2024年斯菱股份研究报告：小而美的后市场龙头，有望受益新需求

1 斯菱股份：稳步成长的汽车轴承售后龙头

1.1 20 年潜心经营，登陆深交所开启新篇章

浙江斯菱汽车轴承股份有限公司（以下简称“公司”或“斯菱股份”）创立于 2004 年，为国内汽车轴承行业龙头，拥有丰富售后及主机配套市场经验。历经20年发展积淀，公司已完成多轮技术更迭和优化，建立了包括车加工、热处理、磨加工、装配等轴承加工全产业链智造系统，在多个生产环节形成核心竞争力，主要产品包括轮毂轴承单元、轮毂轴承、离合器、涨紧轮及惰轮轴承和圆锥轴承等。

公司位于著名的轴承之乡浙江新昌，创立后潜心经营，一步步成长为行业龙头。2017 年，公司收购优联轴承，扩充了原有产品类型与业务规模，提升了公司在离合器轴承方面的行业地位；2019 年公司收购开源轴承，在多项产品及客户结构方面实现较好互补，开源轴承客户主要来自北美市场，两强联合使公司在汽车轴承行业的地位显著提高；2019 年，斯菱泰国成立，公司全球化布局持续推进，综合实力进一步提升。2023 年9 月，公司登陆深交所，完成首次公开发行。本次公开发行后，公司实际控制人姜岭、姜楠持股比例分别由 43.96%、6.25%降至32.97%、4.69%，合计持股 37.66%；员工持股平台安吉繁鑫、新昌钟毓分别持股 2.06%、1.97%，合计持股 4.03%。

1.2 兼具成长性与盈利性，成立以来盈利能力持续提升

公司首次发行报告期为 2020-2022 年，期间营收从5.25 亿元增长至 7.5 亿元，年增速保持在35%以上，CAGR 达 12.62%；期间归母净利润从0.42 亿元增长至1.23 亿元，CAGR 达 43.07%。2023 年受宏观经济和地缘政治因素影响，公司前三季度营业收入同比下滑8.31%，但归母净利润仍逆势实现15.01%正增长。盈利能力方面，2020-2022 年公司毛利率均维持在20%以上，2022 年较 2020 年上升1.2pct，净利率大幅上升 8.42pct 至 16.35%，ROE 也从13.92%大幅上升9.82pct 至 23.74%，我们判断主要原因系公司产品、客户结构不断多元化，高毛利产品占比提升，同时生产规模逐步扩大，规模效应得以显现。 2023 年三季度，公司 ROE 大幅下滑至6.9%。主因系本次 IPO 共发行 2750 万股，导致公司总资产、净资产均大幅增加，其中净资产由 2023 年6 月底5.84 亿元大幅增至 9 月底 15.49 亿元，尽管公司前三季度归母净利润仍实现双位数增长，但 ROE 被大幅摊薄。对比同期毛利率、净利率数据，公司2023 年三季度末毛利率32.45%、净利率 20.15%，均创历史新高，显示强大增长后劲。

我们拉长时间周期，发现公司兼具高成长性与优秀盈利能力，且均具备较高持续性。2012 年以来公司ROE共出现 3 次明显下滑，分别为 2016 年、2019 年、2023年 9 月末，前两次下滑与 2023Q3 原因类似，为净资产大幅增加摊薄 ROE。2016 年，公司以2270 万元资本公积转增股本 2270 万股，转增后股本增加至4540 万股，净资产由 0.54 亿元增至 0.87 亿元，同比增长61.45%，大幅摊薄公司 ROE。2019 年，公司收购开源轴承100%股权。开源轴承作价 1.5 亿元，收购完成后，公司净资产由 1.46 亿元增至 2.51 亿元，同比增长71.44%，大幅摊薄公司 ROE。 对比来看，两次股本增加在当年短暂摊薄公司ROE，但对公司长期成长有较大推动作用。两次股本增加分别以资本公积转增股份和发行股份购买资产形式进行，资本公积转增股本可用于资本开支扩大产能或补充现金流，发行股份收购的开源轴承为业内优质公司，进一步提升公司产能。在 2016 年、2019 年ROE短暂下行后，此后两年公司 ROE 均实现强势回升。2023 年公司首次公开发行后 ROE 被摊薄，未来有望回升。

公司毛利率、净利率十余年来大幅提升近20pct，较少波动。2012 年至今，除 2017 年毛利率小幅下滑仅0.02pct 外，其余年份均保持正增长，由2012 年12.52%增至 2023 年三季度 32.45%，创下历史新高。相应地，公司净利率也呈现稳定上升态势，除2018 年因处置资产获得 2270 余万元非经常损益导致净利润大幅增长外，其他年份均保持增长或稳健，公司净利率由2012 年2.9%增至 2023 年三季度 20.15%，也创历史新高。

2 长坡厚雪的汽配后市场：中美对比的视角

2.1 OEM VS. AM：客户不同决定供应链差异

OEM（原装配件制造商）与AM（后市场）为汽车零部件厂商进入汽配供应链的两种主要模式。OEM模式下，零部件厂商将产品直接供给整车厂，与整车厂紧密绑定，甚至需要参与整车厂前期研发。AM则是通过售后门店、经销商/贸易商、连锁汽修店、路边快修店等渠道实现产品销售分发。AM 又可分为OES（原厂售后服务配套）和 IAM（独立后市场），OES 通过原厂售后服务渠道来销售，整车厂需要在其经销网络的4S店中备有一定数量的零部件库存，用于车辆维修和保养。IAM（独立后市场）是零部件公司通过各种渠道，向经销商、连锁汽修店、电商平台或是更小规模的路边修理店来销售汽车配件。

面向客户不同决定了 OEM 和AM两种供应链模式的本质区别：OEM 追求效率，核心策略是走量，AM追求效益，核心策略是提升毛利。OEM装配整车厂，订单量大、品类少，对供应商综合竞争力和保障能力要求高。该模式下，客户与订单确定性高，供应商以销定产，追求效率，产能规模是供应商核心指标。AM面向售后市场，订单与客户均分散且灵活，品类多、单品类数量少。该模式下供应商一般结合历史数据和实际情况进行需求预测，满足客户灵活需求，同时保留有相当安全库存。由于产品分散、单品类数量小、定制化属性高，AM 供应商以效益为核心，满足特定需求以获得高利润，交付率和利润率是 AM 供应商核心指标。

2.2 中国汽车保有量高速增长推动后市场规模提升

中国汽车产量、销量、保有量高速增长，均居世界之首。随着经济增长与居民收入提高，中国工业生产能力与消费水平高速增长，作为最重要的消费品大类之一，中国汽车产量、销量连续多年位居世界第一。2009 年，我国汽车产、销量同时超越美国，首次成为世界第一，产量由 2010 年 1865.4 万辆增至2022 年2747.6 万辆，销量由 2010 年 1806.19 万辆增至2022 年2686.37 万辆。

保有量方面，中国作为后起国家，初始汽车保有量较小，2010 年仅有 9085.94 万辆，同期欧盟（2011 年数据）、美国保有量分别为 2.78 亿辆、2.42 亿辆，差距较大。此后十余年，中国汽车保有量大部分时间保持双位数增长，2020 年达 2.81 亿辆，超越美国成为世界第一，2021 年达 3.02 亿辆，超越欧盟。截至2022 年底，中国汽车保有量 3.19 亿辆，13 年间CAGR 达10.14%。同时期内，除欧盟 2017 年因英国脱欧、统计口径变化引起数据大幅异常下滑外，欧盟、美国两地汽车保有量基本维持平稳，大部分时间增速在2%以下，仅有个别年份出现微降，相比中国是更加成熟的汽车市场，长期平滑来看，未来预计仍维持缓速增长。

人均来看，中国汽车保有量提升空间仍较大，整体机动化水平仍较低。2022 年，中国平均每千人汽车保有量 215 辆，不仅远远落后于美国（837 辆）、澳大利亚（759 辆）、法国（731 辆）、日本（629 辆）等发达国家，距墨西哥（329 辆）、泰国（269 辆）等发展中国家也有一定距离，未来整体汽车保有量提升空间仍比较大。

在汽车后市场规模上，美国约为中国2 倍，2020年即超过 2 万亿元人民币，高出中国（1.25 万亿元）约56%。疫情期间，中国汽车后市场规模有所下滑，但美国由于 DIY 模式兴起，后市场逆势增长，2022 年后市场规模达 2.54 万亿元，超过中国一倍。作为成熟的汽车市场，美国后市场未来仍有望保持一定增速，2025 年市场规模或超 4000 亿美元，约合2.87 万亿元人民币；中国在经济逐步恢复后，汽车后市场也有望重新买入高速增长阶段，预计 2025 年达到 1.9 万亿元，2030 年达到2.2 万亿元。

2.3 美国后市场：车龄高+里程长，维保基础需求大

深入来看，美国以不及中国的汽车保有量发展出远超中国的汽车后市场规模，主要有以下几个原因：第一，美国平均车龄更久，高车龄车辆占比更大。平均车龄是汽车后市场的核心因素之一。中国平均车龄由 2012 年 5 年增长至 2022 年 6.4 年，CAGR 为2.27%，美国平均车龄 2012 年即达到 11.2 年，2022 年增长至13年左右，CAGR 为 1.36%，并连年打破历史新高。美国车龄不断增加反映出：产品端，汽车质量持续提升，可用年限更久；消费者端，美国汽车市场及消费者心态极其成熟，换车频率低，车辆平均使用年限逐步拉长。

具体来看，美国高车龄车辆占比远高于中国，这部分车辆是后市场的主要需求来源。2020 年，中国车龄在5 年以下的车辆（二手车交易口径）占比为46.6%，接近一半，车龄 5 年以上车辆中，5-9 年占比为43%，车龄超过 9 年的车辆占比仅略超 10%。美国2020 年车龄5年以下的汽车约 8200 万辆，占比不足30%，车龄5年以上汽车中，有 32.14%的车辆车龄超过15 年，与5-15年车龄的车辆占比（38.57%）相差很小。来自中国和美国的调研数据均显示，车龄 4-6 年期间是后市场“甜点”区间，车主更倾向于选择独立后市场进行维修保养。

汽车科技大数据研究院对中国不同车龄汽车维保台次进行分析，发现 2019-2021 年间，车龄3 年（含）以内车辆进入独立售后渠道的维保台次占比逐年下降，经过 4-8 年这一阶段，到车龄 8 年以上阶段，独立后市场的维保占比逐年提升。类似地，在美国车龄6-12 年的车辆是独立后市场主要客户群体和利润来源，随着美国平均车龄不断增加，2019 年以来落入6-12 年车龄的独立后市场“甜点”区间车辆保有量以3.5%以上增速逐年增加，推动美国独立后市场规模扩大。

第二，美国车辆年行驶里程数更高、零部件损耗更大，更换需求更大。根据 statista 统计数据，1993 年至2022 年 30 年间，美国汽车行驶总里程由2.3 万亿英里（约合 3.7 万亿公里）增长至 3.17 万亿英里（约合5.1万亿公里），期间 CAGR 为 1.1%，总体保持缓慢增长。汽车行驶里程是经济繁荣程度的重要衡量指标之一，与经济增长密切相关。美国总行驶里程30 年间大部分时期内均保持增长，仅有两段下滑时期，分别对应2008 年金融危机与 2020 年新冠疫情。

根据美国行驶总里程与汽车保有量可测算得出美国平均行驶里程。疫情影响减小后，美国平均行驶里程有所恢复，2022 年为 1.11 万英里（约合1.79 万公里）。在 2011 年至 2019 年间，美国单车平均行驶里程稳定在1.16-1.2 万英里之间（约合 1.87-1.93 万公里），几乎没有变动，增速不及总里程增速，意味着这期间总行驶里程增速主要来自汽车保有量增加，而随着当前保有车辆车龄增加，对维保后市场的需求将会进一步增加。

对比中国，2022 年中国汽车平均行驶里程为9700公里，仅略超同期美国水平的一半。其中，行驶里程不足 1 万公里的占比达 72%（包括28%不足5000 公里、44%介于 5000-10000 公里），超过1.5 万公里的仅有8%，与美国差距较大。

2.4 美国后市场：成熟认证制度+独特拥车观念造就行业高集中度

市场集中度与竞争格局不同，导致产品整体价值量与市场玩家利润率不同。中美两国除后市场规模差距外，在市场格局与整体成熟度方面也表现出较大差异。首先，美国建立了较完善的汽车零部件认证机制，进而催生了大型汽配连锁品牌商，并不断向头部集中。美国于 1987 年成立了非盈利机构合格汽车零件协会（Certified Auto Parts Association, CAPA）作为确保替换汽车零部件实用性和质量的认证计划，随后逐步得到行业玩家和政府监管机构认可，通过CAPA 认证机制的零部件供应商更受市场信赖，中小供应商在这一过程中逐步出清，市场集中度逐步提升。目前中国还缺乏成熟的汽零质量认证机制。

其次，汽车零部件 IAM 市场相对于OE 市场拥有较强 to C 属性，定制化程度高、服务属性强。这要求供应商要走多品类、强服务路线，进一步导致市场马太效应强化，头部连锁商愈加集中。 第三，相比于中国后市场主流的DIFM（Do it for me）模式，美国 DIY 文化盛行，市场透明化程度高。据Precedence Research 统计数据，美国后市场12%份额为授权经销商，为 OEM 进行售后服务，在其余的独立后市场份额中，DIY 模式占比达到15%。疫情出行不便进一步推升了 DIY 热度，带动零部件需求。表现在市场结构方面，美国后市场集中度更高、单店平均规模更大。2021 年，美国汽车后市场中IAM占比达 88%，其中前四大连锁零售品牌O’Reilly（ORLY）、AutoZone、Advanced Auto Parts（AAP）、Genuine Parts （NAPA）市占率即达到 30%左右。剩下的份额中，经销商占据其中大半，而经销商为了能够经营一线品牌产品、获得更优质货源和客户，大多选择加入汽配联盟，从而享受汽配联盟的渠道资源，提高整体竞争力。

相比美国，中国市场成熟度更低，市场更加分散。2021 年，中国授权经销商/4S 渠道占后市场比重为47%，IAM 市场份额仅为 53%，略超一半。其中，夫妻店等独立小店占比 67%，占据三分之二市场，独立维修厂占比18%，拥有一定规模的连锁维修店占比16%。2020 年，中国在册汽车维保企业家数达43 万家，美国只有8万家，大量的中小独立门店使中国市场过于分散，单店规模和盈利水平难以提升，同年中国单店平均服务汽车书仅有 630 辆，相比之下美国单店服务汽车数为3500 辆。

3 全球轴承市场规模2030 年或翻倍，汽车为第一大应用领域

轴承零部件广泛应用，过去数年来需求稳定增长，2022年全球市场规模达1300亿美元左右。据Grand ViewResearch，2023-2030 年全球轴承市场规模CAGR或达10.6%，到 2030 件有望接近 3000 亿美元，空间广阔。从区域分布来看，亚太地区是全球第一大轴承市场，2022 年占比 56%，其中我国市场规模占全球轴承市场34%，为全球第一大单一市场，且仍在高速增长。从行业分布来看，2022 年汽车零部件为第一大轴承需求领域，占比达 49.72%，若将汽车后市场3.1%的份额计算在内，整个汽车行业占全球轴承应用规模的52.82%，超过一半。

中国是全球轴承生产大国。据中国轴承工业协会统计，2022 年我国轴承产量 259 亿套，较2021 年233亿套增长 11.2%；2022 年我国轴承行业整体实现收入约2500 亿元，较 2021 年 2278 亿元增长9.7%。但同时，我国轴承行业仍存在“大而不强”的问题。

美洲、尤其是北美轴承市场规模占全球五分之一左右，汽车等主要轴承下游行业发达、市场成熟，轴承市场规模稳定增长。2021 年，北美轴承市场规模约207亿美元，Grand View Research 预计未来将保持接近两位数复合增长率，至 2030 年或有望突破300 亿美元。分类型来看，滚动轴承凭借其应用广泛、技术迭代更快的优势或维持更高增速。2021 年，北美轴承市场中滚动轴承占比接近一半，球轴承市场规模仅略低于滚动轴承，滑动轴承规模较小。到2030 年，滚动轴承市场规模或超过总市场规模一半，进一步拉大与球轴承规模的差距，滑动轴承市场规模占比基本稳定。

作为全球范围内最大的轴承应用行业，汽车行业2019 年轴承市场规模 316.07 亿美元，其中，乘用车轴承占比最高，2019 年市场规模188.01 亿美元。展望未来，一方面，新能源车淘汰了传动轴、差速器等传统部件，减少了汽车轴承使用量；但另一方面，汽车轻量化和智能化趋势对汽车轴承提出更高要求，汽车轴承应用与价值量有望保持增长。据Allied Market Research预测，到 2027 年，全球汽车轴承市场规模将达484.16 亿美元，期间 CAGR 达 6.8%，其中乘用车轴承市场规模2027年将达 283.7 亿美元，期间 CAGR 为6.6%。

4 公司分析：市场聚焦、客户多元、产品升级，高盈利水平具备持续性

4.1 聚焦海外，美国市场快速增长贡献最大增量

公司以境外业务起家，发展至今境外收入占比超70%。公司创立之初主要通过贸易商将产品销售到境外市场。经多年发展，公司海外市场持续增长，目前海外收入占比远高于国内市场。2020-2022 年期间，公司境外收入从 3.14 亿元增至 5.26 亿元，占比从60.41%增至71.13%。

公司境外前三大市场分别为欧洲、北美、亚洲。北美市场增速最快，其销售金额由2019 年3031.25 万元增长至 2021 年 2.02 亿元，占比由21.85 提升至43.59%；欧洲市场稳定增长，销售金额占比由2019 年34.8%提升至 43.91%；亚洲市场 2019 年销售金额占比高达39.78%，为第一大市场，随着北美、欧洲增长，亚洲市场占比2021年下降至 10.01%。

进一步细分来看，北美市场中销往美国市场的金额分别为 1993.11 万元、7749.27 万元、1.26 亿元，三年间CAGR 达到 85%，占主营业务收入比例分别为6.49%、14.93%、18.4%，占北美市场一半左右。2019 年起，美国发布多批加税清单，对我国出口产品征加 25%关税，公司销往美国的产品全部被列入加税关税清单之中。期间，斯菱泰国生产基地逐步达产，由泰国销往美国市场的产品占比从2020 年18.17%提升至74.38%。泰国基地生产产品无需缴纳额外加征关税，同时，由于公司产品认可度较高，除NAPA 等少量客户采用 DDP 模式、关税由公司承担外，其他美国客户的关税均由客户自行承担。 2023 年 11 月，中美领导人在美国旧金山举行元首会晤，双方经贸领域合作有望回暖，美国征税清单或有放松，公司有望受益。此外，公司产品出口以FOB为主，无需承担运费，且由于产品质量获得认可、客户黏性较好，美国加征关税中相当部分经协商后由在美客户承担。随着中美经贸关系改善、关税政策放松，公司产品若被取消加征关税，可向客户进一步让利，客户黏性有望进一步提高，推动美国市场持续增长。

4.2 客户结构移向终端，推动盈利水平持续提升

公司产品质量得到认可、客户黏性提高，对贸易商依赖日益减轻，客户结构逐步向后端终端客户偏移。2020-2022 年，公司售后市场销售额从4.37 亿元增至 6.62 亿元，占比从 84.25%增至89.63%。其中，贸易商收入占比近 3 年来维持在 40%上下，整体仍为第一大客户类型。独立品牌商份额增长约5pct，占比由2020年 33.35%提升至 2022 年 38.41%，终端连锁份额小幅上升 1.3pct。一般而言，独立品牌商、终端连锁等非贸易商客户由于中间环节少，因而毛利率高于贸易商客户。

公司海外市场客户结构与整体客户结构变化大体一致。2019-2021年，公司海外市场占比大幅增加约20pct 至 66.29%，期间独立品牌商和终端连锁贡献最大增量，收入占比均增加 10pct 以上，2021 年分别占比30.87%、11.61%，贸易商占比由 10.77%增至17.89%，增加幅度不及独立品牌商和终端连锁。 同时，公司大客户集中度也较高。2021 年，公司贸易商和独立品牌商前 5 大客户集中度均超20%，终端连锁前 2 大客户集中度超 10%。生产型企业整体收入占比不高，前 5 大客户集中度也达到10%以上。

4.3 大力发展柔性生产，满足多样化、集成化需求

针对下游需求主要来自售后市场这一特点，公司一方面适应行业发展趋势、提高产品集成度，另一方面提高柔性制造能力，满足产品多元化需求。产品集成度指单件产品上所包含部件数量，包含部件数量越多、集成度越高，更能适应汽车制造业装配速度变快、客户个性化需求更高的发展趋势。近年来公司推动主要产品集成化程度提高。在主要产品轮毂轴承之上集合更多部件的轮毂轴承单元收入由2020 年2.13亿元增至 2022 年 3.33 亿元，占收入比重由41.06%提升至45.05%，轮毂轴承收入占比由34.51%降至26.99%，其他两类产品占比则维持在 15%、10%左右。

集合程度更高、生产一体化程度更高的产品毛利率更高。据公司招股说明书，公司毛利率最高的产品为离合器、涨紧轮及惰轮轴承，达 30%以上，但收入占比较小。在轮毂轴承及轮毂轴承单元主营业务中，轮毂轴承单元毛利率随着规模效应显现而稳步上升，2022 年底为26.77%；轮毂轴承毛利率在 20%上下波动，2021 年因主要原材料钢材涨价较多、产品涨价难度较大，毛利率有所下滑。相应地，轮毂轴承单元的毛利贡献也由2020年 39.56%增长至 2022 年 47.5%，为第一大利润来源，增长幅度高于同期收入占比增长幅度，轮毂轴承收入与毛利贡献均有所下滑，毛利下滑幅度更大。

4.4 成本加成策略下，优秀成本管控保障盈利能力提升

作为制造业企业，公司主要采取成本加成策略进行产品定价，原材料成本对公司影响较大。2020-2022 年，在剔除外购零部件及包装费、运费、关税等费用后的成本构成中，直接材料占比始终超过60%，为最大成本分项。直接人工与制造费用占比分别在10%、20%上下波动，并呈下降趋势。 特种轴承钢是公司主营轴承产品的核心原材料，其中 GCr15 轴承钢采购占比达 95%以上。2015 年至今，直径 50mm 的 GCr15 轴承钢价格波动上升，截至2023年 12 月 18 日，GCr15 轴承钢日均价收于5172 元/吨。

将公司披露的原材料采购金额与公司收入、毛利率变动进行对比，三项指标在 2019-2021 年均保持上升态势。其中，采购金额与公司毛利率变动幅度更为接近，显示公司原材料采购情况对毛利率影响更为直接。以更长视角来看，2016 年至今，轴承钢价格与公司毛利率整体均呈现波动上升态势，原材料价格的上涨并未拖累公司盈利水平，公司毛利率逆势连年上升，于2023 年3季度首次超过 30%。这进一步印证我们前述分析，即：随着公司规模扩大、产品升级、客户多元化，其成本管控能力稳步提升，一定程度上减轻了原材料价格波动的影响，盈利水平持续增强且稳定在高水平。

我们参考公司招股说明书选取行业可比公司，与公司毛利率水平进行对比，发现公司毛利率处于行业中上水平，并稳步提升。公司整体毛利率自2021 年后高于可比公司平均毛利率并稳步上升，2023 年3 季度毛利率处于行业领先地位，该领先位置或有季节波动因素，但整体看公司毛利率处于行业靠前位置。具体看轴承类产品，公司轴承类产品毛利率处于行业中间水准，2022年首次超过可比公司平均值，根据整体毛利率推断，2023 年 3 季度轴承产品毛利率或进一步提高。

5 新能源车、人形机器人等新应用场景不断扩展，公司募投项目落地提供增长弹性

5.1 电动车渗透率提高有望带动轴承行业高端化、多元化变革

新能源车渗透率快速提升，短期或降低OEM市场汽车轴承用量，长期看将推动轴承行业向高端化、专用化方向发展。据 IEA 数据，2022 年全球的电动汽车销量首次突破 1000 万辆，电动车保有量达到2600 万辆，2022 年全球电动车新车渗透率达到14%，较2021 年9%有较大提升。 中国是全球最大新能源车市场，2022 年新能源汽车产销量分别达到 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9%和 93.4%，销量占全球销量比重超过60%。欧洲和美国是第二、第三大电动车市场，2022 年销量分别为 248 万辆、106 万辆，同比分别增长15%、55%，美国销量增速显著快于欧洲。据IEA 预测，2030 年全球电动车销量将超过 7000 万辆，保有量将达到3.8 亿量，全球年度新车渗透率有望触及 60%。届时，全球汽车当年总销量将达到 1.17 亿量，相较2022 年的8105 万辆将大幅增加。

短期来看，汽车电动化趋势对汽车轴承市场的影响比较复杂。一方面，新能源车渗透率提升势必带动上游汽车零部件需求；另一方面，电动车上的轮内电机替代了传统燃油车上的变速箱、传动轴、轮轴等部件，而这些部件原本装配了大量的各类汽车轴承，单车汽车轴承使用量有明显减少。 但长期来看，汽车轻量化和新能源车保有量增加对汽车轴承提出了更高要求，需要满足更高、更多元需求。近年来，为了提高能源效率、降低碳排放，全球汽车厂商都在致力于为汽车减重，汽车轴承是汽车轻量化的重要部分。随着更多新车型和 SUV 车型迭代，汽车轴承也面临更高要求，这一进程将推动轴承生产技术提高和价值量提高，带动轴承展业不断增长。当前，公司轴承产品应用主要应用在传统动力汽车方向，2019-2021 年连续 3 年产品金额占比超98%，新能源用产品占比极低。但从绝对金额来看，应用在新能源车上的产品金额增长极快，2020、2021 年变动幅度分别为 380.73%、206.76%，2021 年收入金额为1354.8万元。据公司公告，对于已经上市的部分新能源车型所需驱动系统轴承，公司已经进行了储备开发，目前已完成试样、进入小批量生产极端，同时已成功开发出轻量化、高密封性、低摩阻轴承产品，主要产品将不断渗透至新能源汽车高端售后市场及主机配套市场。未来，随着新能源车保有量快速增长、逐渐进入维修养护后市场，公司产品应用在新能源车上的比例势必将逐渐增加。

5.2 人形机器人或打开优势轴承企业新增长空间

人形机器人的快速迭代更新与广阔商用前景推动机器人零部件、AI、超级计算机以及新材料等众多相关方向持续取得进展。行星滚柱丝杠和谐波减速器是人形机器人零部件中用量较大、价值量较高的两种部件，市场空间大、国产替代前景高。 人形机器人关节和运动机构传动要求实现高精度运动控制，同时具备较大荷载值，行星滚柱丝杠凭借其高强度、低摩擦系数和较高荷载能力，能够匹配人形机器人关节部位要求。 减速器是机器人的核心部件之一，是连接动力源和执行机构的中间机构。精密减速器回程间隙小、精度较高、使用寿命长，其中谐波减速器主要应用于人形机器人。谐波减速器主要由刚轮、柔轮、波发生器三个基本构件组成，行星滚柱丝杠主要配件有丝杠、滚柱、螺母和保持架。两种部件的原材料均主要采用高级调质钢、滚动轴承钢等。研发能力较强、具备集成化生产优势的轴承企业在人形机器人零部件研发和量产方面具备天然优势，或可自然切入人形机器人供应链。

5.3 公司熟稔资本市场，募投项目进展顺利

公司拥有天然资本市场基因，成立以来通过数次资本市场运作不断做大做强做优，一方面加大研发投资提升产品力，另一方面通过一系列资本运作实现生产规模与经营质量的双重提升。2014 年，公司完成股改，在发展早期即引入财通证券、中原证券等战略投资人；2017年、2019 年分别收购优联轴承、开源轴承，产品品类得以扩展、生产规模大幅扩大；2018 年、2020 年分别以新昌钟毓和安吉繁欣为平台实施两次股权激励，激励员工 50 余人；2015 年新三板挂牌，并于2023 年登陆创业板。 公司首次公开发行共募集资金40630.89 万元，主要用于年产 629 万套高端汽车轴承技改扩产项目、技术研发中心升级项目及补流。目前，募投项目进展顺利，达产后将增强公司在第三代轮毂单元、重卡轮毂单元、新能源汽车轮毂电机等方向的研发生产能力。

编辑：火腿肠