2024年港口行业专题报告：资源整合，价值重塑

“港口整合”势在必行

港口行业：“准入壁垒”相对较高

港口建设需要自然条件良好的岸线资源，具有一定的地域垄断性和资产稀缺性，并且港口与腹地经 图表：全国沿海港口（分区域）布局图济的发展相辅相成，其辐射区域相对稳定，从而呈现出较为明显的区域垄断性特征，整体准入壁垒 较高。2006年8月，国务院审议并通过《全国沿海港口布局规划》，根据不同地区的经济发展状况及 特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环 渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，强化群体内综合性、大型港口 的主体作用，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输 系统的布局。

港口行业：“产能过剩”压力凸显

2001年我国正式加入WTO，进出口贸易需求迅速增加，港口货物吞吐量高速增长； 图表：2001-2022年沿海港口货物吞吐量及同比2003年《港口法》颁布实施，国家港口管理权限下放；2006年《全国沿海港口布 局规划》出台，开启新一轮港口建设高潮。

2008年金融危机导致全球经济发展放缓，2012年起沿海港口货物吞吐量增速中枢 下移。2014-2019年沿海港口吞吐能力适应性（年设计吞吐能力/年吞吐量）处于适 度超前状态，同期交通固定资产投资中沿海建设投资持续负增长态势，前期的快速 扩张导致港口行业结构性产能过剩压力凸显。

2020年起，我国港口建设投资恢复正增长，主要系疫情冲击造成国外对我国物资 需求增长以及运输不均衡加剧对港口作业效率要求提升，目前沿海港口建设投资逐 步转向区域性及结构性补短板，且绿色智慧港口建设投资进一步上升。

港口行业：“资源整合”势在必行

随着我国沿海港口规模不断扩大，区域间港口重复建设以及无序 竞争等问题已严重影响到行业的整体效益，港口资源整合势在必 行。2014年，交通运输部印发《交通运输部关于推进港口转型升 级的指导意见》（交水发〔2014〕112号），提出要科学配置港口 资源，引导港口集约发展。2017年，交通运输部印发《深入推进 水运供给侧结构性改革行动方案（2017—2020年）》（交办水 〔2017〕75号），明确提出要制定推进区域港口一体化发展的意 见，促进区域港口资源整合。

港口行业：“因地制宜”优化配置

由于我国各省在港口发展基础、发展水平及发展环境方面均存在一定的差异，因此港口整合实践模式难以有完全普适且统一的方案，各省的实际整合方案在表现出共性的同时也表现出异性。从回答有关港口资源整合的三个基本问题出发（一是由谁来主导实施整合；二是在多大的地理范围内进行整合；三是依照怎样的路径来具体地开展整合），可以得到主体、地域、路径三大视角来进行大体的分析研究。

“一省一港”改善格局

浙江省：省内港口自我整合+对外引入新的战投

2015年8月7日，浙江省委 、省政府作出了“整合统 一全省沿海港口及有关涉 海涉港资源和平台”的决 策部署；8月28日，浙江省 海港投资运营集团有限公 司揭牌成立；9月29日，由 原宁波港集团、原舟山港 集团整合组建的宁波舟山 港集团有限公司揭牌，宁 波舟山港开启了以资产为 纽带的实质性一体化。

2016年4月22日，宁波港股 份有限公司通过发行股份 购买资产的形式收购舟山 港股份有限公司；9月28日 ，宁波港股份有限公司更 名为宁波舟山港股份有限 公司；11月，根据省委、 省政府的决策部署，浙江 省海港集团与宁波舟山港 集团按“两块牌子、一套 机构”运作，是全省海洋 港口资源开发建设投融资 的主平台。

辽宁省：招商局主导+市场化运作

2017年6月，招商局集团与辽宁省政府签署 港口合作框架协议，并达成共识，确定由招 商局主导，通过市场化方式运作辽宁港口。 面对辽宁六港情况各异的现实，省委、省政 府会同招商局集团认真研究，提出三种港口 整合模式： 对于大连港、营口港、盘锦港等国有企业 ，主要采取股权划转和增资扩股方式。 对于丹东港这类资不抵债的企业，采取司 法重整方式。 对于锦州港与葫芦岛港这类股份制民营企 业，在充分保障股东合法权益的基础上， 通过合理分工、业务协同，将其纳入全省 统一的港口运营平台，逐步实现资本层面 的实质性整合。 2019年1月，辽港集团正式挂牌成立，并确 立“小总部、大产业”管控模式，大连港、 营口港、盘锦港和绥中港率先完成整合。 2020年8月，破产重整后的丹东港口集团正 式挂牌成立。 2021年2月，大连港和营口港换股成功，辽 宁港口股份有限公司正式登陆资本市场。

江苏省：区域一体化+专业化经营

江苏省沿江沿海港口市场主体多元，企业股权结构复杂，码头经营集中度不高，港口整合需要解决不同区域、行政、体制等多重障碍。根据《江苏省沿江沿海港口布局规划（2015－2030年）》，全省沿江沿海地区共布局10个港口，其中，连云港港、南京港、镇江港、苏州港、南通港为国家主要港口，扬州港、无锡（江阴）港、泰州港、常州港、盐城港为地区性重要港口。同时，《江苏省沿江沿海港口布局规划（2015－2030年）》在港口岸线利用和布局规划方面明确，推进沿江沿海港口一体化改革，打破行政壁垒，推动港口资源整合，提升发展质量，增强综合实力。

山东省：整合、融合、耦合“三步走”

在山东3000多公里的海岸线上，不仅有青岛港、日照港、烟台港3个年吞吐量超4亿吨的大港，30个沿海县（市、区）还遍布着20多个大大小小的港口，几乎一县一港，港口密度较大，腹地交叉现象突出，整合前各港口之间盈利水平差距较大，存在分散化无序发展、低效化重复建设、同质化自相竞争等问题。为破解由于港口“多小散弱”导致的“内耗”局面，山东港口资源整合势在必行。

河北省：“三港四区”资源整合

河北港口资源包括“三港四区”，三港为秦皇岛港、唐山港、黄骅港，四区为秦皇岛港区、唐山港京唐港区、唐山港曹妃甸港区和沧州黄骅港区，加上同处渤海湾的天津港，近年来港口产能扩张使津冀区域港口的竞争程度提高，进一步增加了区域港口整合的必要性。

2017年7月，交通运输部办公厅、天津市人民政府办公厅、河北省人民政府办公厅联合印发了《加快推进津冀港口协同发展工作方案（2017-2020年）》加快推进省内港口资源整合并推进津冀间港口资源整合，方案以国有港口企业资源整合为重点，发挥国有骨干港口企业的作用，通过资产划拨、股权投资、合资合作等方式，推动省内国有资产不同管理层级的国有港口企业整合，提高经营集约化水平，避免同质化过度竞争。

“量价齐增”具备空间

装卸主业：吞吐量及费率决定收入规模

港口产业链涉及冶金、石化、电力、矿产、农业及贸易等多个行业，相关产业通过港口作为运输中转，实现集装箱、干散货、液体散货等货品供应方向终端消费、基础原料、能源化工等货品需求方的有效转移。 港口企业主要是提供集装箱、干散货、液体散货等货物的装卸、堆存等相关的港务服务，收入端主要取决于吞吐量及费率；同时，港口属于重资产行业，需要适度提前投资，成本端主要包括职工薪酬、折旧摊销等相对固定支出。

吞吐量：国民经济发展“晴雨表”

作为货运运输和贸易流通的枢纽口岸，港口 货物吞吐量与国家特别是港口周边地区的进 出口贸易发展情况有一定的相关性。2023年， 我国进出口总值41.76万亿元，同比增长0.2%； 其中，出口23.77万亿元，增长0.6%；进口 17.99万亿元，下降0.3%。 “一带一路”占比提升，贸易结构有所转 变。2023年，我国对共建“一带一路”国 家进出口19.47万亿元，同比增长2.8%，占 进出口总值的46.6%，规模和占比均为倡 议提出以来的最高水平；东盟连续4年保持 我国第一大贸易伙伴地位，双边贸易规模 达6.41万亿元；欧盟、美国进出口金额占 比下降；俄罗斯进出口金额占比提升。 国内需求持续恢复，大宗商品进口有序扩 大。进口值由进口数量和进口价格两方面 决定，2023年我国进口值微幅下降，展开 来看，进口价格下跌3.1%，进口数量增加 2.9%。2023年，我国能源、金属矿砂、粮 食等大宗商品进口量增加15.3%；其中， 进口原油、天然气、煤炭等能源产品11.58 亿吨，增加27.2%；铁、铝等金属矿砂 14.58亿吨，增加7.6%。

费率：港口收费在总成本中占比较低

港口收费在总成本中占比较低：根据中国港口协会发布的《2019我国港口企业营商环境报告》，在集装箱货物进出口环节中涉及的收费主体主要包括货代、船代、船公司、港口企业、理货公司、拖轮公司等；在进口业务中，以国内某地自鹿特丹进口（FOB）一个20英尺普货箱为例，进口各环节涉及费目共计50个，涉及最终收费单位17个，其中码头收费比重为13.82%；在出口业务中，以国内某地出口到洛杉矶（CIF）一个20英尺普货箱为例，出口各环节涉及费目35个，涉及最终收费单位18个，其中码头收费比重为5%。

费率：港口整合告别内卷，议价能力有望提升

散杂货及其他版块：营口港务股份有限公司（已退市）在其2019年年报中披露：“2019年辽宁省港口整合工作稳步推进，在一定程度上提高了港口议价能力、有效避免区域内竞争、提升资源利用效率，同时推动各港区之间价格协同”，当年公司港口费单吨收入同比增长近47%；辽宁港口股份有限公司在其2020年年报中披露：“2020年散杂货部分主要是铁矿石吞吐量显著增长、费率恢复性上调，拉动了营业收入增长”，当年公司散杂货单吨收入同比增长近19%。

“蓄势待发”择优布局

宁波港：货物吞吐量持续领跑

宁波舟山港股份有限公司作为浙江省沿海港口的运营主体，主要负责宁波舟山港、 温州港、嘉兴港、台州港及义乌陆港的港口运营管理，主营业务主要包括集装箱、 铁矿石、原油、煤炭、液化油品、粮食、矿建材料及其他货种的港口装卸及相关 业务，同时从事综合物流、贸易销售等其他业务。

货物吞吐量领跑。2022年，公司完成货物吞吐量10.4亿吨，同比增长3.7%； 完成集装箱吞吐量4073万标箱，同比增长7.3%，为宁波舟山港货物吞吐量连 续14年保持全球港口第一、集装箱吞吐量连续五年位列全球港口第三发挥了主 力军、主战场作用。根据公司业绩快报公告，2023年，公司完成货物吞吐量 10.97亿吨，同比增长5.2%；完成集装箱吞吐量4317.1万标准箱，同比增长 6.0%；集装箱航线总数达300条以上，其中“一带一路”航线达130条。

南京港：“油品液化+集装箱”双轮驱动

南京港股份有限公司主营油品液化及集装箱的装卸和堆存服务。2023年上半年， 油品液化板块及集装箱板块贡献了公司90%以上的营业收入及毛利。 油品液化板块主营石油、液体化工的中转储存。原油业务基本承接长江南京段 及以上海进江原油水路运输市场全部份额；液体化工业务主要为扬州化工园区 企业服务，每年约承接扬州化工园区生产企业96%的水路运输业务。2023年上 半年，公司油品液化板块完成装卸自然吨739.14万吨，同比增加4.37%。 集装箱业务辐射南京都市圈、长江经济带，接入京沪铁路网，与上下游的各大 港口形成一体化的紧密合作和稳定的区间运输通道。拥有始发近洋航线、外贸 内支线、内贸沿海干线、中转航线、区域穿梭巴士等航线每周近200班。2023 年上半年，集装箱板块完成集装箱箱量169.05万TEU，同比增加10.17%。 2023年前三季度，公司实现营业收入6.78亿元，同比增长1.73%；归母净利润 1.15亿元，同比减少10.37%；扣非归母净利润1.17亿元，同比减少4.67%。

青岛港：枢纽海港地位突出，盈利能力行业领先

枢纽海港地位突出。青岛港口占据环渤海地区港口群、长江三角洲港口群和日韩港口群的中心地带，为常年不淤不冻的深水良港，是世界第四大沿海港口，我国北方最大的外贸口岸。青岛港国际股份有限公司是青岛港口的主要经营者，运营管理着青岛前湾港区、黄岛油港区、董家口港区、大港港区和威海港区五大港区。盈利能力行业领先。公司主要从事集装箱、金属矿石、煤炭、原油等货物的装卸及配套服务、物流及港口增值服务、港口配套服务等。2019-2022年，公司营业收入复合增长率约为17%；归母净利润复合增长率约为6%；ROE（加权）保持在12%左右。2023年前三季度，公司实现营业收入136.59亿元，同比下降7.72%；归母净利润37.88亿元，同比增长9.83%；ROE（加权）为9.80%，同比增加0.24个百分点，位居中国港口上市公司第一位。

日照港：北方重要干散货港口

铁路资源稀缺，腹地货源充足。日照港是全国唯一拥有2条千公里以上铁路干线 的港口，新菏兖日铁路和瓦日铁路均为我国“西煤东运”的重要运输通道，其中 瓦日铁路以日照港为下水港形成了连接日照港和山西煤炭主产地的东西走廊，设 计能力2亿吨/年，2023年全年货运量达1.004亿吨，仍具备广阔上量空间。在当 前国家积极推动“公转铁”大形势下，公司铁路集疏运优势越发突显。同时，港 口周边聚集了一批钢铁、粮食、造纸、木材等加工制造企业，临港产业规模大。 货量持续增长，盈利短期承压。日照港股份有限公司主要经营大宗散杂货和件杂 货等装卸、堆存及中转业务，已成为国内主要的铁矿石中转港之一，年中转铁矿 石超过1.6亿吨；铁矿石、木片、大豆、石油焦、原木等货种吞吐量居全国沿海 港口前列。2022年，公司累计完成货物吞吐量3.07亿吨，同比增长4.47%；实现 营业收入74.97亿元，同比增长15.26%；归母净利润6.31亿元，同比下降14.40%。

唐山港：区位占优，聚焦主业

区位优势显著。唐山港集团股份有限公司是主导唐山港京唐港区建 设发展的国有大型上市港口企业，京唐港区地处环渤海核心区域。 直接经济腹地唐山市是我国北方重要工业城市，唐山市海港经济 开发区、乐亭经济开发区是公司绝对垄断腹地，重点发展精品钢 铁、临港化工、装备制造等产业，唐山市钢铁企业逐步向沿海地 区搬迁，公司矿石、钢材、焦煤等货种运量将直接受益； 延伸经济腹地包括山西、内蒙、陕西、甘肃、宁夏、新疆等广大 中西部地区，依托唐港铁路、大秦铁路集疏运优势，公司所在的 京唐港区已成为我国北煤南运的主要下水港口之一。

报告节选：

编辑：火腿肠