1.回顾2023：需求+政策双轮驱动充电桩行业高景气

1.1 行情回顾：2023年年初至今充电桩行业市场表现较为优异

“需求刺激+政策利好+业绩兑现”驱动充电桩板块2023年行情上涨： 2023年1月1日-2023年12月8日，同花顺充电桩指数（885461.TI）涨幅11.75%。依据2023年年初至今指数走 势来看，充电桩板块主要经历三次上涨： 1. 2023年1月-2月 需求刺激：政策推动充换电设施纳入市政设施范畴，大幅提振市场信心； 2. 2023年5月-6月 政策利好：呼吁加快实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、充电桩 “乡乡全覆盖”，市场持续增长；进一步构建高质量充电基础设施体系，充电桩市场持续走高； 3. 2023年10月-11月 业绩兑现：板块业绩兑现，叠加液冷技术引发关注，有望量利齐升，板块反转上行。

同花顺充电桩指数跑赢大盘，表现较为亮 眼： 经过对比 ， 我们选取同花顺充电桩指数 （885461.TI）作为代表进行分析。年初至今 （2023年12月8日），与申万31个一级行业对比， 充电桩行业表现亮眼 ， 同花顺充电指数 （885461.TI）年初至今+11.75%，跑赢大盘，跑 赢沪深300指数（-12.20%）近24pct；与申万电力 设备二级行比较，同花顺充电桩板块处于领先位 置，显著优于光伏、电池、风电等板块。

1.2 建设情况：2023年1-11月，充电桩建设加速，新增305.4万台

2023年1-11月，国内充电桩建设加速，新增305.4万台： ➢ 截至2023年11月，国内充电桩投建热情高涨，根据中国充电联盟数据显示，2023年1-11月，充电基础 设施新增305.4万台，其中公共充电桩新增82.8万台，新增同比+41.78%；随车配建私人充电桩新增 222.6万台，新增同比+27.39%。 ➢ 截至2023年11月，全国充电桩保有量为826.40万台，其中公共充电桩保有量262.59万台，11月新增 10.09万台，保有量同比+51.67%，环比+4.00%；随车配建私人充电桩保有量563.81万台，11月新增 20.9万台，保有量同比+75.23%，环比+3.85%。

1.3 运营情况：截至2023年11月，公共充电运营商CR3占比超50%

截至2023年11月，公共充电运营商CR3占比超50% ： ➢ 截至2023年11月，全国充电运营企业所运营公共充电桩TOP3所运营的充电桩数量占总量的超一半 （52.35%），分别为：特来电运营49.5万台、星星充电运营43.8万台、云快充运营42.8万台。

1.4 充电量情况：截至2023.11，公共充电桩充电量同比涨超70%

截至2023年11月，公共充电桩充电量同比涨超70% ： ➢ 2023年11月，全国公共充电桩充电总量35.4亿度、同比+77.89%，环比+10.28% ，随着充电桩建设的铺 开和部分核心地点利用率的提升，充电量大幅增长。 ➢ 2023年11月，公共充电桩单桩充电量1348.08度，同比+17.28%，环比+6.04% ，单桩充电量增幅较小主 要是由于充电桩利用率尚未跟上充电桩快速扩建的速度，尤其是一些新建及偏远位置的充电桩还尚未 得到有效利用，未来充电桩利用率有待进一步提升。

1.5 换电站情况：截至2023年11月，换电站布局区域性差异明显

截至2023年11月，换电站数量存在明显的区域性差异 ➢ 截至2023年11月，东部地区整体看换电站数量最多，但分布不均匀。浙江、广东、江苏、北京、上海和 山东占据全国换电站数量TOP6，其中前四个省份城市电站数量在300座以上 。 ➢ 中部地区整体数量水平仅次于东部地区，其中湖北、安徽、河南均在100座以上。 ➢ 西部与东北部地区换电站整体数量最少，且区域内分布不均匀。西藏、新疆、青海等省份数量小于10座， 但吉林、四川的数量在100座以上。

1.6 换电运营商情况：截至2023年11月，换电运营商CR3超90%

截至2023年11月，TOP3换电站运营商占总量超过九成： ➢ 截至2023年11月，全国换电站共3394座，全部为七家换电站运营商所有。这些运营商按所持换电站数 量排名依次为蔚来、奥动、易易互联、协鑫电港、杭州伯坦、安易行和泽清新能源。 ➢ 其中，TOP1蔚来拥有换电站2205座，占总数的64.97%，TOP3的运营商所拥有的换电站占总数的91.9%。 ➢ 数量排名靠后的安易行/泽清新能源所拥有换电站数量仅为33/26座，不及总数量的1%。

1.7.1 国内政策：2023年以来国内政策密集催化，利好行业发展

2023年以来国内充电桩政策密集催化，利好行业发展： 自2020年新能源汽车充电桩作为“新基建”七大领域之一首次被写入政府工作报告以来，有关政策一直在持 续推出，对行业发展起到极大促进作用。2023年以来，各部委结合“十四五”相关战略导向，继续出台新能 源汽车行业相关政策。尤其是相关政策提出要适度超前建设充电桩并加快实现适宜使用新能源汽车的地区充 电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”，给充电桩建设按下加速键。

1.7.2 国内政策：15城启动公共车辆电动化试点，推动布局加速

15城启动公共车辆电动化试点，推动布局加速： 2023年11月23日工信部发布《关于启动第1批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》，该政策的主要目 标是车辆电动化水平大幅提高，充换电服务体系保障有力，新技术新模式得到创新应用。 

充换电基础设施建设规划：建设充电桩70+万台，换电站0.78万座。 ➢ 新技术新模式规划:(1)智能有序充电、大功率充电、换电等加快应用；(2)V2G、光储充放等车网融合技 术示范效果良好；(3)智能网联汽车技术有提升且示范规模逐步扩大；(4)新能源汽车碳交易、绿色电力 交易实现新突破；(5)关键零部件国产化率逐步提升并实现上车应用。 ➢ 具体试点城市及详情：15个试点城市包括北京，深圳，重庆，成都、郑州、宁波，厦门，济南，石家庄、 唐山、柳州，海口，长春，银川和鄂尔多斯。其中深圳充电桩建设数达45.3万座，唐山换电站建设数 5900，均远高于其他试点城市。

1.8 国外政策：2023年国外政策激励充电桩建设，海外市场广阔

2023年国外政策激励充电桩建设，海外市场广阔： ➢ 在全球化的减排目标下，海外各国政府、传统整车厂也通过继续推出政策激励和建站计划加速充电桩建 设。2023年以来欧洲议会提出的“2026年实现主要道路上至少每60公里有一个充电桩”以及日本经济产 业省提出的“2030年实现全国充电桩30万个”，这都给充电桩行业带来了极大的海外市场需求。此外欧 洲议会通过的“2035年欧洲停售燃料发动机车辆”的议案亦近一步提升了潜在的海外市场空间。 ➢ 但2023年2月通过的新的美国《基础设施法案》所要求的申请补贴的电动车充电桩必须在美国建造，使得 短期对出口到美国的整桩企业有一定影响，国内充电桩企业或将积极通过美国建厂和代工的方式解决， 不影响国内充电桩企业的中长期海外空间。

2.反思现状：充电难、充电慢仍为核心痛点

2.1.1 充电难：目前我国充电桩仍存在缺口，离2:1目标仍有差距

截至2023年9月，我国新能源车桩比2.38：1 ： ➢ 截至2023年9月，我国新能源车桩比从2023年初的2.51：1缩小至9月的2.38：1；我国新能源公共车桩 比从2023年初的7.29：1小幅增长至9月的7.40：1。这表明我国的公共充电桩的增长速度仍不能跟上新 能源车的增长速度。 ➢ 截至2023年9月， 我国新能源车销量627.52万辆，新增充电桩243.2万台，新增车桩比2.58：1；公共 充电桩新增66.4万台，新增公共车桩比9.45：1。1 ➢ 目前车桩比与工信部要求的2025年实现车桩比2:1，2030年实现1:1的目标仍有一定差距，充电桩仍存 在较大缺口。

2.1.2 充电难：布局及运营不完善，致“一桩难求”与“僵尸桩”并存

布局及运营不完善，致“一桩难求”与“僵尸桩”并存： ➢ 主要城市公用充电桩整体使用不够充分:从桩数来看，深圳充电桩平均桩数利用率为19.3%，即平均超八 成的充电桩尚未使用；此外，北京、上海、海口等城市超六成的充电桩尚未使用。 ➢ 整体看各城市充电桩利用率还较低: 32座主要城市平均充电桩桩数利用率/周转率分别为51.32%/3.11， 即整体平均近五成充电桩尚未利用。即使是桩数利用率最高的泉州，也尚存近三成的充电桩没有利用。

布局及运营不完善，致“一桩难求”与“僵尸桩”并存： ➢ 部分主要城市公用充电桩时间利用率极低：深圳公用充电桩平均时间利用率仅为4.1%，北京和上海公用 充电桩平均时间利用率亦没有超过10%；一线城市中仅广州公用充电桩平均时间利用率较高，达16.20%。 ➢ 整体看公共充电桩利用率还有很大提升空间：从使用时长来看，32座主要城市充电桩平均时间利用率仅 为11.07%，即2.64小时/日，还有很大提升空间。 ➢ 充电桩建设布局和运营不完善是“一桩难求”与“僵尸桩”并存的关键：部分充电桩建设前的选址并没 有进行合理规划，选址人流量少地区，致使充电桩无人问津。而在中心地段却存在局部用桩紧张的情况。

2.2.1 充电慢：充电时长为核心痛点，提高充电速度迫在眉睫

充电时长成影响用车体验的关键因素，提高充电速度迫在眉睫： ➢ 充电时长成影响用车体验的关键因素。根据麦肯锡发布的《2023麦肯锡中国汽车消费者洞察》，电动汽 车消费者最关注的问题就是续航里程与充电时间，高达56%的受访者都认为此非常重要，远大于第二、 第三关注因素的动态体验（48%）和用车成本（46%）。基于此，提高充电桩的充电速度迫在眉睫。 

在使用公共充电时，用户对快充的青睐度远高于慢充。根据亿欧智库的调研显示，新能源汽车用户最常 用的充电方式是家用慢充和公共快充两种。其中，家用慢充占45%，主要用于晚上回家后在小区车库的 夜间充电。另外与之相配的是，白天在外临时充电，新能源车主主要采用公共快充，占比37%，远高于 公共慢充的7%。这主要是由于使用公共充电主要用于临时紧急补点，讲求的是“即充即走”的短时间、 高效。因此从用户使用倾向来看，未来建设更多的高功率快充桩势在必行。

2.2.2 充电慢：快充桩建设亟待提高，且需向更高功率演绎

快充桩建设亟待提高，且需向更高功率演绎： ➢ 目前150KW以上公共桩仅5%，快充桩建设亟待提高。我国公共桩总数中，直流快充占比仍落后于交流慢充。 截至2022年底，我国公共充电桩中直流快充占比仅42%，落后于交流慢充的58%。且我国公共直流充电桩 150kW以上的高功率桩的市场占有率仅有5%，120kW以下的直流桩仍占到直流快充桩总数的33%，我国快充 桩建设亟待提高。 ➢ 我国直流快充桩的功率需要向更大功率演绎。由于直流快充桩的覆盖率不够，加之目前150KW以上的高功 率快充桩数量仍较少，使得目前用户使用公共快充桩前仍有36%的用户需要耗费15分钟以上的等桩时间， 甚至有12%的用户需要耗费半小时以上的时间等桩。基于此一方面我国快充桩建设数量亟待提高，另一方 面，我国直流快充桩功率需向更大功率演绎，在尽可能缩短充电时间的同时也缩短其他用户的等桩时间。

3.展望2024：把握高压快/超充主线，探寻液冷等投资机遇

3.1 高压快充是必然趋势，预计2026年800V以上车型销量将过半

目前，高压快充成必然趋势，主流车企纷纷布局高压快充车型。 2020年保时捷首次推出支持800V高压快充的Tycan后，全球车企加快研发高压快充车型，补电时间向10min以 内迈进。广汽、小鹏、北汽、东风、长安等均已推出基于800V及以上高压平台的高端车，且快充性能可以达 到“充电10min续航增加200km左右”。国家有关部门已将1000V纳入乘用车大功率快充充电接口标准中，以 适应未来“千伏”高压平台的落地。

2026年预计800V以上高压车型销量将过半。 目前800V高压平台车型已经成为当前头部车企布局的主力，据我国主要车企规划2022年逐步量产，2023年满 足3C以上高压快充的高端车型将密集上市，2025年主流车型均将支持高压快充。根据华为发布的《高压快充 产业发展报告2023-2025》预测，预计到2026年底，支持高压快充车型的市场保有量将达1300万辆以上。 ◼ 高压平台车型的布局为充电桩向更高功率演进提供了更好的适配性。

3.2 为实现5min以内充电，充电桩尝试向480KW的快/超充布局

为实现5min以内充电，充 电桩尝试向480KW的快/超 充布局。 根据华为测算 ， 要实现 5min以内快充，充电桩功 率须向480kw演进。 为适应未来大功率高压快 充发展趋势，主流车企及 充电运营商已经开始布局 大功率快充桩。如：国网 快充桩招标中，80kw充电 桩占比已从2020年的 63% 下降至 2022年的 37%，而 160kw 和240kw分别从 35% 和1%上升至57%和4%，并 已开始布局480kW的大功 率快充桩，此外广汽埃安 的A480超级充电桩最大充 电功率亦是达到480kW2。

3.3 用户对更高功率的快/超充期待度高，高功率充电桩具备需求基础

用户对更高功率的快/超充期待度高，高功率 充电桩具备需求基础： ➢ 用户对超充补能市场期待度高。84%的用户对超充 补能表达了认可态度，市场期待度较高。 ➢ 用户更加关注超充的排队时长和充电时长问题。根 据亿欧智库调研发现“充电前排队等候时间”和 “充电时间”是用户最关心的服务和体验，占比分 别高达48%和34%，断崖式压倒其他选项。同时近半 半用户愿为超充的便捷性额外支付5%-10%溢价，这 为高功率充电桩的推广提供了良好的需求基础。

3.4 超充补能是未来趋势，多地出台政策加速推进超充站建设

多地相继出台政策，超充站建设提速： ➢ 2023年12月，海南省发起“超充之岛”行动，支撑海南建设世界新能源汽车体验中心和海南省在2030年 停售燃油车的发展目标；2023年10月，深圳市发布《深圳市新能源汽车超充设施专项规划（2023-2025 年）》，目标在2025年底，打造世界一流的“超充之城”；2023年9月，北京市树立年底建成百座“超充 港湾”，便利新能源车快速充电的目标。 ➢ 此外，2022年10月和2022年9月，重庆市和广州市分别发布到2025年底实现高速公路服务区超级充电桩覆 盖率超过20%和2024年基本建成“一快一慢、有序充电”的充换电服务体系和“超充之都”的计划。

3.5 高压快/超充桩机遇与挑战并存，四大痛点亟待解决

高压快/超充桩机遇与挑战并存，四大痛点亟待解决。为应对广大用户日益高涨的快充需求， 大功率高压快充桩已成为电动汽车充电的主流趋势。然而，当前高压快充桩仍面临多重挑战 和一系列痛点，包括模块、枪线在更高电压下的承受能力，在更大电流和更高开关频率下的 散热能力和能量损耗，在恶劣条件下的安全和稳定性问题，以及来自建设规划与运营商等多 方的成本控制要求等。此外，高压充电桩的增多给电网带来的压力也成为了亟待解决的问题。

3.6 2024年高压快充或为板块主线，需积极探寻液冷等投资机遇

我们认为2024年“高压快充” 将是板块主线，需积极把握其发展趋势，探寻投资机遇： 具体来说，我们认为“高压快充”驱动下，充电桩的发展或围绕以下四方面趋势进行 ➢ 趋势1：结构上，单一充电桩向智能柔性充电堆发展。充电堆相较于充电桩具有柔性调配能力突出等的优 势，是高性价比之选。 ➢ 趋势2：技术上，液冷或将成为解决大功率散热的有效途径。一方面，液冷模块的价值量较风冷模块大幅 提升，其发展将成为未来趋势；另一方面，液冷充电枪的需求有望因为大功率充电的需要而大幅增长。 ➢ 趋势3：功率器件上，SiC更加满足高功率充电桩对性能的要求。碳化硅在充电模块上的应用将更加广阔。 ➢ 趋势4：配置上，增配储能或将为缓解高压快充扩容压力的解法。为解决扩容问题，配储的比例将会增加。

3.7 趋势1：结构上，单一充电桩向智能柔性充电堆发展

趋势1：结构上，单一充电桩向智能柔性充电堆发展： ➢ 在高压快充趋势下，传统单一充电桩容易造成浪费：当对充电时间要求更高、电压要求越大、功率越做 越大的时候，若仍采用传统的一体式充电桩，需要每一个桩都为满足高压快充需求，配备对应的最高电 压和功率条件，单位投资成本高企。而实际上虽然高压快充车辆未来会逐渐增多，但市场大部分存量车 辆不拥有高电压平台，会造成高压充电桩资源的浪费。 ➢ 对功率调度要求加强背景下，智能柔性充电堆有望主流：高压快充下对充电模块的功率调度智能化要求 不断提高，而智能柔性充电堆将电动汽车充电站全部充电模块集中在一起，通过功率切换单元，按电动 汽车实际需要充电功率，对充电模块进行动态分配，对充电设备、配电设备、辅助设备进行集中控制， 为多辆电动汽车同时充电，能使得功率得到有效分配，降低成本，有望成为未来充电设备的主流。

趋势1：结构上，单一充电桩向智能柔性充电堆发展： ➢ 单一充电桩向分布式充电堆发展具有提高充电效率、稳定用电网络、优化布局和提升能源利用效率、解 决排队问题等方面的优势。这种发展趋势符合电动汽车快速发展和智能能源管理的需求，并有助于推动 电动汽车行业的可持续发展。

3.8.1 趋势2：技术上，液冷或将成为解决大功率散热的有效途径

液冷或将成为解决大功率散热的有效途径，液冷枪线和液冷模块发展前景明朗 ➢ 为了解决新能源汽车在充电时长上的问题，大功率充电应运而生。面对随之而来的散热大幅提升问题， 逐渐成熟的液冷技术，成为了目前解决散热问题的最合理且有效的途径。

3.8.2 华为积极布局全液冷超充站，预计明年将计划建设10万个

华为全液冷超充站318川藏线铺开，实现 “有路的地方就有充电”： ➢ 华为全液冷超充助力打造海拔最高、充电 更快的“318川藏超充绿廊”。2023年9月， 华为数字能源在川藏南线暨理塘至亚丁公 路（四川段）打造高质量充电基础设施的 规划与布局——“318川藏超充绿廊”，在 沿线的服务区、加油站等建设全液冷超充 站。 ➢ 实现充电更快，“一秒一公里”；设备可 靠性高、使用寿命长；匹配所有车型，来 者即充。实现“有路的地方就有充电”。

华为计划明年全国部署超10万个全液冷 超快充桩，实现“有路的地方就有高质 量充电”： ➢ 2023年12月7日，在海口举行的2023世界新 能源汽车大会（WNEVC）上，华为数字能源 宣布将携手客户、伙伴，计划于2024年率 先在全国340多个城市和主要公路部署超过 10万个华为全液冷超快充充电桩，实现 “有路的地方就有高质量充电”。

3.8.3 液冷超充桩对零部件做出了新的要求——液冷枪线

大功率液冷充电桩须配备液冷枪线，液冷枪线散热效果更好，具有更高的电流上限： ➢ 液冷枪线的散热工作原理：通过一个电子泵来驱动冷却液流动，冷却液在经过液冷线缆时，带走线缆及充 电连接器的热量，回到油箱（储存冷却液），然后通过电子泵驱动经过散热器散发热量 。 ➢ 相较于常规充电枪，液冷充电枪散热性能更好，充电效率更高：传统方式会采用提高线缆截面面积的方式 来降低电缆发热，但可供充电枪使用的线缆粗细是有上限的，所以在国标2015中,通用超充桩的最大输出 电流优选值被限制在250A 4。随着充电电流的不断增大，风冷枪线会逐渐不适用。但液冷技术可让同等粗 细的液冷线缆具有更佳的散热性能3 。 ➢ 液冷枪线更轻，更方便：液冷充电枪内部有电缆和水管，500A液冷充电枪的电缆通常才35mm2，因为电缆 细，所以液冷充电枪要比常规的充电枪轻30%-40% 4 。

3.8.4 多家厂商积极布局液冷超充枪线

液冷枪线需求提升，多厂商积极布局： ➢ 与传统充电枪相比，液冷充电枪更轻巧、更能够实现高效的快速充电，并且在充电过程中保持低温，提高 充电效率，液冷超充枪线受到多个厂商的密切关注和积极布局。其中，永贵电器是国内首家实现液冷超充 枪量产供货的公司，并且率先完成海外多个认证。

3.8.5 液冷超充桩对零部件做出了新的要求——液冷模块

液冷模块是液冷充电系统的核心，赋予充电桩更 好的充电和散热性能。 ➢ 液冷模块散热原理：通过水泵驱动冷却液在液冷充电 模块内部及外部散热器之间循环，带走模块热量。 ➢ 液冷模块是液冷充电系统的核心，相较于传统的风冷 模块，液冷模块有更高的电能转换效率：散热技术尤 其直接影响着充电设施的电能转换、防护等级和使用 寿命5。液冷模块兼顾更大的充电电流和更少的散热， 可以让充电桩具有更大充电功率上限，更好地迎合未 来大功率充电趋势。 

液冷模块散热效果更好，更可靠，防护高，安全性高， 噪音低：液冷模块使用液冷方式散热，内部关键器件 较风冷模块低10℃左右。液冷模块无散热风扇，不需 对外界通风，模块自身零噪声，防护效果也更好，安 全性更高7。 ➢ 液冷模块比风冷模块有更低的全生命周期成本：全液 冷充电桩使用寿命至少10年以上，可以覆盖场站的全 生命周期，减少更换成本。同时液冷模块比风冷模块 维护更简单，可以减少使用时的运维成本投入。

3.8.6 多厂商积极布局液冷超充模块

液冷模块需求提升，多厂商积极布局： ➢ 目前，液冷模块的应用尚处于初级阶段，市场潜力巨大。随着众多厂商已积极布局液冷模块，液冷模块的 市场份额有望进一步提升。

3.9.1 趋势3：功率器件上，SiC更加满足高功率充电桩对性能的要求

碳化硅对比传统硅材料优势突出： ➢ 宽禁带特性，耐压能力强大。碳化硅半导体开关的禁带宽度是普通硅质开关器件的3倍左右，临界击穿场 强高达硅质半导体开关的10倍以上，支持功率电子电路在远超100V/ns和10A/ns的电压和电流摆率下工作。 ➢ 降低导通电阻，提高功率密度。高压硅基功率器漂移区电阻在总电阻中占比较大。而相同电压等级下，碳 化硅半导体开关需要的漂移区厚度更薄，从而极大提高整个模块的功率密度。 ➢ 低能量损耗，高开关频率。碳化硅二极管无反向恢复特性，适合在高频下工作。此外，碳化硅半导体开关 的导通电阻更小，有效降低开关过程中的导通损耗，提升了整个模块的效率。 

抗辐射能力强。碳化硅对辐射的稳定性比硅基高10-100倍，碳化硅基器件具备更高的抗电磁冲击和抗辐射 破坏的能力，适合用于制作耐高温抗辐射的大功率微波器件。 ➢ 高热导率强化散热，通态电阻更耐高温。碳化硅半导体开关的热传导率是硅质半导体开关的3倍以上，具 备更强的散热能力。碳化硅器件的通态电阻在半导体材料中对温度的依赖性相对最低。 ➢ 简化元件布局，促进系统轻量化。碳化硅器件所需的外部元器件更少，系统布局更可靠，制造成本也更低。 此外，由于效率更高、外形尺寸更小以及重量更轻，智能设计的冷却要求也相应降低。

碳化硅引入充电桩，快速充电再升级： ➢ 充电模块是充电桩的核心零部件，约占充电桩总成本的50%；其中，半导体功率器件又占到充电模块成本 的30%，即半导体功率模块约占充电桩成本15%。在高压快充的趋势下，碳化硅器件的运用能有效解决充电 桩设备目前亟需采用更耐高压、耐高温、安全的新型器件的痛点，降本增效实现电动车快速充电。

碳化硅新型充电桩市场渗透率仍处低位，市场前景广阔： ➢ 目前，在充电桩市场里SiC尚处于导入阶段，根据CASA的测算显示，2018年碳化硅在直流充电桩的充电模 块渗透率仅约10%，虽2021年增长至17%，但碳化硅新型充电桩市场渗透率仍处低位。 ➢ 在高压快充的大背景下，越来越多的充电桩制造企业开展碳化硅的研发并将碳化硅运用至充电模块及相关 产品中，“SiC”+“800V”组合逐步成为新能源车企和充电桩桩企的布局热点，预期未来随着成本的降低， 加之电动汽车对于充电速度要求的不断提升，SiC在充电桩市场的渗透率将进一步提升，并快于整车市场。 预计到2025年中国充电桩行业的SiC渗透率可达到35%。

3.9.2 多家企业布局碳化硅运用，抢先占领优势地位

多家企业布局碳化硅运用，抢先占领优势地位。 ➢ 碳化硅材料的运用成为高压快充背景下的大趋势，众多充电桩制造企业、新能源车企业及电力设备 企业已将碳化硅运用到产品当中，抢占市场先机。

3.10 趋势4：配置上，增配储能或将为缓解高压快充下电网压力的解法

新技术新发展——充电站配储或将成为解决高压快 充下电网负荷和成本压力的重要手段： ➢ 大功率充电桩建设或对配电网带来压力：电动汽车缺乏 采用互动充电模式的动力，总体上表现出无序充电特性。 电动车的无序充电行为往往与电网日常负荷曲线高度重 合，充电负荷和配电网原始负荷早晚叠加形成负荷双高 峰。相较普通充电桩，大功率充电桩造成的负荷峰值进 一步增加、峰谷差进一步加剧；电压偏移问题更加明显， 谐波污染依旧存在7。对充电站的变压器容量和电网在配 网侧承载负荷的能力提出更高的要求。 

从成本的角度来看，快充趋势下扩容成本压力大：我国 目前主要采用两部制电价，即容量电价和电量电价。容 量电价和充电站变压器申报容量相关，充电站配置容量 过小，则无法满足大规模电动汽车进行充电，用户满意 度下降；配置容量过大，则会造成不必要的额外成本。 ➢ 配储具有削峰填谷的作用：充电站普遍存在负荷峰谷差 大、高峰持续时间短、低谷期时间较长的问题。储能能 在低谷期将电能存储起来，当高峰期电网负荷不够时， 由储能装置对电动汽车进行充电，起到削峰填谷的作用。

 

编辑：520中国