V2X 事实上为智驾开“天眼”。V2X 即“车联万物”，其主要目的是利用车辆与交通系统中可能影响车辆移动的信息， 提高道路安全性和交通效率。它涵盖四种应用情景：V2P：车对人，感知行人位置预防“鬼探头”；V2L：车对道路，感 知路况与路口红绿灯； V2V：车对车，感知临近车辆情况； V2N：车对云端，将车辆连接到云端网络，使车辆得以利 用云端信息规划决策。 V2X 通过在车端和路端分别布置 OBU/RSU 收发装置，利用无线信号传输感知道路/其他车辆/人员情况，强化车辆感知 能力，从而优化 corner case 问题处理，增强车辆智驾安全性的同时降低感知层硬件成本。V2X 顺应了智驾 1）向高 阶智驾发展；2）成本降低以争取下沉市场两大趋势，已成高阶智驾应用必须。

3.2 政策催化：政策陆续落地，V2X 0-1 趋势强化

在 1）根本原因：城市 NOA 超预期催生更高阶智驾需求，V2X 大规模应用已成必然。和 2）直接原因：政策批量落地直 接催化下，行业将出现爆发式增长。 政策为行业弊病带来边际变化，是行业 0-1 的直接原因。11 月 17 日，工信部发布智能网联汽车准入与试点规则， L3/L4 高阶智驾正式落地，结合此前的 CNCAP 标准及《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》、《国家车联网产业标准 体系建设指南（智能网联汽车）（2023 版）》，直接带动行业道路侧/车端/标准侧三大弊病出现边际性变化，行业即将 实现 0-1。

1、道路测：1117 试点文件明确提出要申报的试点城市具备道路基础设施能力，“统筹规划、配套建设智能网联汽车通 用的通信设施、感知设施、计算设施等车路协同基础设施”，带动试点城市加强智慧公路建设。目前道路侧 RSU 配备 仍较少，至 23 年 9 月，工信部口径现有测试路段和示范区道路仅 1.5 万公里，在建道路约 7000 公里，设备仅 7000 套。道路侧爆发在路上。

地方政府重视 V2X 建设，投入力度超预期。根据我们的统计，一二线城市对道路端 V2X 设备建设依旧方兴未艾：1） 上海：到 2025 年，全面实现交通设施数字感知，信息网络广泛覆盖；2）北京：明确“十四五”时期北京智慧交通规 划指标：建设 300 公里智慧道路；区域信号灯联网率要大于 95%；智能信号控制路口数量大于 300 个；3）广东：至 2025 年，广东新型基础设施互联互通水平全面提升，数字交通感知传输网基本形成。“十四五”新建改造扩建智慧高 速公路达到 1000 公里等。事实上一二线城市对智慧公路建设态度明确。

2、车侧：CNCAP 2024 版本即将发布施行，车侧前装趋势确定。20 年 C-V2X 量产以来，仅有部分 30 万以上车型搭载 C-V2X，市场渗透率较低，搭载车型少。7 月起 CNCAP 新版条款陆续披露，其中对车辆主动安全标准提高，增强车端 CV2X 装载诉求，其中共有三种场景，要求必须装在车端 OBU：

1）CCRH（High Speed Car to Car Rear），车辆高速直行与前方静止目标车辆测试场景；2）C2C SCPO（Car-to-Car Straight Crossing Path with Obstruction），即在障碍物遮挡的情况下，被测车辆在交叉路口直行时与垂直方向 的车辆发生碰撞冲突的场景；3）闯红灯预警场景（可选）。 伴随华为系火热，消费者对智驾认知提升。在宣传口径上，华为将智驾技术与主动安全相结合，AEB 表现较好，逐渐 形成“智驾=主动安全”的品牌口碑，主被动安全成车企宣传新要点。首此影响，CNCAP 2024 版的落地或将倒逼车企 安装 OBU 设备，车侧前装趋势确定。

3、标准侧：V2X 标准未来走向统一是必然的，车联网若要大规模铺开，则必然需要实现标准测的统一。为此，国家层 面也进行了详尽的政策规定，以促进 V2X 标准的统一。23 年 7 月，工信部、国家标准化管理委员会印发《国家车联网 产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023 版）》，提出： 1）第一阶段：到 2025 年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。制修订 100 项以上智能网联汽车相关标准，涵盖组合驾驶辅助、自动驾驶关键系统、网联基础功能及操作系统、高性能计算芯片 及数据应用等标准。 2）第二阶段：到 2030 年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系。制修订 140 项以上智能网联汽车相关标准并建立实施效果评估和动态完善机制，满足组合驾驶辅助、自动驾驶和网联功能全场景 应用需求。 伴随智驾试点政策与 24 版 C-NCAP 文件的落地，车端/路端应用将普及，加之政策支持，标准侧统一已是箭在弦上。 后续华为或将发布 V2X 统一标准，标准侧统一将加速。

3.3 市场空间：车联网市场空间广阔，高阶智驾催生百亿级别市场

OBU 与 RSU 现有市场规模均较小，0-1 后行业市场空间广阔。1、OBU 端口看： 伴随行业降本，OBU 单车 ASP 有望下探至 800 元区间，并应用于 20 万区间新车型上。目前中高端车型竞争硬件上出现 趋同现象，预计 C-V2X 一旦落地，则将在 20 万以上市场快速普及；佐思汽车研究预计 C-V2X 在 2024 年的搭载率预计 在 3%左右，到 2026 年 C-V2X 搭载率可增长至 10%以上。 20 万以上的车配备的话，20 万以上的新车销量占市场总量的 32%，消费升级影响下每年持续扩容，+2%左右增速。25 年以 35%计算，当年汽车零售（不能算出口因此不能算批售）2200 万辆，总计 770 万辆，降本后 OBU 按 800 元/套计 算，极限市场规模 61.6 亿元。设定装载率为 10%，当年市场规模 17.6 亿元。

全球看，假定 25 年开始全球 L3+车型均将配备 OBU 设备，2028 年全球 L3 车型销量 2157 万辆，单车 ASP 仍按照降本 后 800 元计算，则我们计算 2028 年市场空间为 172.5 亿元，催生百亿级别市场。

2、RSU 端口看：市场将达到千亿级别。在当前时间点，道路端基站等基础设施建设成本为 150 万元/公里，其中道路 RSU 单价 1 万元/台。 我们假设：1）全国道路总里程以 5%速度增长，我们按照每台覆盖 500m 路程计算，每公里需部署 2 台，每公里成本约 2 万元；2）交叉十字路口、高速公路收费站各需要部署一套 RSU 设备；3）降本：我们预计 RSU 单价 23-25 年以 1000 元单价下降，25 年后保持稳定；在预定道路渗透率的情形下，计算出 28 年乐观/悲观情形下市场空间 191/253 亿元， 仅国内市场已达到百亿级别，全球看有望达到千亿级别。

3.4 产业链：产业落地时间线清晰，商业模式开发空间巨大

V2X 落地时间线明晰，未来将迎 0-1 爆发。根据 5GAA 发布的智驾时间图，2020 年 C-V2X 仅能实现安全相关业务 (直 通，R14) ;2023 年为自动泊车，目前该功能已经依靠单车智能批量落地;2025 年实现协作控制;2026 年实现 Group start、传感器共享、HD 传感器共享;2028 年实现动态路口管理、动态协作交通流等。我们预计 24 年起行业将实现 0- 1，25 年起大规模应用放量。 未来看 V2X 商业模式仍有待探索。目前看，车企搭载 V2X 装备主要依靠 ADS 智驾软件收费获取费用；政府端商业模式 应用前景广泛，尚待开发：如 1）采用如目前的通信商运营收费制度以回收成本；2）V2X 数据集合平台利用等，推动 数字城市建设及其商业化应用，以回收成本。

行业 0-1 产业链内企业将获益。目前车联网产业链主要由应用层/平台层/基础层三个方面构成。其中应用层主要为高 精地图图商，平台层为整车车企、通信商及 Robotaxi 等相关终端企业。最后基础层主要为设备与终端，及前文中的 OBU 和 RSU 等。其中 OBU 可进一步细分为通信芯片，通信模组。T-BOX 等细分硬件。目前看，华为，大唐高鸿，高通 等在通信芯片上占有优势；OBU/RSU 设备则主要有华为/万集科技/大唐高鸿/高新兴/千方科技等公司获益。

四、ADAS 传感器清洗：L3 落地，催生清洗新需求

4.1 产业催化：高阶自动驾驶快速进步，传感器清洗 0-1 趋势确定

在高级别自动驾驶中，传感器脏污会带来安全隐患，从而催生传感器清洗产品的需求。自动驾驶系统有多种传感器， 如毫米波雷达、摄像头、激光雷达以及超声波雷达，对外界信息进行实时探测。高级别自动驾驶系统需要能够在各种 恶劣环境下正常工作。雨水、泥土、昆虫等都可能成为污垢干扰传感器正常工作，从而极大地影响自动驾驶的安全性。 因此传感器清洁系统是 L3L4 自动驾驶车辆中不可或缺的部件。

相对 L2，L3 级别更依赖于传感器，因此对传感器保持洁净提出了更高的需求。目前 L2 阶段传感器仍需要人工下车手 动清洗调整，如果出现恶劣天气或者污垢遮挡，车辆会显示驾驶辅助系统暂时不可用。在 L3+场景下，为了解决恶劣 天气和路况带来的 corner case 问题，算法物理清洗 0-1 成为标配是大趋势。

4.2 技术方案：液/气/气液混合三种技术路线并行，清洗泵为核心部件

为适应驾驶辅助系统能够在各种环境下工作要求，ADAS 传感器清洗产品的清洗介质有所不同。根据不同的清洗介质， 目前清洁方式大概分为三种：液态清洗、气态清洗、气液混合清洗。 1）液态清洗：清洗介质为液体，自动清洁，并搭配伸缩臂让清洁液均匀喷洒在传感器表面。目前技术成熟但存在清洗 液结冻等问题,若采用特制清洗液或搭配加热，则会增加成本； 2）气态清洗：清洗介质为气体，利用喷射气体自然地排除污物，对行驶中的灰尘等比较有效。但清洁力度有限； 3）液-气混合清洁：清洗介质为气体和液体，将喷液器和空气喷射干燥器集成在一个双喷嘴清洗中，针对不同脏污源 采用不同清洗方式。效果较好但成本较高。

高阶自动驾驶系统传感器数量多，需要清洗点位远多于传统系统，产品结构更复杂, ASP 有十倍增长空间，约 1000 元。 传感器清洗的工作原理是通过软件算法识别出传感器的脏污，再由域控发射控制信号确定清洗需求，从而通过控制电 磁阀连通/断开向多个喷嘴输送清洗介质，通过水路/气路电磁阀的切换，循环清洗传感器表面直至满足清洗需求。传 感器清洗系统主要包括智能清洗泵、液罐、管路、电磁阀、喷嘴等。

智能清洗泵：传感器清洗产品的核心部件，主要由清洗电机、端盖、壳体、叶轮和其他配件组装而成。清洗泵负责将 洗涤液从洗涤液罐中抽出，通过管路系统及喷嘴，将洗涤液喷射到指定位置。相较于传统清洗系统，ADAS 传感器清洗 系统所覆盖的清洗点位多且分散，洁净度要求高。传统汽车清洗泵通常为单通或双通清洗泵，仅用于前后挡风玻璃和 大灯清洗，单个价值量在 100 元左右。L3 级自动驾驶汽车普遍有 10-12 个传感器需要清洗，清洗系统更加复杂，清洁 系统的智能清洗泵单个价格量在 200-300 元之间。 电磁阀门：主要用于改善传感器清洗效果，有电磁开关阀和电磁切换阀两种。电磁开关阀可以提供高速清洗功能并降 低用水量，以最有效的方式将流体分配到多个清洗喷嘴上。电磁切换阀可以选择性清洗，简化清洗流体布线，减少管 道和泵数量，并降低功耗。电磁阀单个价值量约 25 元，全车预计 10 个，整车价值量 250 元全球市场上目前还没有量 产车型搭载传感器自动清洗系统，预计特斯拉、宝马等车企会率先使用。

4.3 市场空间：ASP 提升幅度最大的优质赛道之一

我们通过“乘用车销量 × 自动驾驶渗透率 × 传感器清洗渗透率× ASP”的方式来测算市场空间。相对 L2 级别，L3 级 自动驾驶的传感器数量更多，清洗系统更复杂，对传感器清洗的需求也更旺盛，因此渗透率也提升的更快。中国以华为、小鹏和理想等车企为代表，欧美以特斯拉为代表，有望在 2025 年实现 L3 级别自动驾驶的落地。随着 L3 级别自 动驾驶的快速普及和渗透，传感器清洗系统也将同步快速和 L3 级别自动驾驶形成配套，逐步成为标配。 基于以上判断和测算方法，我们预计传感器清洗将于 2025 年开始起量，随着 L3 级别自动驾驶的逐步渗透，预计当全 球 L3+汽车销量达到 5319 万辆时，全球 ADAS 传感器清洗产品市场空间约 194 亿元。

4.4 行业格局：成本和反应速度优势，国内公司有望占据主导

随着汽车智能化发展，ADAS 清洗系统上市在即。随着自动驾驶等级的不断升级，ADAS 清洗系统的需求更为迫切，目 前已有多家主机厂及 tier1 供应商意识到 ADAS 传感器清洗产品的需求，并进行研发。ADAS 智能清洗产品主要针对摄 像头、传感器和雷达进行清洗。 先发者竞争优势明显。对于电机领域，先发者将迅速受益于规模效应，构建自身成本竞争优势。目前看福特、康德瑞 恩、恒帅股份、大陆集团等企业已经切入智能传感器清洗产品，其中恒帅股份有望凭借低成本优势迅速卡位，取得高 份额。

五、重点公司分析

5.1 禾赛科技：激光雷达龙头之一技术路线领先

禾赛科技创立于 2014 年，在光学、机械、电子、软件等激光雷达核心领域有着卓越的研发能力和深厚的技术积累。 激光雷达产品广泛地应用于支持高级辅助驾驶系统（ADAS）的乘用车和商用车、自动驾驶汽车。公司主要采用一维转 镜技术，技术路线相对友商领先：

1、一维转镜容易量产，技术难点已经解决。多家供应商正在放弃 MEMS 将重心由 MEMS 移向转镜，其中就包括博世和 Innoviz。禾赛目前主攻 905nm+一维转镜。MEMS 虽然能够节省激光器的数量，但是稳定性和耐久度差，量产难度大。 一维转镜的结构简单，质量稳定且量产容易。禾赛通过内部集成 128 个独立 VCSEL 激光器，解决了一维转镜只能改变光在单一维度上的传播特性，实现 1200x128 的超高全局分辨率，以每秒 153 万的超高点频输出海量三维实时数据。

2、905nm 整体成本优势大，禾赛的性能已经逼近 1550nm。1550nm 目前的优势是感知距离较远，但其使用的半导体激 光器的成本较高，价格较昂贵，功率也较高；905nm 的硅基产业链更加成熟，功率相对较低，且基于禾赛的芯片化程 度提升，以及不断增强的光子探测能力，新一代 905nm 产品的测远可以达到 250 米，下一代可达到 300 米，甚至有望 超出 1550nm 产品的测远能力。 禾赛科技的 AT128 产品属于多激光器一维转镜方案，主要面向高级辅助驾驶。其技术路径为“905nm Vcsel 发射+一维 转镜扫描+SiPM 接收”，1）其通过芯片化 128 通道进行固态电子扫描，避免了二维高速机械扫描对产品可靠性和寿命 带来的影响；2）多激光器的设计避免了车载安全隐患，特有的抗干扰技术为每一束激光脉冲进行单独编码，避免激 光雷达互相干扰。形同摄像头的结构化数据可以给后期算法带来非常大的便利.

5.2 万集科技：行业龙头之一产品齐备，车联网贡献最大弹性

万集科技成立于 1994 年,是专业从事智能交通系统(ITS)技术研发、产品制造、技术服务的高新技术企业,在车联网、 大数据、云平台、边缘计算及自动驾驶等多个领域积累了大量自主创新技术,开发了车路两端激光雷达、V2 车路协同、 ETC、动态称重等多系列产品。 根据公司财报披露，目前公司主要有五大块业务，按照营收占比由大至小分别为 etc、动态称重、激光雷达、v2x 和 其他。2019-2022 年公司总营收由 33 亿元骤减至 9 亿元，etc 收入由 30 亿元骤减至 4 亿元。etc 业务营收的快速萎 缩，是公司总营收逐年下降的核心原因，主要原因系全国高速 etc 逐渐普及市场趋于饱和，etc 由增量市场转变为存 量市场，业务量快速减少。动态称重和激光雷达业务相对稳定。

V2X 成公司新增长极。公司近几年以 etc 业务为主，主要为 ToG 端，毛利率稳定在 30%以上。受 ETC 业务影响，公司 呈现亏损状态。23Q1-Q3 营收 5.4 亿，亏损 2.2 亿，营收同比+2%；22 年总营收 8.7 亿，预计 23 年总营收 9 亿元左右。 2022 年，公司拓展了车路协同（V2X）业务，毛利率在 60%以上。etc 业务整车厂的采购成本不到 100 元，而 V2X 终端 整车厂的采购成本约为 1000 元，长期看也有 800 元左右的 ASP。伴随高速及城市 etc 基本增量空间趋 0，v2x 业务将 成为公司新增长极，其高毛利有望帮助公司扭亏为盈，弹性较大。

公司在 V2X 领域积淀深厚。1）公司为全国第一个 5G-V2X 设备量产的公司；除了乘用车定点还有 2 个商用车定点。目 前公司已获得某头部新能源汽车公司乘用车定点，规模比较大，预计 23 年年底/24 年年初量产出货，并在 24 年贡献 业绩。2）公司有 OBU、RSU、激光雷达全产品。可以做出自研的智慧基站/智慧灯杆；路侧激光雷达头部，最高 32 线 程，96 线程正在研发。公司全产业链体系可以帮助公司在竞标过程中占据优势。

5.3 高鸿股份：C-V2X 标准引领者，创造多项业内第一

大唐高鸿网络股份有限公司是由电信科学技术研究院有限公司 (大唐电信集团）发起设立的高科技企业，于 2003 年 上市。历经二十多年发展，高鸿股份逐步形成了数智化应用、信息服务和 IT 销售三大主营业务的产业布局。 2022 年，高鸿股份实现营业收入 68.57 亿元，同比-19.8%，总资产 103.9 亿元；归母净利润 2234 万元同比+45.46%。 营收下滑系 22 年 IT 分销市场普遍受到前期的影响和供应链资金紧张等不利因素影响下，IT 销售业务业绩下滑所致， IT 业务全年营收 39.7 亿元，同比-30.4%；通信设备、信息服务等业务均实现正增长。 公司耕耘车路协同多年，参与事项众多实力雄厚。自 2012 年开始，高鸿便开展了我国自主知识产权的 C-V2X (LTEV2X 和 NR-V2X)技术标准研究、产品开发和市场推广工作，最早是基于 4G 研究车联网相关标准，开发了完整的车路协 同解决方案及端到端产品系列。产品涵盖基于集团自研芯片的系列模组、车载终端(OBU)、路侧终端(RSU)、 C-V2X 云 控平台、CA 安全认证解决方案等。 作为车联网行业标准制定者，高鸿创造了多项业界第一:首次提出 LTE-V2X 概念，并主导国际标准制定;全球第一款 LTE-V 原型机;第一款可用于测试的设备;第一款预商用产品;第一款支持最新国际标准 3GPP R14 版本的商用产品;第 一款 LTE-V2X 模组等。

公司背靠大唐电信，积极参与 V2X 标准化定制工作。早在 2015 年就联合华为等一些国内企业，去 3GPP 推动 C-V2X 标准的立项。作为 Rel-16 NR-V2X 标准化的主要推动者和贡献者，公司全面参与了 Rel-16 NR-V2X 的标准化工作。其技 术研究和积累为标准化工作做出了突出贡献。公司作为 Rel-16 NR-V2X PDCP 协议报告人,牵头完成了车联网 PDCP 协 议的标准化工作。 公司在车联网领域实力雄厚。全面参与了四大先导区建设及工信部 8+2 示范区部署，在 30 余个城市和数条高速公 路开展了车路协同系统部署，主导并参与全国 50+车路协同项目部署和建设, C-V2X 设备总量全国第一。2022 年， 参与了国 内首个实现跨省互联互通、里程最长、实际在用的车路协同智慧高速示范项目“1 号高速”、合肥智能网联 公 共交通项目、柳州车联网先导区、襄阳车联网先导区等多个项目的建设。围绕核心产品，公司已经形成了面 向智 慧高速、智慧园区等 C-V2X 的整体解决方案，在标准的 17 个应用场景之上，拓展到一百多个应用场景， 覆盖了 CV2X 面向汽车、交通等行业的相关需求。

5.4 恒帅股份：传感器清洗系统产品开发布局领先

恒帅股份主要从事车用电机技术、流体技术相关产品的研发、生产与销售，致力于成为全球领先的汽车电机技术解决 方案供应商。公司依托现有电机和流体技术，形成了四大业务单元：电机、电动模块、驾驶视觉清洗系统和热管理系 统。 1）驾驶视觉清洗系统业务单元主要包括汽车清洗泵、清洗系统产品、智能汽车高级驾驶辅助系统（ADAS）传感器的主 动感知清洗系统等产品；热管理系统业务单元主要包括新能源汽车热管理系统的冷却岐管、电子循环泵等产品 2）电机业务单元主要包括后备箱及侧门电机、风扇电机、ABS 电机等产品；电动模块业务单元主要包括隐形门把手驱 动机构、充电小门执行器等产品 恒帅股份在流体相关技术领域有深厚的积累，已经具备了成熟的系统解决方案配套能力。对宝马集团、广汽本田、东 风本田、北美新能源客户、理想汽车、小鹏汽车等整车厂批量供货。得益于公司在清洗领域的技术积累与新客户开拓， 公司在流体技术产品领域收入保持较为稳定的增长。 主动感知清洗系统属于公司针对清洗系统领域产品的前瞻性布局，相较传统清洗系统产品，该产品的智能化程度和复 杂程度均有大幅提升，在未来高级别自动驾驶领域会有较好的市场前景。恒帅股份已完成该产品的技术开发，目前已 向部分客户小批量交样并进行路试。

高级别自动驾驶系统中，传感器清洗系统是必备的辅助部件。公司作为传感器清洗系统龙头将率先收益。公司已完成 产品的技术开发并开启路试，新车上市后将带来一波交付增量，带动营收上涨。

编辑：火腿肠