2024年客车出口年度复盘及展望

一、为什么说出口是本轮客车周期的关键变量？

本轮客车周期的核心变量是出口

复盘客车周期，本轮周期向上的新驱动是【出口】 。 首个上行周期（05年-16年）：城镇化率提升、新能源公交补贴、交通体系搭建三轮驱动客车销量腾飞。 六年下行周期（17年-22年）：补贴退坡、铁路/飞机横向替代外加疫情冲击造就客车销量持续走低。 新一轮上涨大周期（23年-）：海内外需求复苏助力业绩强兑现，开启新一轮行业上行周期。

本轮出口周期的远期目标是“再造一个国内市场”

2022年国内和出口比例约为2：1，根据我们的测算，2027年国内与出口销量比重有望达到1：1， 客车行业年销量总量（国内+出口）有望回升至17万辆以上（接近2017年的水平） 出口的弹性和上限明显更高：1）弹性方面，国内增长节奏预计是弱复苏，预计23-27年CAGR为 14%；出口增长节奏预计是中国品牌海外市占率迅速提升，预计23-27年CAGR为29%；2）空间方 面，国内销量巅峰为2016年（17万辆/年，如今难回到当时巅峰水平）；出口市场对应接近30万台 （疫情前水平）的海外市场，2023年国内客车海外市占率仅为10%左右，仍具备极高提升空间。

出口同时也是龙头公司盈利兑现的核心变量

本轮客车周期的核心亮点在于出口带动下客车高盈利的兑现，这一点已经在客车龙头企业财务中 有所直接体现 。 根据宇通业绩预告，2023Q4预计归母净利润为6亿元，倒加回4.5亿的一次性资产减值，Q4实际经 营性净利润为10.5亿元，环比+81%。回顾2023年，宇通归母净利率从Q1的3.4%提升至Q3的7.4%，Q4有望实现进一步提升。 根据金龙业绩预告，2023Q4预计归母净利润为0.21亿元，环比+111%，全年利润实现扭亏为盈， 走出业绩拐点。

格局的讨论在这轮周期中被弱化——产能/渠道壁垒

客车行业几乎不存在新进入者，龙头效应贯穿本轮上行周期： 1）客车行业是重资产投入行业，高盈利性的必要前提是具备大规模生产能力带来生产成本的摊 薄； 2）这轮出口周期最大的亮点在于【不用重新投资产能】，2023年多数企业产能利用率仅为50%左 右； 3）客车是toG/toB的行业，渠道积累成为核心壁垒，国内和出口都需要具备相当的渠道积累才能 打开市场，渠道优势逐步放大马太效应显著。

格局的讨论在这轮周期中被弱化——海外对手势弱

海外客车龙头（戴姆勒、马可波罗等）不具 备很强的对客车份额的诉求，以戴姆勒为例： 1）2020年后，戴姆勒客车板块仅占戴姆勒卡 车收入的不到10%； 2）戴姆勒且近几年客车业务处于盈亏平衡点 以下水平，不具备扩张动力； 3）戴姆勒客车的资本支出近年来呈现下降态 势。

出口展望：份额提升+新能源渗透率提升共振

总量维度：海外出口量有望从2022年的2.2万辆提升至 2027年的8.6万辆，CAGR超过20%（排除美加日印测 算）。 新能源维度：新能源出口量有望从2022年的0.5万辆提 升至2027年的3.7万辆，CAGR超过40%，新能源出口 占比有望超过40%，有望从欧洲、亚洲发达国家开始 突破，逐渐下沉至亚洲、美洲的次发达国家。

二、本轮出口周期的持续性怎么看？

结论一：总量提升依旧存在空间

复盘2023年出口，核心结论是【一带一路地区需求爆发带动了2023年出口的高增】 。 增量角度，2023年核心出口增量地区为独联体及中东，二者贡献70%以上的出口销量增量。 展望总量空间，我们认为，海外更多地区具备疫后复苏重建的需求，一带一路地区只是疫情后公 共交通需求高增的一个缩影，更多地区还存在大量公共交通的更换及新增需求，而这些需求在 2023年未得到充分释放。

结论二：正视不确定性，信心来自于需求+产品

复盘2023年，分能源类型看，油车的出口明显更超预期，“性价比”战略卓有成效 。 2023年油车出口约3万台（海关口径），同比+63%，出口增速明显提升，核心是来自于独联体、 中东的需求陡增带来的燃油车需求提升所致。 油车出口打的是“性价比”战略，我们觉着这一方案在全球疫后复苏背景下效果被进一步放大。 疫后全球经济预计处于慢复苏状态，出行需求提升与经济慢复苏的背景下选择更高性价比的客车 成为更多国家的方向。比较戴姆勒及国内客车出口售价相比明显偏高，国内客车成为性价比的第 一选择。

需求侧高涨，尤其是新能源客车需求处于井喷期，新能源需求扩散。从需求侧视角出发，全球更多国家存在着清晰的新能源客车需求，多数国家和地区设立了较为清 晰的新能源公交替换目标；参考欧洲清洁车辆指令（CVD，2019/1161 EU），大多数国家在2025 年之前采购的车辆22.5%（强制指标）都要是清洁能源车辆，以欧洲区年需求4万台大中客车来算， 年化新能源客车需求约1万台。 新能源客车需求呈现“多点开花”的局面。复盘2023年欧洲新能源销量，出口增量核心来自罗马 尼亚、葡萄牙等东/南欧国家，新能源需求格局已经从传统北欧区向更多地区扩散。

结论三：新能源公交渗透率提升应更乐观

DRIVE TO ZERO组织联合全球多个国 家签署的《零排放大中型车辆谅解备 忘录》，该组织的目标是在2040年实 现商用车100%零排放。 截至2023年12月，共有27个国家签订 了该备忘录（2023年新增11个），这 二十七个国家占全球五分之一大中型 商用车的份额，说明这份备忘录具备 较强号召力与成长性。 根据备忘录，27个国家至少在2040年 实现完全的公交车新能源化，欧洲等 个别国家新能源规划更激进（如丹麦、 挪威、荷兰均宣布要在2025年实现 100%客车的清洁化）。

根据国际清洁运输理事会（ICCT）测算，中性假设下全球新能源公交车渗透率有望从2020年的 6%提升至2030年的29%。（ICCT是成立于2001年的非营利组织，旨在为环境监管机构提供科学分 析，参与各个地区环保政策的制定）

ICCT于2023年9月发布了《2050 年愿景：2023 年全球零排放汽车转型的最新情况》报告，报告 参考了ZEV宣言和《零排放大中型车辆谅解备忘录》，根据不同国家和地区对零排放汽车的规划 做出建模（涵盖72个国家和地区，这些国家和地区新车销量占全球的87%）。根据他们的结论， 假设全球（除中国）每年大中型客车销量为30万辆，悲观假设下（Baseline）2030年新能源客车 销量有望达5万辆（17%渗透率），中性假设下（Momentum）2030年新能源客车销量有望达到9万 辆（29%渗透率）。（以上测算均不包含中国）

报告节选：

编辑：火腿肠