2024年汽车行业2024年度策略：持续看好汽车出海及智能化

乘用车持续回暖，商用车触底回升

乘用车销量持续回暖，有望迎来持续上行周期

2023 年全年累计销售汽车 3009.4 万辆，同比增长 12.0%；其中乘用车销售 2606.3 万辆，同比增长 10.6%；商用车销售 403.1 万辆，同比增长 22.1%。2023 年疫情放开经济复苏，汽车销量逐步回暖， 全年整体市场销量呈现“低开高走，逐步向好”特点。11 月以来，市场延续良好发展态势叠加年末 车企冲量，产销量均创历史新高。

从市场格局看，车企表现分化，优势自主品牌表现靓丽。根据乘联会数据，2023 年豪华品牌、合资 品牌、自主品牌零售销量同比分别增长 10.1%、-7.9%、+15.8%。2023 年豪华车占比 13.7%，较 2022 全年提升 0.5pct；合资品牌占比 34.5%，较 2022 全年下降 5.0pct；自主品牌占比 51.8%，较 2022 全 年提升 4.5pct。自主品牌表现优异，新能源销量高增长，份额持续提升。合资品牌及产品吸引力下 滑，加上新能源及智能化发展缓慢，份额持续下降。 根据中汽协数据，2023 年中国品牌乘用车市场占比为 56.0%，与 2022 全年相比提升 6.1pct。比亚迪 等头部企业产品周期向上，推动销量和份额提升。受产品吸引力下滑及新能源发展缓慢等影响，德 系、日系、美系品牌 2023 年全年份额分别较 2022 全年下降 1.7pct、3.4pct、0.6pct。 从车企角度来看，根据乘联会零售销量数据，2023 年主流车企大都实现增长，其中比亚迪等 增速较快。总体来看，自主头部企业在新能源及智能化领域表现较好推动份额提升，合资车企 整体有所下滑。

出口销量高增长，已成为新的蓝海市场。2023 年全年国内汽车出口 491 万辆，同比增长 57.9%。 分车型看，乘用车出口 414 万辆，同比增长 63.7%；商用车出口 77 万辆，同比增长 32.2%；新 能源汽车出口 120.3 万辆，同比增长 77.6%。其中上汽、奇瑞、吉利、长安等出口销量居前， 而比亚迪、奇瑞等增速较快。从出口区域来看，2023 年 1-11 月俄罗斯、墨西哥等地表现较好。 国内汽车产业在成本、效率、产业链、新能源及智能化等领域具有较强优势，出口市场已成为 新的蓝海，市场前景广阔。

从长期来看，我国汽车行业仍有广阔的发展空间。根据国家统计局及公安部数据，2022 年中国私人 汽车保有量为 3.15 亿辆，千人保有量约为 234 辆，远低于世界主要发达国家千人保有量 600-800 辆 的平均水平。大部分省份千人保有量低于 250 辆，仍有较大增长空间。我国是世界上最大的发展中 国家，目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段，经济增速较快。未来经济发展具有较大的空间， 人均 GDP、人均可支配收入、千人保有量也有较大的上升空间。从中长期看，我国汽车市场仍有较 大的潜力，以中等发达国家或发达国家平均水平测算，未来我国汽车千人保有量将达到 300-500 辆 左右，汽车保有量有望达到 4.24-7.06 亿辆。考虑到乘用车报废周期一般在 10-15 年，我们预计未来 销量峰值有望达到 3,500-4,700 万辆/年。

展望 2024 年，从总量来看，我们预计乘用车批发销量有望达到 2683 万辆（+3.4%）。从市场格局来 看，自主车企的产品技术及品牌影响力持续提升，在新能源等领域具有先发优势，看好比亚迪、长 安汽车、华为问界等优势自主品牌发展。

重卡触底反弹并迎来上行周期，客车有望持续回暖

根据中汽协数据，2023 年重卡市场累计销售 91.1 万辆，同比增长 35.6%，其中牵引车、整车分别增 长 68.9%、35.9%，重卡底盘下降 14.0%。市场格局方面，中国重汽、一汽集团、陕汽集团、东风汽 车、北汽福田名列销量前五名，五家企业共销售重卡 80.0 万辆，占总销量份额的 87.8%，集中度保 持较高水平。 受经济回暖需求复苏等影响，2023 年重卡销量底部回升并迎来上行周期，预计 2024 年销量为 100 万辆（+9.9%）。

根据中汽协数据，2023 年轻卡市场累计销售 189.5 万辆，同比增长 17.1%，主要是经济复苏需求回 暖。市场格局方面，北汽福田以 23.8%的市占率遥遥领先，长城、东风、江淮、长安等位居前列， 前十家合计市场份额合计 84.2%，市场行业集中度维持较高水平。 合规化及经济恢复有望推动轻卡量价齐升，我们预计 2024 年销量有望达到 200 万辆（+5.3%）。

2023 年客车销售 49.2 万辆（中汽协口径），同比增长 20.6%，其中大型、中型、轻型销量分别为 5.4 万（+4.0%）、3.8 万（+3.8%）和 40.0 万辆（+25.1%）。随着经济复苏出行需求回暖，我们预计后 续客车销量有望逐步恢复，2024 年客车销量有望达到 54 万辆（+10.2%）。 根据中客网数据，2023 年 6 米以上客车销售 9.5 万辆，同比增长 2.2%。其中宇通客车累计销售 3.3 万辆，市场份额高达 34.7%，龙头地位稳固。此外苏州金龙、金旅客车、中通客车、金龙客车等销 量居前。

综上所述，我们预计 2024 年汽车销量有望达到 3114 万辆（+3.5%），其中乘用车 2683 万辆（+2.9%）， 商用车 431 万辆（+6.9%）。

随着经济逐步回暖，国内需求有望提升，加上出口快速增长，2024 年乘用车销量有望持续增长。长 期看国内千人保有量还处于较低水平，出口潜力较大，汽车行业仍有较大发展空间。乘用车企业销 量分化加剧，综合竞争力突出、产品周期向上的车企市场份额有望持续提升。商用车领域，我们预计重卡销量有望迎来持续上行周期，合规化及国六实施轻 卡有望量价齐升。

零部件关注产品升级、客户拓展及估值修复

近期受价格战等因素影响，汽车零部件板块有所回调。截至 2024 年 1 月 9 日收盘，申万汽车零部件 板块估值为 33.8x PE /2.2x PB，分别处于近十年以来 50.0%、24.0%分位点水平，整体估值水平合理 偏低。随着汽车销量回暖及价格战影响减弱，零部件公司业绩逐步恢复并有望与估值形成戴维斯双 击。

产品端关注新增产品及价值提升

汽车零部件收入增长可以分解为产品和客户两个部分。产品方面，可以分为新增产品以及价值提升， 其中新增产品主要包括新能源、智能化、节能减排等，价值提升主要包括产品升级、总成化等。

汽车行业的发展趋势是电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化。面对这些发展趋势，零部件子 系统受到的影响各不相同，一般有增减零部件、提升或降低单车价值量等影响。

电动化对于底盘（新增电池壳等）、空调冷却（电动/热泵空调、电池冷却系统）、电子电气等子系 统具有增量作用，对于动力总成则有增（电动车新增电池电机电控等）有减（电动车无需发动机变 速箱燃油系统等）。智能化主要对底盘系统（线控底盘）、通讯控制系统、电子电气系统等具有增 量作用。网联化主要对通讯控制（增加 T-box 等联网零件）、电子电气系统具有增量作用。共享化 则主要侧重于汽车商业模式的改变，同时对通讯控制（增加联网及控制零件）、电子电气系统具有 增量作用。轻量化应用范围较广，对动力总成、底盘、内饰、车身、外饰等都具有增量作用。

1）新增产品

机器人业务有望开拓新的增长点。特斯拉人形机器人“擎天柱（Optimus）”于 2022 年 10 月首次 发布，2023 年开始生产，预计 2024 年逐步上量，长期前景看好，有望带动相关产业链快速发展。 人形机器人的执行器、减速器等零件与汽车零部件在技术、制造等领域有较强的协同性，看好相关 零部件公司拓展机器人业务，开发新的增长曲线。

2）价值提升

底盘轻量化价值量大幅提升，一体化压铸快速推进。在节能减排、电动车提升续航的推动下，底盘 轻量化是近年发展热点，也带来相关零部件价值量的大幅提升。转向节、控制臂、副车架、电池盒 等产品汽车用铝渗透率近年来快速提升。此外特斯拉引领底盘一体化铸造技术潮流，一方面单车价 值量显著提升，另一方面供应链或将重构，相关供应商有望受益。拓普集团在轻量化领域布局的主要产品包括轻量化控制臂、大型车身结构件、 转向节、轻量化底盘等。伯特利目前大规模量产的有转向节、支架、控制臂等，正在进行轻量化拓 展的有卡钳、制动盘两大类产品。文灿股份、广东鸿图、拓普集团等积极开拓一体化压铸等业务， 并取得积极进展，未来前景可期。

新能源汽车热管理价值量大幅提升。发动机冷却方面，插混汽车与传统汽车类似，而纯电动汽车则 无需相关零件。空调系统方面，新能源汽车更为复杂，传统压缩机改为电动压缩机，增加 PTC 等零 件，热泵空调还需要增加四通阀等零件。二氧化碳空调的逐步推广使用，将带来空调系统单车价值 量的大幅提升。电池热管理方面，传统汽车无需电池热管理，而新能源汽车电池热管理逐渐成为主 流，需要新增电池冷却器、膨胀阀、水泵、加热器、管路等零部件。总体而言，新能源汽车热管理 的单车价值量较传统汽车有大幅提升，市场空间更加广阔。

车灯持续进化，价值量大幅提升。在智能化、数字化及个性化的驱动下，车灯由卤素到氙气再到 LED， 大灯的单车价值量由 400-600 元上升至 1,600-2,400 元，ADB、DLP、激光大灯更是高达 3,000-20,000 元，且渗透率快速提升。此外车灯是智能汽车重要的交互方式之一 ，随着智能化的不断深入，车灯 产品持续推陈出新，新功能不断涌现。DLP 继承了 ADB 灯光的防眩目功能，同时增加了更多灯光 分区，带有投射功能。车灯投影增加了车内与车外交互，也拓展了新的车灯使用场景；氛围灯布局 由车顶、车内底部、车门等位置向全车舱的环绕式布局发展，逐渐实现语音、手势交互控制与沉浸 式影音娱乐相结合，提供了丰富的灯光效果。产品价值量的不断提升及功能推陈出新，推动车灯市 场空间快速增长。

客户端关注国产替代与全球化

从销量出发，零部件企业增长的途径主要有新增客户、原有客户订单量增长等，配套优势车企的 零部件企业表现有望优于行业。 国产化逐步深入。随着国内汽车工业的发展，汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件到功能件， 再到安全件的进化过程。在部分技术含量较高的领域，原由国际巨头所把控，近年来国内零部件企 业的技术快速进步，逐渐开始进口替代，加上自主可控等需求深化，市场份额有望提升。 汽车的内外饰等外观件国产化替代已卓有成效，但车机系统、空调系统、座椅等功能件与底盘控制 等安全件的国产替代还有广阔市场空间。

全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看，由自主品牌到合资品牌再到全球订单， 每上一个台阶，相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环节具 有较大全球竞争优势，随着技术逐渐进步，未来有望逐步走出中国，迈向全球。 尽管新冠疫情和中美贸易摩擦或对国内零部件出口造成一定扰动，具有全球布局和生产能力的企业 将在竞争中占据一定优势，未来发展值得期待。特斯拉计划在墨西哥建立超级工厂，有望带动相关 供应链企业在墨西哥设厂扩产。

估值端关注低估值修复机会

历史纵向比较来看，截至 2024 年 1 月 9 日收盘，申万汽车零部件板块估值为 33.8x PE /2.2x PB，分 别处于近十年以来 50.0%、24.0%分位点水平，整体估值水平合理偏低。 全球横向比较来看，根据同花顺 iFinD 统计数据，截至 2024 年 1 月，国际零部件公司估值多在 8-20 倍 PE-TTM 之间，已与较多国内零部件企业相当。这些国际巨头的技术水平大都高于国内同行，但 从增长速度、发展前景、产业转移等角度来看，国内汽车零部件企业更有发展潜力，并且技术方面 不断进步，部分企业未来有望进化成为国际巨头。

原材料价格平稳，利好零部件企业盈利改善。2023 年以来，铝等汽车主要原材料价格保持相对平稳 状态，利好零部件企业的毛利率提升及盈利能力改善。

随着国内汽车销量逐步回暖，相关零部件个股业绩和估值有望形成戴维斯双击。近期受价格战等影 响，汽车零部件估值有所下行。后续汽车销量持续复苏，原材料价格相对平稳，零部件企业的业绩 有望增长并与估值形成戴维斯双击。

新能源销量有望快速增长，关注华为特斯拉理想等产业链

2024 年新能源销量有望快速增长，长期趋势确定

新能源乘用车渗透率快速提升，2024 年有望延续高增长

根据中汽协数据，2023 年新能源汽车销售 949.5 万辆（+37.9%），其中乘用车 904.8 万辆（+38.2%）、 商用车 44.7 万辆（+32.3%）。根据乘联会数据，2023 年全年新能源乘用车批发销量 886.8 万辆，同 比增长 36.6%。新能源产品力大幅提升，替代燃油车趋势明显，加上双积分等政策支持，销量有望 持续增长，看好长期发展。

车企方面，自主及新势力表现抢眼，合资品牌有待改善。2023 年 1-11 月新能源汽车销量排名前五 的分别为比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安、吉利汽车、长安汽车，增长较快的有理想汽车、长城汽 车、长安汽车等。从车企竞争格局来看，自主品牌比亚迪、广汽埃安等表现出色；特斯拉国产销量 保持较高水平，其它合资品牌有待改善；此外理想汽车等新势力表现优异。 车型方面，纯电动自主及特斯拉是销量主力，插混比亚迪及理想表现出色。纯电动领域，2023 年 1-11 月特斯拉 Model Y/3、比亚迪元/海豚/海鸥等销量领先，广汽埃安 S/Y 等车型表现出色；插混领域， 比亚迪宋/秦/唐/汉、理想 L7/L8/L9 等销量领先。从车型来看，纯电动领域比亚迪多款车型销量高速 增长，特斯拉 Model 3/Y 国产化后优势延续；插混领域，比亚迪凭借 DMi 性价比优势，宋/秦/唐等 多款车型销量居前，理想 L7/L8/L9 等增程车型表现出色。

展望 2024 年，从供给侧看，自主品牌比亚迪、长城、广汽、吉利等新车型陆续上市；新势力蔚来、 理想、小鹏等车型逐渐换代，产品线持续扩张；海外品牌特斯拉国产化持续推进，整体供给快速增 加。从需求侧看，高油价下新能源车低用车成本优势明显，智能化等领域新能源车整体水平领先， 有望加速对燃油车替代过程。综合来看，车型供给日益丰富，需求有望高速增长，我们预计 2024 年 国内新能源乘用车市场将持续快速增长，销量有望达到 1110 万辆，但须关注功率器件等短缺风险。

新能源客车销量有望回暖，盈利能力或将提升

根据中客网数据，2023 年 1-11 月国内新能源客车（5 米以上）销售 3.7 万辆，同比下降 28.3%，预 计主要是前期需求透支所致。从市场格局来看，2023 年 1-11 月宇通客车、比亚迪、厦门金旅、福田 欧辉、厦门金龙等销量排名靠前，CR5 市场份额为 51.1%。 国内新能源客车市场从 2015 年开始爆发，目前已逐步进入替换周期，更新需求有望推动销量回暖。 此外疫情放开后，新能源客车出口有望迎来持续增长。我们预计 2024 年新能源客车销量将达到约 6 万辆。

2024 年新能源销量有望达到 1165 万辆，保持高速增长

根据上述分析，我们预计 2024 年新能源汽车销量有望达到 1165 万辆（+22.7%），其中乘用车 1110 万辆（+22.7%），商用车 55 万辆（+23.0%）。新能源销量保持高速增长，车企盈利能力有望提升， 重点关注产品周期向上、技术及资本实力较强的龙头企业。

在供给和需求变化等因素的影响下，新能源乘用车走势分化：1）纯电动产品中，2023 年 1-11 月 A00 级占比较 2022 全年下降 9pct，主要是低端需求疲软所致；而 A0 级提升 8%，主要是产品供给丰富 所致；2）插混产品 2023 年 1-11 月占比较 2022 全年提升 8pct，主要是高电池成本下，混动产品性 价比优势明显，比亚迪 DMi、理想增程等车型热销所致。

从新能源渗透率来看，2023 年 1-11 月乘用车批发渗透率为 33.7%。BEV 渗透率方面，A00 级基本实 现纯电化，A0 级快速提升，B 级处于较高水平。PHEV 渗透率方面，A/B/C 级均有较快提升。 随着三电系统成本下降和混动结构优化，BEV、PHEV 优势价格段或将重塑。综合考虑目前油价及 电池成本较高等影响，预计混动等车型份额短期将继续提升，前瞻布局及技术产品具有优势的车企 有望受益。

新能源长期趋势明确。2020 年 10 月《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》发布，其中提 出到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量 20%左右。2020 年 10 月，中国汽车工程 学会发布《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》，进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、 信息化、智能化”发展方向，总体目标中指出 2025 年、2030 年新能源汽车销量占比分别达到 20%、 40%，2035 年新能源汽车将成为主流，销量占比达 50%以上，传统能源动力乘用车将全面转化为混 合动力。从近期发展速度来看，有望提前达到相关目标。 中国 2019 年碳排放为 102 亿吨（IEA），据中汽数据有限公司测算，道路交通碳排放占我国碳排放 总量的 11.76%，排放 12 亿吨左右（不含摩托车、两轮和三轮车）。从上述数据来看，汽车行业碳 排放占比较高，是国内碳达峰和碳中和的重点改进领域。降低汽车行业碳排放主要有两种方法，一 是普及新能源汽车，包括纯电动、插混、氢燃料电池汽车等；二是降低传统燃油车的油耗，包括混 动汽车等。因此碳达峰与碳中和将持续推动新能源汽车高速发展。

华为系、特斯拉及理想等销量快速增长，相关供应链持续受益

根据产品规划及产能扩张情况，华为系、特斯拉及理想汽车等在 2024 年预计将获得较好销量，相关 供应链有望受益。 长期看好华为系问界等发展，相关产业链持续受益。华为从 2014 年设立车联网实验室，布局汽车行 业，2019 年成立智能汽车解决方案 BU，先后与多家企业达成合作。华为合作从浅到深分为零部件 模式、HI 模式和鸿蒙智行。零部件模式是最基础的合作模式，华为向厂商供应标准化零部件，充当 供应商角色。HI 模式下，华为会为车企提供技术支持，与车企合作定制开发一系列功能，如智能驾 驶、智能座舱等，但汽车整体设计仍为主机厂主导。已公布的代表车型有北汽极狐αs HI 版、长安 阿维塔 11、阿维塔 12 等。鸿蒙智行模式下，华为会参与到车企产品的设计中，提供包含智能座舱、 智能电动、智能网联、智能车云等多个系统的软硬件合作，并基于自身在消费电子的设计制造经验， 共同设计产品外形、内外饰等部分。同时合作的产品会在华为的销售渠道中销售，代表车型有赛力 斯 AITO M5/M7/M9、奇瑞智界 S7 等。鸿蒙智行模式与车企合作更为紧密，盈利能力更强，预计短 期内会是华为主要合作路线。目前华为合作车型陆续发布，问界 M7 换代以来订单突破 10 万辆，月 销量持续攀升，M9 未上市就已获得超过 3 万辆订单。预计 2024 年华为系问界、智界等有望取得较 好销量表现。

特斯拉全球产能扩张推动销量高增长，相关产业链持续受益。特斯拉 2023 年前三季度实现汽车交付 共 132.4 万辆（+45.7%），其中 Model S/X 共 4.6 万辆（-7.4%），Model 3/Y 共 127.8 万辆（+48.8%）。 在 2023 年 3 月的特斯拉投资者大会上，特斯拉 CEO 马斯克宣布将在墨西哥建立一座超级工厂。根 据墨西哥政府发布消息，特斯拉将在墨西哥投资约 50 亿美元建设“全球最大电动汽车工厂”，每年 生产约 100 万辆汽车。特斯拉 Cybertruck 车型已于 2023 年 11 月底开始交付，累计订单超过 100 万 辆。随着特斯拉在华产能逐步提升，墨西哥超级工厂及 Model Q 定点推进，Cybertruck 量产交付， 相关国产供应商有望持续受益。

新能源技术持续进步，相关产业链有望受益

伴随着新能源汽车销量的高速增长，相关技术也在快速进步，也带来相关的投资机会。 整车方面，插混有望加速替代燃油车。考虑到电池成本居高不下、充电设施尚不完善等，混动技术 将是较好的过渡方案。此前受成本、技术等因素制约，插混车型售价、油耗等较高。2021 年 3 月， 比亚迪发布 DMi 技术及唐/宋/秦等多款 DMi 车型，其售价与同类型合资燃油车相当，油耗低于 4L/100km，综合性能优异，获得消费者青睐，目前多款产品持续热销。此外长城汽车、吉利汽车、 广汽集团等都陆续发布类似混动车型。随着插混车型成本及价格的大幅降低，比亚迪产能提升及长 城等混动车型上市，插混有望加速对于燃油车的替代，看好相关产业链发展。 电池方面，磷酸铁锂占比快速提升，关注钠离子及固态电池进展。根据中国汽车动力电池产业创新 联盟发布数据，2023 年 1-11 月磷酸铁锂、三元材料装机量占比分别为 67.6%、32.3%，磷酸铁锂占 比较 2022 全年提升 5.3pct。随着磷酸铁锂电池能量密度的提升，加上安全性高、成本低等优点，在 特斯拉等企业的带动下，磷酸铁锂电池的占比快速提升。

电机方面，扁线电机应用加速推广。扁线电机具有体积小、材料省、效率高、导热强、温升低、噪 音小等优势。与传统圆线相比，扁线电机：1）相同体积，功率密度大大提升。槽满率更高，可产生 更强的磁场强度，功率可增加 20-30%。2）热导性能更好，温升更低。扁线间的接触面积增大，内 部空隙变少，散热性能和热传导更好，性能提升。3）可通过修剪端部，节约铜材。4）有效降低齿 槽力矩，降低电磁噪音。2021 年特斯拉国产 Model 3/Y 开始换装扁线电机，比亚迪、广汽等也大范 围应用，预计后续将成为主流方案，相关供应商有望受益。 驱动系统方面，集成化是发展方向。随着技术的进步，电机、减速器及电控三合一已逐渐成为乘用 车驱动系统的主流。三合一具有体积小布局灵活、降低成本、利于模块化设计、降低故障率等优点。 以比亚迪为例，根据有驾网公开信息介绍，其发布的三合一电驱动总成系统中，电机转速达到 14000r/min，综合效率达到 88%，最高效率达到 91.9%，较原有方案重量下降了 35%，功率密度提升 了 40%，电机成本下降了 40%。将来随着车辆集成化越来越高，必将出现五合一、六合一等多合一 电驱动产品。目前布局三合一电驱动系统的零部件厂商主要有博世等国际零部件巨头，精进电机等 电机电控供应商，以及比亚迪、蔚来等整车企业。三合一等技术门槛相对较高，利好具有技术及资 金优势的头部企业。

800V 高压平台是发展趋势。随着用户需求升级，电动汽车 400V 电压平台未来将不能满足人们对快 充的需求。为了解决充电的后顾之忧，需要更大功率的快充技术，超级快充是大势所趋，行业需要 推进电动汽车采用≥800V 的更高电压平台。2019 年保时捷率先在全球推出 800V 高压电气架构，旗 下首款纯电动跑车 Taycan 采用 800V 直流快充系统并支持 350kW 大功率快充。自此以后，多家车企 纷纷启动对 800V 高压平台的研发与布局。通用、现代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鹏、理想、比亚 迪等陆续发布 800V 架构规划，预计 2024 年搭载高压平台车型将大批量上市。高压平台是大势所趋， 利好相关供应链。 第三代半导体 SiC 电控应用加速。根据英飞凌数据，一辆传统燃料汽车动力系统使用功率半导体器 件为 17 美元，而一辆纯电动汽车/混合动力汽车上功率半导体器件价值为 265 美元，增加了近 15 倍。 随着电动车渗透率的快速提升，功率半导体市场空间高速增长。目前市场主流技术为 Si-IGBT，而 SiC-MOSFET 具有性能优势，但高成本限制其快速普及。目前特斯拉 Model 3/Y 等高端电动乘用车 率先应用 SiC-MOSFET，后续比亚迪、现代、通用等车企纷纷跟进。随着技术成熟与成本逐步降低， SiC 在电控系统中应用有望加速推进，利好相关供应商。Cree 等进口品牌处于领先位置，国内厂商 在 SiC 产业各环节均积极布局。

换电模式或将成为重要补充，关注换电重卡产业链。2021 年 11 月，工信部办公厅印发《关于启动 新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。相比充 电模式，换电模式具有补能速度快、电网压力小等优点，但也有对基建要求高、标准难以统一等劣 势。从原理来看，换电模式更为适用于出租、公交、重卡等特定运营车辆，未来有望成为重要的补 充。乘用车领域，蔚来、北汽等推广充换电车辆多年，上汽等也已开始推广换电车型。商用车领域， 换电重卡发展较快，2022 年共销售 1.2 万辆，同比增长 285%，其中汉马科技等销量居前。目前换电 车型销量及换电站等数量均较小，随着试点工作的推进，有望迎来快速发展，利好相关企业及供应 商，建议关注相关产业链。

燃料电池汽车产业长期前景可期。2020 年 9 月财政部、工信部、科技部、能源局等联合下发《关于 开展燃料电池汽车示范应用的通知（财建〔2020〕394 号）》，对燃料电池汽车的购置补贴政策调 整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化 攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。本次 政策提出的燃料电池汽车示范应用措施，有望促进燃料电池汽车销量增长，以及核心材料、关键零 部件、加氢站等产业化进展。参考新能源汽车的发展进程，燃料电池汽车在“示范应用”政策实施完 成后，有望形成良好产业链配套，并在 2025 年前后迎来产销量高速增长。氢能作为一种清洁能源， 在碳达峰和碳中和的大背景下，长期前景可期。从产业投资来看，上游加氢站建设、中游电堆等核 心零部件、下游商用车将是重点发展方向。

汽车智能化持续推进，创新+国产替代零部件加速产品力塑造

智能驾驶加速渗透，相关产业链有望受益

智能驾驶功能渗透率仍处于较低位置，提升空间较大。随着技术逐步走向成熟、产品价格逐渐下降 及用户智能化体验需求的不断提升，智能驾驶功能正逐渐从豪华车向中低端车型发展，渗透率快速 提升。据佐思汽研和乘联会数据显示，2023 年 1-10 月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配 L2 （含 L2+）辅助驾驶功能车型销售 770.8 万辆，同比增长 43.7%，增速维持较高水平。前装标配搭载 率为 44.6%，同比提升约 12.6pct。其中，前装标配搭载 L2+交付新车 157.2 万辆，同比增长 81.1%， 乘用车市场前装标配搭载率为 9.1%，同比提升约 3.9pct。

NOA 功能逐步落地，成为智能化重要发力方向。自动辅助导航驾驶（NOA，Navigate on Autopilot） 主要分为高速 NOA 和城市 NOA 两类，在基础 L2 辅助驾驶功能的基础上，通过与地图导航等功能 结合，实现点到点的辅助驾驶功能。据高工智能汽车数据，2023 年 1-9 月，中国市场（不含进出口） 乘用车前装标配（软硬件）NOA 交付新车 37.7 万辆，同比增长 151.2%，渗透率仅有 2.6%，仍有较 大增长空间。 高速 NOA 为当前主机厂智驾推进目标之一。高速 NOA 场景相对简单，路况、标志和标记的图像相 对标准，相比城市 NOA 场景更为简单，推出进度相对更早。早期高速 NOA 融合高精地图，在部分 高速公路或高架等封闭路段行驶时，可以让车辆实现自动变道、自动进入和驶出匝道口的技术功能。 但上下匝道需要高精地图和高精定位模块，成本较高。随着车企成本压力增加，高速 NOA 或将向简 化版方案发展，即舍弃上下匝道功能，仅在目标匝道前进行接管提醒，避免错过匝道等问题发生。

城市 NOA 加速落地，覆盖主要行车使用场景，为用户提供从高速到城市的全场景可持续的自动驾 驶功能。早期城市 NOA 功能普遍使用高精地图，提供更精确的定位服务，但高精地图采集成本高、 覆盖率较低、更新慢，难以满足城市 NOA 快速大规模的上车需求。随着车端算力及传感器功能迭代 升级，单车感知水平不断提升，大部分厂商通过“轻地图”+单车感知方案，即将高精地图替换成导 航地图，将路网信息通过视觉处理，动态及通用障碍物通过激光雷达识别规避，实现 NOA 功能。 随着汽车电动智能化的深入发展，智能驾驶由高速走入城市，智能驾驶路线逐步趋向统一。国内以 蔚来、小鹏、理想、问界为代表的新势力厂商，以长安、吉利等为代表的传统主机厂出于降本需求、 模型泛化能力、城市 NOA 能力等多方面考虑，逐步转向重视觉轻地图路线。 具体来看，其路线转变主要基于以下几点原因：1）市场竞争激烈环境下，满足厂商降本需求。国内 传统高精地图制作周期长且成本极高，根据中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《智能网联汽车 高精地图白皮书》显示，厘米级高精地图的测绘效率约为每天每车 100 公里道路，成本达每公里千 元，目前全国高速、快速路约 30 万公里，而城市道路有近 1000 万公里，大范围绘制高精地图的成 本非汽车厂商能够承受；同时国家对于高精地图绘测资质监管也日趋缩紧，政策不确定性增加；与 高精地图配套的激光雷达装车成本约为 6000 元（一枚），而纯视觉的摄像头模组的成本仅为激光雷 达的大约 8%-15%。

2）进入城市 NOA 阶段以后，感知模型泛化能力更强。在以往的高速公路等简单环境下，高精地图 采集内容简单同质、采集效率高，且道路变化小，不需要高频率的更新。但城市道路纷繁复杂，高 精地图无法适应城市中各种突发情况，对于经常出现的修路等情况都需要及时更新采集以确保地图 准确性。而轻图方案下，智驾系统只需要相对简单的导航地图，再通过车云两端的实时计算来识别 城市道路，模型泛化能力更强。 3）视觉感知模型迭代升级效率更优。传统高精地图的制作成本高，需要投入大量人力物力且需要取 得国家绘测资质；进入城市场景以后，高精地图的制作速度、更新频率和降本速度已经无法满足快 速增长的智能驾驶需求。且各地道路环境及标准有差异，需要针对不同城市道路环境进行适配。以 华为为例，在 2019 年取得绘测资质两年以后其高精地图才开启商用，并且仅在北上广深等局部一线 城市可用，无法满足智能驾驶需求。而视觉感知模型泛化能力强、自监督学习模式迭代效率高，而 且只需要完善一套感知模型，针对特殊道路情况补充训练即可，更新速率远远高于高精地图，华为 自转向重视觉路线后于 2023 年 9 月即宣布其智能辅助驾驶 2023 年底可实现全国可用。 城市 NOA 功能快速铺开，应用城市逐渐普及。随着大量车企向 BEV+Transformer 的视觉感知路线 转换，逐步降低对地图的依赖，城市 NOA 功能具备了泛化推广的能力。根据相关公司规划，华为预 计在 2023 年年底前实现全国覆盖；小鹏宣布到 2023 年底扩增至 50 城，2024 年扩增至 200 城，力 争做到城区领航辅助驾驶「全国都能用」；理想计划在 2023 年底实现全场景智能驾驶 NOA 覆盖全 国高速和环线及 100 个城市；蔚来按通勤道路开通，计划 2023 年 Q4 开通城区领航路线里程 6 万公 里；2024 年 Q2 开通 40 万公里；长城、智己汽车都计划在 2024 年实现城市 NOA 覆盖 100 座城市。

自动驾驶标准逐步落地，L3 合规加速推进。2022 年 8 月，深圳市正式施行《深圳经济特区智能网联 汽车管理条例》，对智能网联汽车定义、测试及示范应用条件、权责归属等问题进行了详细定义， 是全国首个对 L3 及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件。 2023 年 7 月，工信部、国家标准委联合发布《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2023 版)》，提出第一阶段到 2025 年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联 汽车标准体系；到 2030 年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标 准体系。 2023 年 11 月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《关于开展智 能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，通知要求，试点汽车生产企业应当细化完善智能网 联汽车产品的准入测试与安全评估方案，经工业和信息化部、公安部确认后，在省级主管部门和车 辆运行所在城市政府部门监督下，开展产品测试与安全评估工作。 2023 年 12 月，交通运输部办公厅关于印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》的通知， 指南从适用范围、基本原则、应用场景、自动驾驶运输经营者、运输车辆、人员配备、安全保障和 监督管理八个方面对自动驾驶做详细说明。 随着国内自动驾驶标准体系和管理政策逐步细化落实，国内相关产业有望快速发展。

汽车消费升级趋势持续，智能化需求不断增加。据乘联会秘书长崔东树公众号数据显示，2023 年 1-10 月 30 万元以上车型销量占比大幅提升，10 万元以下车型销量减少。据高工智能汽车数据显示，2023 年上半年标配搭载 L2（含 L2+）交付新车均价为 26.6 万元，相比 2022 年末提升 1.5 万元。智能驾 驶功能在高端车型的渗透率逐渐提升。随着消费者消费能力的提高以及消费观念的转变，消费者不 再将汽车局限于简单的出行工具，而是将其作为追求生活品质的载体之一，越来越重视汽车的用户 体验及享受度的提升，更加追求汽车的娱乐性、互动性、舒适性及安全性等功能，从而使得消费者 对智能汽车的关注度日益提高，加快汽车智能化发展的进程，使得智能汽车渗透率稳步提升，同时 对汽车各类功能的丰富度提出了更高的要求。

L4 乘用车测试有序推进，商用化进展相对缓慢。目前国内外 L4/5 级自动驾驶乘用车项目基本上处 在试运营阶段，国内法规及主要城市在积极推动无人驾驶示范区发展。但成本高、周期长、见效慢 等问题逐渐显露，技术成熟度、资金消耗量及商业化进程与预期均有差距。部分公司持续亏损，产 品商用盈利仍较为困难；部分企业倒闭或转向 L2+L4 并行路线，与主机厂和 Tier 1 展开合作，Robotaxi 公司主要提供自动驾驶软件算法，主机厂/Tier 1 提供配套硬件。2023 年 3 月，萝卜快跑、小马智行 在京开启全无人自动驾驶示范应用；4 月，轻舟智航发布基于环视相机的 6V1R 高速 NOA 方案并开 放体验；8 月，小马智行与丰田中国、广汽丰田成立合资公司，支持下一步自动驾驶出租车前装量 产和规模化部署；11 月，大众旗下软件公司 CARIAD 与地平线的合资公司落地，计划于 2025、2026 年量产 L2+、L2++级的智能驾驶辅助系统产品。

封闭场景 L4 无人驾驶持续推进。园区快递小车由于其低速、非载人、路线封闭等特征，较为安全， 已经在众多学校开始使用。港区自动驾驶有望较快实现落地，1）路况环境相对封闭和固定，场景较 为简单；2）面积相对较小，路端设备部署成本相对较低；3）流程相对固定、重复性高；4）人工作 业强度大，具备较充足需求卡车本身重量大，惯性大，运行时 间长，对可靠性要求高，需要更加敏感和准确的感知决策技术和更可靠安全的执行部件，来达成更 早的决策、提供更多的反应时间，保证操作顺利进行，商业化相对缓慢。目前滴滴等企业商业化进 度较快，其核心产品为混合智能编队系统 KargoOne，包括一台由一名司机驾驶的带智能驾驶功能的 领航车辆，以及多辆 L4 级自动驾驶卡车跟随组成驾驶编队。据滴滴官方公众号数据，截至 2023 年 3 月，KargoBot 累计已经运输了超过 120 万吨煤炭及其他大宗商品，累计物流收入突破 1 亿元。

2025 年中国乘用车 L1 及以上智能驾驶渗透率预计达 83%。假设：1）我们预计 2023 年乘用车增速 小幅增加，长期销量有望稳定增长，维持在 3%左右。2）渗透率方面：2020 世界智能网联汽车大会 上国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强发布《智能网联汽车技术路线图 2.0》规划，至 2025 年，PA（L2）、CA（L3）级智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过 50%，HA（L4）级智 能网联汽车开始进入市场。自动驾驶软件功能可复用，目前基础 L2 已较为成熟，加上硬件持续降本， 预计 L1 向 L2 升级，L2 级渗透率迅速攀升。L3 方面，虽然法规逐渐放开，但考虑到 L3 车企需要承 担相应事故责任，加上软硬件成本高昂，预计渗透率会维持较低水平。

L2+及以上等级自动驾驶汽车需要传感（视觉、激光雷达、4D 毫米波雷达）、计算（域控制器、高 算力芯片）、执行（线控底盘）等多方面支持。随着 L3 车型的陆续上市，相关领域将迎来快速发展。

BEV+Transformer 大规模应用，重塑感知技术方案

BEV 是一种鸟瞰视角或坐标系，即通过转化层 Transformer 模型将各传感器收集到的数据特征在向 量空间中进行转化而形成俯视“上帝视角”，同时融入特征序列和视频序列，以便更好地进行物体 检测、路径规划等任务。Transformer 是一种基于 Encoder-Decoder 架构和 Attention 机制的神经网 络算法, 它利用多头注意力机制对多传感器数据特征进行拼凑并实现 2D图像特征向 3维向量空间的 转化。2021 年特斯拉首次将 Transformer 算法应用于 BEV 视角的构建中，随着智能驾驶数据积累和 软件迭代升级，BEV+Transformer 感知模式以其模型泛化能力强、配套成本低、易迭代升级、数据 闭环等突出优势逐渐成为智能驾驶感知主流。

BEV+Transformer 方案使智驾感知系统更加依赖于视觉感知。在 BEV 方案下，需要至少 6~8 个摄 像头实现车身周边感知，基础智驾方案摄像头需求增加；由于取消高精地图，定位模块可以适当简 化；由于大模型搭载，低算力芯片性能难以支持端侧部署，对芯片算力、算子复杂度和运算精度等 方面都有了更高要求；同时为了实现重视觉方案下的安全冗余，通常会保留 1-2 个激光雷达，或性 价比更高的 4D 毫米波雷达，补充摄像头难以准确识别的情况。 智能驾驶深入发展，ADAS 摄像头需求旺盛。目前国内受限于感知算法迭代、数据积累、安全冗余 等原因，传感器配置多采用摄像头+4D 毫米波+激光雷达多传感器融合的重视觉配置方案，根据高工 智能汽车研究院数据，2023 年上半年中国市场（不含进口）乘用车前装标配前向 ADAS 摄像头、侧 视 ADAS 摄像头、环视摄像头数量分别为 589.23 万颗、225.64 万颗、1428.81 万颗，同比分别增长 29.29%、107.13%、40.47%。同时随着自动驾驶技术迭代升级，对摄像头性能要求也有大幅提升， 800 万像素摄像头相较于以往主流的 200 万像素能提供更好的成像效果、探测深度以及视场角，受 到部分车企青睐。随着智能驾驶深入发展，我们预计随着 L3 逐渐放开，摄像头等感知传感器的数量 仍有较大提升空间。 激光雷达路线明晰，降本仍为发展核心。高工智能汽车研究院数据，2023 年 1-9 月，中国市场（不 含进出口）乘用车前装标配激光雷达交付超过 30 万颗。混合固态激光雷达技术路线相对成熟，稳定 性好、价格便宜、结构简单、易过车规，仍为当前主流方案。激光雷达价格带逐渐向下渗透，30 万 以上高级智驾车型基本普及激光雷达，20 万以下车型也逐渐开始搭载中低端产品。 速腾聚创、图达通、禾赛科技、华为等厂商在量产、价格等方面具有一定优势，市场表现出色，据 高工智能汽车数据，2023 年 1-9 月，禾赛科技、图达通、速腾聚创排名前三位，合计占有超过 85% 的市场份额。

目前，激光雷达渗透率仍然较低，且其在稳定的智驾系统中的安全冗余作用短时间内仍不可替代， 但随着 BEV+Transformer 等重视觉感知方案逐步成熟，加上激光雷达降本速度较慢，其重要性及单 车搭载数量预计持续下降。我们预计未来 2025 年中国乘用车市场激光雷达市场将达到 105.2 亿元， 2022~2025 年复合增速达 146.8%。

高性价比 4D 毫米波雷达与摄像头优势互补，未来有望加速上车。相较于传统的 3D 毫米波雷达，车 载 4D 毫米波雷达性能更佳，除了能够解算出目标的距离、速度、水平角信息（方位）外，还能解 算出目标的俯仰角信息（高度）并拥有更高的角分辨率，因此能够提供更加真实的路径规划和空间 检测功能，同时能够大幅减少窨井盖、路肩、减速带所产生的虚警现象。相较于激光雷达，4D 毫米 波雷达成本具有明显优势，当前 4D 毫米波雷达价格约在 200 美元，而大部分激光雷达价格约为 500~1000 美元；在技术性能上，虽然在测距精度上尚无法替代激光雷达，但 4D 毫米波雷达不受环 境和光线的影响，能够弥补摄像头和激光雷达在浓雾、雨天等恶劣环境下的性能损失，同时其毫米 级的波长能够提供“穿透数据”，对于被遮挡的物体感知能力更强。

毫米波雷达快速增长，国产替代空间广阔。随着智能驾驶逐渐渗透，毫米波雷达作为重要感知传感 器，市场规模有望大幅提升。根据高工智能汽车研究院数据，2023 年上半年 ADAS 毫米波雷达标配 交付 937.9 万颗，同比增长 26.4%，到 2025 年，毫米波雷达搭载总量预计将达到 3532 万颗，2020-2025 复合年增长率（CAGR）将达到 29.90%。目前毫米波雷达渗透率仍维持较低水平，L1、L2 级辅助驾 驶目前仍以 1V1R 方案为主。考虑到相对高级的 L2 级自动驾驶功能渗透率提升，所需传感器数量增 加，预计 2025 年 L1、L2 级平均所需毫米波雷达分别为 1.5、2.7 个，L3 级别及以上将上升到 5~10 个。考虑到毫米波雷达技术逐渐成熟，出货量上升，成本进一步下降，加之国产逐渐替代，预计 2025 年价格迎来一定程度下降。经我们测算，2025 年中国乘用车市场毫米波雷市场将达到 141.2 亿元， 2022~2025 年复合增速达 35.1%。

毫米波雷达海外巨头 Tier 1 占主要地位。据高工智能汽车数据，2023 年 Q1 中国市场乘用车前装标 配角雷达供应商市场份额前五名分别为：海拉、安波福、维宁尔、森思赛克、博世，市占率分别为 22.8%、17.0%、15.9%、13.4%、10.8%，CR5 达 79.9%。国产厂商目前以难度较低的角雷达为主， 仅有森思泰克、华域、零跑（自研）、华为等厂商实现乘用车前向毫米波雷达前装量产。4D 成像雷 达前装量产落地的仅有采埃孚、森斯泰克、福泰瑞克三家供应商，在具体搭载车型上，上汽飞凡 R7 （2 颗，采埃孚供应）、长安深蓝 SL03（1 颗，森斯泰克供应）、理想 L7（1 颗，森斯泰克供应）、 吉利路特斯 Eletre（2 颗）等车型均有搭载。随着川速微波、德赛西威等公司的产品陆续上车和装配 需求持续攀升，国产替代空间广阔，份额有望持续提升。

智能驾驶域控制器进入高速渗透期。随着智驾功能搭载量增加，智驾域控搭载量大幅增长。据高工 智能汽车数据，2023 年 1-8 月中国乘用车市场（不含进出口）前装标配（以新车实际搭载为口径） 高阶智驾域控制器 100.88 万台，同比增长 83.82%。随着自动驾驶的不断发展，自动驾驶功能的不断 提升，计算量出现大幅增长，自动驾驶域控制器有望高速渗透，并出现高端产品占比增长趋势。我 们预计未来自动驾驶域控制器将出现量价双增。目前部分厂商也布局针对 L1 及 L2 的低端高性价比 产品，预计未来 L1 级自动驾驶车辆也逐步应用，且成本随着量产逐渐降低。经我们测算，2025 年 中国乘用车市场自动驾驶域控制器市场将达到 508.5 亿元，2021~2025 年复合增速达 86.4%。

高算力芯片方案仍为核心车型刚需，中低算力芯片方案加速渗透。2023 年汽车行业竞争加剧，各主 机厂仍将产品力作为产品的核心竞争力，智能化配置是产品力的重要体现。2023 年主流品牌拳头产 品仍保持较高水平的域控方案配置，为其智能驾驶功能提供硬件保障。同时主机厂降本意向明显， 针对 20 万以内车型，基于 Orin-N、TDA4 等中低算力芯片方案的智驾域控产品也在不断推出，支持 行泊一体，有望加速渗透未搭载车型，提升中低价格带产品智驾表现。

短期内制造和软件能力仍是供应商核心竞争力。自动驾驶域控制器对安全性要求极高，对域控供应 商产品硬件设计及安全性测试能力要求较高。随着域控搭载量的迅速上升，Tier 1 成本管控能力及产 能水平也是重要竞争力。同时受资金密度、人才结构等因素制约，大部分主机厂难以全方位布局域 控软件和硬件设计开发的各个环节，需要域控供应商提供底层软件及算法方案。

智能座舱零部件迅速放量，强用户感知产品成重要发力点

用户交互一线区域，智能座舱已成市场主流。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023 年上半年中 国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载 5G 智能座舱交付 63.2 万辆（含选装），同比增长 370.1%。。 从需求端来看，座舱是与用户最直接的交互区域，随着用户对智能化体验、个性化功能、舒适性感 受、便利性操作的需求逐渐增加，智能座舱需求迅速提升。从供给端来看，座舱功能开发难度低， 且安全性要求较低，能较快实现商业化。且座舱容易被消费者感知，也是车企提升产品竞争力的方 向之一。

电子电气架构发展，座舱域控空间广阔。座舱域控制器是一种集中式、跨域的电子控制单元，可以 集成多个显示屏幕、控制器和传感器，实现一芯多屏、全员多模交互、舱泊一体等功能。座舱功能 逐渐增加且逐渐复杂，传统分布式架构 ECU 的数量不断攀升。以域的维度整合计算单元，形成以功 能域为单元的计算架构，有效降低了架构的复杂度，减少了 ECU 的数量。同时相比于底盘、智驾域 控，座舱域控更多负责车载娱乐系统，其芯片与消费电子芯片相似度较高，对安全性要求相对较低， 开发难度较低。较高的需求及相对较低的门槛促进座舱域控渗透率迅速提升。根据佐思汽研监测， 2021Q1 到 2023Q2，中国乘用车智能座舱域控装配量整体呈向上态势，2023Q1 装配量为 96.48 万台， 同比增长 96.7%，渗透率达 23.7%；2023Q2 装配量为 132.57 万台，同比增长 119.7%，渗透率达 25.6%。

看好设计、制造及供应能力优秀的域控供应商。座舱域控制器参与者众多，德赛西威、东软、安波 福、LG、诺博排名领先。德赛西威硬件设计和制造能力出色，有多代高通座舱芯片开发经验。产品 出货量大，供应链稳定。德赛西威的第二代座舱域控制器已规模化量产，第三代产品获长城、广汽、 奇瑞等多家车企定点，并基于高通第 4 代骁龙座舱平台，打造第四代智能座舱系统，已获得多个项 目订单。华阳集团座舱域控制器已实现量产，配套哈弗 H6 等车型，并获得长安、长城、北汽等多 个客户定点。东软基于高通 8155 的座舱域控率先实现产品平台化，2022 年量产并陆续装载于长城、 恒驰、奇瑞、红旗等多款车型，并已推出基于高通 8295 的智能座舱域控制器。

HUD 作为座舱显示部分的核心产品将迎来放量。HUD 主要作用是将时速、导航等信息显示在前挡 风玻璃上，让驾驶员在驾乘中无需低头即可获得行驶中的关键信息，从而提升驾驶安全性和舒适性。 HUD 从 C-HUD 向 W-HUD 再向 AR-HUD 发展，目前以 W-HUD 为主，AR-HUD 逐渐兴起，性能体 验更好，更加适合显示 ADAS 等信息。 HUD 市场规模有望快速增长。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023 年 1-9 月，中国市场（不含 进出口）乘用车前装标配 W/AR HUD 交付 149.54 万辆，同比增长 45.86%。其中，WHUD 占比超过 90%。考虑到 HUD 技术逐渐成熟，加上量产规模效应逐渐显露，价格有望持续下降。我们预计 2025 年 HUD 市场规模可达 55.3 亿元，2022~2025 年复合增速达 43.3%。

流媒体后视镜法规放开，搭载量有望迅速提升。由于各国政策法规等限制，电子外后视镜这一产品 尚未在市场普及。随着汽车智能化发展，汽车电子外后视镜于欧洲率先放开，日本等国也相继推出 法规。2022 年 12 月，国家市场监督管理总局及国家标准化管理委员会发布《机动车辆间接视野装 置性能和安装要求》，自 2023 年 7 月 1 日起，电子后视镜(Camera Monitor System) CMS 允许在国内 车辆搭载。

智能底盘需求提升，国产替代加速

空气悬架迅速上量，重点企业定点迅速增长 国产化、电动化和消费升级等多重因素驱动，空悬价格下探开拓增量市场。①国内厂商零部件成本 优势明显，国产化趋势明显。相比于进口原厂零部件，由于技术成熟附加值下降导致研发成本降低， 定点增加量产规模效应逐渐提升，加上关税、运输费用等原因，国产空气悬架系统相关零部件的单 价明显降低。②新能源车对空气悬架需求增长。一方面，新能源车对续航里程较为敏感，空气悬架 能在一定程度上提升其续航里程。另一方面，新能源车重量较高，传统悬架影响驾乘体验。③消费 升级带来空气悬架需求上升。目前空气悬架逐渐渗透 25 万~40 万区间车型，相比于过去 70 万及以 上品牌车型有明显下探，符合自主高端品牌价格带，带来更广阔市场空间。

2025 年中国乘用车空气悬架市场规模有望迅速增长。2022 年空气悬架渗透率受成本、技术、产能、 推进节奏等因素限制，仍处于低位。随着核心零部件国产化进度加快，空气悬架成本会显著降低， 空悬系统平均单车价值有望下降超过 40%；同时，伴随着本土厂商生产线的投产以及适配车型的增 多，空气悬架市场规模预计在未来几年迅速增长。据盖世汽车研究院最新统计数据显示，2023 年 1-8 月，国内标配空气悬架的新车销量约为 33.6 万辆，渗透率达 2.6%，而上年同期只有 10.3 万辆，渗 透率不足 1%，搭载量同比增幅高达 226%。我们预测，2025 年空气悬架整体渗透率达到 8%，市场 规模将达到 96.2 亿元，2022~2025 年 CAGR 达 61.1%。

国产替代叠加渗透率提升，重点企业定点量快速增长。早期国内与海外供应商差距较大，主要体现 在：1）海外总成供应商对于整个产业链较为了解，质量、性能更有保障；2）海外供应商设计生产 经验丰富，开发周期更短，修复故障问题更迅速。随着研发投入增加，国产供应商技术提升迅速， 产品逐渐成熟，差距缩小，且成本及服务优势凸显。国产空气弹簧重点供应商定点获取量迅速增加， 国产渗透有望高速提升。

线控底盘是发展趋势，线控制动和转向空间广阔

线控制动增长迅速，渗透率快速提升。相比于机械式结构，线控制动系统具有响应快，在实现高级 辅助驾驶上有着明显优势；同时结构简单、成本优化空间大，也是主机厂使用意愿高的原因之一。 随着国产品牌伯特利等厂商产品逐渐量产，地缘优势明显，加之海外企业芯片持续短缺，本土供应 链相对稳定，有望实现国产替代。 线控制动搭载率迅速提升，我们预计 2025 年渗透率可达 50%。根据佐思汽研《2023 年乘用车线控 制动产业研究报告》，2023 年 1-6 月，EHB 线控制动装配量接近 200 万台，比去年同期增加 59%； 装配率突破 21%，相较于 2022 年全年增加 4.92pct。量产规模效应和主机厂降本需求推进了零部件 厂商降本行为，产品售价随之下降，我们预计 Two-Box 价格下降到 1500 元左右，One-Box 也有一 定程度下降。自动驾驶功能不断推进，对线控制动的需求逐渐提升，加之技术逐渐成熟，成本下行， 渗透率有望迅速提升。经我们测算，2025 年中国乘用车市场线控制动市场将达到 170.2 亿元， 2022~2025 年复合增速达 29.1%。

线控转向（SBW）技术优势突出，有望迎来 0-1 突破。线控转向（SBW）在 EPS 的基础上发展而来， 其最大特点在于用线控代替了转向管柱与转向器间的物理连接，实现了上下车身的解耦。相较于传 统 EPS 系统，SBW 系统更加智能化：SBW 相比 EPS 代码量近 3 倍增长，并为车企制定个性化转向 功能提供可能；舒适性：一方面 ECU 智能调整汽车行驶状态并进行稳定性控制，另一方面可收缩式 管柱方便方向盘灵活布局，增加座舱可用空间；经济性：取消机械连接降低了汽车重量，更有利于 轻量化；安全性：以电信号连接方向盘与转向结构，避免了交通事故中转向柱等机械结构对乘员的 伤害。凭借独特的优势以及自动驾驶浪潮的需求，目前线控转向正逐渐普及，2015 年，英菲尼迪 Q50 最早搭载了主动式的线控转向系统，2023 年，特斯拉量产皮卡车型 Cybertruck 也配备了线控转 向系统和后轮辅助转向，为其带来了媲美跑车的操控性能。我们预计，后续随着技术逐渐成熟和法 规完善，线控转向有望逐步放量。

法律法规逐步完善，线控转向有望加速落地。此前，法律法规的限制以及线控转向技术尚不成熟， 线控转向国内落地受到较大阻力。目前线控转向技术已经于海外多款车型量产落地，国内企业在 EPS 技术基础上亦在跟进研发，技术上已经日趋完善，预计后续随着法律法规的逐步修订、线控技术的 发展更迭，线控转向有望加速落地。

线控转向外资主导，国产厂商量产后渗透率有望提升。线控转向主要参与者包括整车厂与 Tier 1， 大量厂商积极布局，目前线控转向主要集中在博世、耐世特、捷太格特等国际零部件巨头企业。博 世华域线控转向产品预计在 2025 年下半年可迎来量产；捷太格特已有量产产品；耐世特 SBW 产品 已获两家主机厂订单并且与多家主机厂有合作开发计划。国内长城汽车于 2023 年 11 月公布了智慧 线控底盘技术，集成了支持 L4 级以上自动驾驶的线控转向系统和电子机械线控制动系统(EMB)；蔚 来、吉利、集度牵头联合制定线控转向标准；伯特利收购浙江万达有所布局；联创电子相关产品也 已在样车上搭载。

底盘及车身域控始露苗头，大规模放量仍需时日

底盘域控顺应智能化趋势，部分方案已实现量产。随着底盘逐渐智能化，ECU 数量大幅增加，系统 间信息交互增多。同时相对耦合的子系统带来重复开发成本高、算力资源浪费等问题。通过底盘域 控制器实现对悬架、制动、转向、动力等系统的集中控制，提升整车的驾控和舒适性能。同时集成 度高、性能高、可靠性高、兼容性好、更方便与自动驾驶域等联动，实现自动驾驶功能。

跨界企业发力，关注华为及小米等跨界造车产业链

华为消费者 BG+智能车 BU 共同发力，技术渠道优势明显。2019 年 5 月，华为智能汽车解决方案 BU 成立，智能汽车业务做为“1+8+N”全场景智慧生活战略的重要一环，归属于 ICT 基础设施业务 管理委员会管理；2020 年 11 月，华为车 BU 调整至消费者业务委员会，由余承东担任 CEO；2023 年 2 月，据 HiEV 报导,华为汽车业务重点将聚焦于消费者 BG 主导的智选模式；2023 年 11 月，在 华为秋季发布会上，余承东首次公开确认华为车 BU 走向独立运营。依托在 ICT 和消费电子领域多 年积累，华为拥有极其深厚的技术、人才、资金、渠道储备，在汽车业务具有独特优势并为合作伙 伴提供零部件、Hi、鸿蒙智行三种合作模式。 汽车产品全新升级，优质全栈解决方案赋能车企智能化。根据华为智能汽车解决方案发布会和智界 S7 发布会消息，目前其智能汽车解决方案已发展有 iDVP 智能汽车数字平台、智能驾驶解决方案、 Harmony OS 智能座舱解决方案、智能车载光、途灵智能底盘、智能车云服务等业务模块，为车企提 供全栈式服务。在具体产品上，目前华为已上市 30 多款智能汽车零部件，截至 2022 年底已发货近 200 万套部件，包含智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激 光雷达、算力平台、AR-HUD、T-Box 等多款产品，突出了华为聚焦 ICT 技术，致力于做智能网联 汽车增量部件供应商，帮助车企造好车的战略定位。

华为合作从浅到深分为零部件模式、HI 模式和鸿蒙智行（智选模式）。零部件模式是最基础的合作 模式，华为向厂商供应标准化零部件，充当供应商角色；HI 模式下，华为会为车企提供技术支持， 与车企合作定制开发一系列功能，如智能驾驶、智能座舱等，但汽车整体设计仍为主机厂主导；智 选模式下，华为会参与到车企产品的设计中，提供包含智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云 等多个系统的软硬件合作，基于自身在消费电子的设计制造经验，共同设计产品外形、内外饰等部 分，同时合作的产品会在华为的销售渠道中销售。2023 年 11 月，华为在智慧出行解决方案暨智界 S7 新品预售的发布会上，宣布华为智选车业务升级为鸿蒙智行，智选模式与车企合作更为紧密，盈 利能力更强，预计未来会是华为主要合作路线。 鸿蒙智行以赛力斯为起点，合作业务迅速铺开。华为智选模式最早选择赛力斯合作，其问界产品市 场表现出色。搭载华为智能汽车解决方案的新 M7 自 2023 年 9 月推出后市场表现优异，首月大定破 6 万台，上市以来月交付量都在万台以上。鸿蒙智行合作迅速铺开，2023 年 11 月，奇瑞汽车推出智 选车智界 S7 并预计于 2024 年下半年推出第二款智选车型，同月在广州车展中，智能汽车解决方案 BU 董事长余承东表示，继问界、智界之后，还会有两个“界”，分别来自北汽和江淮。

赛力斯与华为合作密切，先后推出多款合作车型。早期华为与赛力斯主要围绕新能源领域合作，21 年 4 月，赛力斯正式发布赛力斯 SF5，定价 21.68~24.68 万元，分为两驱/四驱、BEV/PHEV 共四个 版本。21 年 12 月，赛力斯发布其与华为智选模式深度合作的高端智慧汽车品牌 AITO，AITO 旗下 问界 M5 于 21 年 12 月正式发布，定价 25~32 万元。22 年 7 月发布问界 M7，定位豪华智慧大型电 动 SUV，指导价 31.98-37.98 万元。2023 年 2 月赛力斯与华为签署深化合作 协议，设立 2026 年实 现新能源汽车产销达到 100 万辆联合 业务目标。2023 年 9 月，新问界 M7 发布，定价 24.98~32.98 万元。旗舰 SUV 问界 M9 将在 23 年 12 月正式发布，定价约 45 万元，计划搭载华为完整辅助驾驶 方案。 全栈技术赋能，助力新 M7 实现出色市场表现。问界新 M7 整体新增 5 亿研发投入，Max 智驾版本 搭载 ADS2.0 智驾系统和 HarmonyOS 3 智能座舱系统，硬件搭载 11 个摄像头、3 个毫米波雷达和 1 个激光雷达，预计在 23 年底实现城区 NCA 实现全国开放（2023 年初规划为年底开通 45 座城市）； 此外新 M7 具备可见即可泊的泊车能力，支持园区代客泊车和超窄车位泊车；后排标配标配 HUAWEI MagLink 接口，选装车载智慧屏可实现多设备联动；在主被动安全上，首发搭载华为全向防碰撞系 统，AEB 最高刹停时速提升至 90km/h。

华为奇瑞合作已久，智选模式赋能奇瑞智界 S7。自 2020 年双方签订合作协议以来，奇瑞多款车型 上已搭载部分华为系统及零部件，包括 iDVP 平台、毫米波雷达、MDC 等产品。2023 年 11 月，华 为正式发布与奇瑞合作的首款智选轿车智界 S7，售价为 24.98~34.98 万元。智界 S7 首发搭载了多项 华为“黑科技”，搭载了全新 DriveONE 800V 碳化硅高压动力平台和途灵底盘，拥有行业量产最高 转速 22000rpm，0-100km/h 加速仅需 3.3s；率先实现 HarmonyOS 4 上车，在个性玩法、高效性、智 慧能力、流畅性、安全隐私等各方面再次突破；首发泊车代驾功能，让车辆可以自主找车位并泊入； 还搭载了持续进化的 HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统，拥有业界领先融合感知系统。智界 S7 上市预售后，一周时间内预定量超过 3 万台，突出了华为智选赋能车企的技术优势。据蓝鲸财经报 道，华为、奇瑞合作的智界第二款车将于 2024 年下半年上市，将搭载 100 度电池包并直接对标特斯 拉 Model Y。

Huawei Inside 合作模式

Huawei Inside 模式是华为与车企整合双方优势资源，与车企共同定义、联合开发汽车子品牌，该品 牌将搭载华为全栈智能汽车解决方案。但由于软硬件配置要求较高，成本居高不下，导致合作车型 价格带普遍较高，加上产品交付较慢等问题，使得 HI 模式商业化进展缓慢。目前，Hi 模式代表有 北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版以及长安旗下阿维塔品牌。 华为与北汽深度合作，共同开发极狐阿尔法 S 车型。华为和北汽自 2017 年开始合作，极狐阿尔法 S 华为 HI 版已于 2022 年 7 月正式交付，基础版售价 38.89 万元，高阶版售价 42.99 万元。此外，据 IT 时报报道，华为将与北汽基于智选模式合作，内部代号 X80，基于极狐平台打造，但不会沿用极 狐品牌，新车预计 2024 年上市。同时华为智能汽车解决方案 BU 董事长余承东也在 2023 年 11 月广 州车展上表示还有一“界”来自北汽。 长安携手华为、宁德时代，共同赋能阿维塔品牌。阿维塔品牌旗下目前有阿维塔 11、阿维塔 12 两 款旗舰车型，阿维塔 11、12 依托 CHN 模式超强赋能,在造型设计、智能化和电动化领域形成独特优 势。其中阿维塔 12 于 2023 年 11 月上市，全系搭载基于 HarmonyOS 4 开发的鸿蒙座舱和华为高阶 智能驾驶系统 HUAWEI ADS 2.0，配合 3 颗隐藏式激光雷达和 11 颗高清摄像头，成功摆脱对于高精 地图的依赖,畅游全国道路。据阿维塔官方信息,2023 年 11 月阿维塔 11 交付 4080 台,阿维塔 12 上市 热销,大定订单突破 20000 台,销量表现抢眼。

长安、华为签署《投资合作备忘录》，探索合作新模式。2023 年 11 月 26 日，长安汽车发布关于签 署《投资合作备忘录》的公告，其中提及经双方协商，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解 决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作，双方 共同支持目标公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。 华为长安进一步深入合作有望推动长安汽车智能化水平进一步发展。11 月 28 日，华为智能汽车解 决方案 BU 董事长余承东在智界 S7 及华为全场景发布会上透露，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北 汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团等有实力的车企加入。

小米汽车首款 SU7 即将落地，关注相关供应链

早在 2013 年，小米就与特斯拉接触；2014 年开始通过战略投资的方式对多家新势力主机厂、智驾 软件公司、零部件供应商进行投资；2021 年 3 月，小米宣布进军汽车制造领域并于同年 9 月正式注 册小米汽车有限公司；23 年 9 月亦庄工厂主体完工；23 年 11 月，小米首个车型——C 级纯电轿车 SU7 完成工信部备案。 据小米官网数据显示，其在自动驾驶领域首期投入 33 亿研发费用，组建了超过 500 人的汽车团队， 对产业链上下游的相关投资总金额超 20 亿元。根据工信部网站披露数据，其首个车型小米 SU7 定 位中大型纯电轿跑车，身长为 4997mm，定位 C 级。低功率版本动力 220W，采用了弗迪科技的磷酸 铁锂电池，高功率四驱版总功率达到 495W，采用宁德时代的三元催化电池。根据车家号报道，SU7 将会在明年正式推出，除了这款轿车之外，小米还将推出第二款车型以及第三款车型，第二款车依 旧延续纯电驱动的方式之外，第三款产品将是混合动力车型，内部代号为“昆仑”。

小米造车优势明显

传统消费电子业用户基数大，品牌影响力强，渠道建设完善。小米集团消费电子类业务经验丰富， 小米手机从 11 年问世到 22 年做到全球出货量前列，积累了广大用户群体。同时渠道建设完善，公 司在海内外有庞大的线下网点，境内超万家门店，境外有 2700 多家线下服务店。在消费电子类业务 的营销能力、渠道建设、用户沉淀为其拓展汽车业务打下了坚实基础。 发力智能化，生态互联具有独特优势。全栈自研算法：小米制定了全栈自研算法的技术布局战略， 覆盖感知预测、高精定位、决策规划等自动驾驶核心技术领域，自建全自研数据闭环系统，高效驱 动核心算法及产品功能迭代；终端生态互联：23 年 10 月，小米正式发布“澎湃 OS”系统，融合了 MIUI、VelaOS、MinaOS、小米车机 OS 等系统，未来将搭载在小米汽车座舱。该系统除了流畅度提 升等优化以外，可以实现“所有设备动态实时组网”并搭载 AI 大模型，助力智能座舱和终端生态互 联、相互赋能。

供应链布局广泛，预计具有成本优势。小米通过战投部门、顺为投资等在整车、智能化、零部件领 域布局广泛。在新能源整车领域，曾参投多家造车新势力，例如蔚来、小鹏；智能驾驶和芯片领域， 投资纵目科技、黑芝麻、智行科技、Momenta 等企业；传感器领域有禾赛科技等；三电领域，投资 了蜂巢能源、赣锋锂电、中驱电机等企业。我们预计，大量的产业链投资布局将更有利于小米汽车 业务的供应链管理和成本管控。

编辑：火腿肠