2024年轮胎行业研究：中国轮胎加速出海，性价比开启“全球替代”

1. 轮胎需求偏刚性，替换市场大有可为

轮胎是典型的中游行业，全球市场规模超 1800 亿美元，其中替换市场销量占轮 胎市场 70%以上，相较于下游汽车行业需求偏刚性，且受益于汽车保有量提升，长期 需求有支撑。分区域看，替换需求以欧美为主，配套需求则以亚洲为主。

1.1 轮胎兼具周期和消费属性

从产业链位置看，轮胎上有橡胶、炭黑等大宗化工品，下有汽车厂商等大客户， 属于典型的中游产业。 从功能分类来看，轮胎市场根据适配车型分为乘用车和商用车，按照需求分为新 车配套和旧车替换。 轮胎根据自身结构又分为半钢子午线胎、全钢子午线胎和斜交胎。子午胎和斜交 胎最主要的区别是胎体帘布的贴合形式不同。子午线轮胎技术最早由米其林发明，凭 借其优异的抓地力、高速稳定性以及节油性能，逐步取代斜交胎市场。我国早期轮胎 制造水平较低，国产轮胎主要以斜交胎为主。随着生产技术的进步叠加设备迭代升级， 目前我国轮胎产量子午化率已达 94%以上。 半钢子午胎主要用作轿车和轻卡轮胎，而全钢子午胎主要用作载重轮胎，应用于 大部分商用车，二者主要区别是全钢胎的胎体和带束层均采用钢丝帘线，半钢轮胎的 胎体采用人造丝或者其他纤维。斜交胎目前应用占比较低，主要应用于对速度要求不 高的场合，比如部分农用车、工程车轮胎等。

轮胎下游市场可分为配套市场和替换市场，其中配套市场客户是下游汽车制造 商，对应直销模式；替换市场客户以轮胎经销商为主，对应间接销售模式。在配套市 场中，轮胎厂作为供应商参与汽车制造商的生产供应体系，有竞争力的价格和可靠的 供应能力是更为重要的指标。在替换市场中，轮胎通过经销商直接满足个人消费者换 胎需求，因此品牌知名度、产品质量可靠性、创新及快速反应能力以及完善的经销与 销售渠道及售后服务体系对替换轮胎供应商更为重要。 我们认为，应用于配套市场的轮胎类似于工业品，更具有周期属性，而应用于替 换市场的轮胎更具有消费属性。

1.2 市场规模大，替换胎市场大有可为

2008 年金融危机后，全球经济迎来复苏，09-17 年全球汽车产销量保持稳定高增长，轮胎需求稳步增长。2017 年后，国际轮胎市场增长趋缓，但始终维持一个规模 在接近两千亿美元左右的规模。据美国《轮胎商业》统计，2022 年全球轮胎市场销 售额（75 强总销售额）达到 1868 亿美元，同比增长 5%。 轮胎需求来源于两方面，一是增量车轮胎配套需求，二是存量车轮胎替换需求， 替换市场销量占轮胎市场 70%以上，主要受益于汽车保有量提升，长期需求有支撑。 据米其林年报，2023 年全球轮胎销量达到 1785 万条，其中半钢胎配套需求 417 万 条，替换需求 1156 万条；全钢胎配套需求 46.8 万条，替换需求 164.9 万条，整体已 恢复至 2019 年水平。

分区域来看，配套需求以亚洲为主，替换需求则以欧美为主。据米其林年报， 2023 年全钢配套市场中亚洲占比 54%，欧美（北美+欧洲）占比 30%；全钢替换市场 中亚洲占比 40%，欧美占比 35%。半钢配套市场中亚洲占比 50%，欧美占比 38%；半钢 替换市场中亚洲占比 24%，欧美占比 59%。综合来看，欧美需求替换市场占比大，需 求量较稳定；亚洲配套需求更大，需求波动性更高。

全钢胎的替换系数高于半钢胎。不同车型的配套胎和替换系数有所差别，就配套 而言，轿车平均配套 5 条胎，载重车平均配套 11 条胎；在替换市场，每辆轿车每年 需替换 1.5 条轮胎，工程机械与载重机械的替换系数高于轿车。不同类型的车辆替 换周期不同，中型载重卡车的替换周期最短仅为 0.7 年，轿车的替换周期较长，平均 为 3.3 年，大部分车辆投入使用 2 年后，开始进入替换周期。 因此，相较半钢胎，全钢胎替换需求占比更大，从而来自替换市场的需求量也更 大。根据米其林历年年报统计数据，近 10 年以全钢胎为主的卡客车、工程机械等商 用轮胎的替换/配套比率介于 3.29-4.45 之间，而以半钢胎为主的轿车、轻卡等乘用 轮胎的替换/配套比率介于 2.46-2.95 之间，全钢胎的替换/配套比率高于半钢胎。

2. 海外需求高增是轮胎行业高景气的核心因素

分品类看，汽车保有量增长叠加新能源汽车高增带动半钢胎需求，大尺寸和高性 能轮胎比例增加带动单价提升，半钢胎市场规模有望稳步增长；全钢胎短期受益于国 内出行和物流恢复，长期需求平稳，高品质全钢胎保有一定市场空间；非公路轮胎是 快速发展的细分领域，受益于全球基建尤其“一带一路”国家投资力度加大、采矿业 景气提升及农业机械化率提升，景气有望延续。 分消费市场看，23 年全球/欧洲/北美半钢替换市场销量同比+0%/-4%/+0%，而中 国半钢替换销量同比+13%，中国轮胎出口量同比+12%。我们认为，23 年国内轮胎行 业高景气主要系高通胀和高利率背景下海外消费降级，终端消费者对高性价比中国 轮胎需求强烈，中长期来看，得益于较低的劳动力成本和制造费用，国内头部胎企的 营业成本能控制在海外巨头的 50%以下，消费降级背景下中国轮胎高性价比优势有望 保持。此外，“一带一路”国家有望贡献需求增量。

2.1 半钢胎：量价齐升带动半钢胎市场规模上升

2.1.1 量增：汽车保有量增长+新能源汽车高增驱动半钢胎需求

全球汽车保有量稳步上行，替换胎基本盘大。伴随世界经济的发展和人们消费水 平的提高，全球汽车保有量稳步增加，据 OICA，2005-2022 年，全球汽车保有量由 9 亿辆增至 15.5 亿辆左右，CAGR 为 3.3%，全球替换胎市场基本盘较大。 我国汽车保有量亦稳定增长，千人保有量仍有提升空间。据公安部，我国汽车保 有量由 2010 年的 0.9 亿辆增长至 2023 年 3.36 亿辆，CAGR 为 10.6%，然而世界千人 汽车保有量相较发达国家仍处低值，根据公安部，2022 年我国千人汽车保有量为 225 辆，我国汽车市场仍有较大增长空间。

配套市场方面，我国新能源汽车高速增长带动配套需求。近年来，我国大力支持 新能源汽车产业发展，在补贴政策扶优扶强导向推动下，我国新能源汽车实现高速增 长，据中汽协，2023 年我国新能源汽车产销量分别为 958.7 万辆和 949.5 万辆，同 比增长 36%和 38%，新能源车销量占汽车销量的比例整体亦持续抬升，23 年 12 月已 达 38%。目前，截至 23 年底，中国新能源车保有量渗透率仅 6%，未来伴随新能源车 放量，半钢胎配套市场或有广阔的发展空间。

开工高企，库存水平较低。高频数据来看，23 年半钢胎行业开工率整体高于过 去五年。库存方面，据卓创资讯，截至 23 年 12 月底，中国半钢胎企业库存为 1568 万条，处于近三年较低水平。

2.1.2 价升：大尺寸和高性能轮胎比例增加带动单价上升

随着人们对旅游休闲需求提升，SUV 和 MPV 车型愈发受到青睐，两者在汽车销售 中的占比持续提升。据中汽协，2023 年 SUV+MPV 销量占国内汽车总销量的 47.5%，较 十年前增加 28pct。同样美国的新车销售结构中，SUV 和 MPV 占比也在逐步扩大，带 动大尺寸轮胎原配和替换市场进一步扩容。 2023 年上半年，倍耐力在 18 寸及以上的高价值轮胎市场的销量增长了 5.7%； 2023年第二季度韩泰18寸及以上的轮胎销售比例从22年同期的39.1%提升至43.6%。

技术含量更高的大尺寸轮胎带来更高的销售单价和利润，带动头部企业纷纷加 码大尺寸轮胎。我们认为，伴随 SUV 等大型车辆比例持续提升，叠加国内市场改装车 热潮，大尺寸轮胎市场份额将逐步提升，从而驱动轮胎平均单价提升。 此外，新能源车相较于燃油车对轮胎性能要求更高，对应高性能轮胎单价更高。 新能源车起步更快、车身更重、驱动电机噪音更小，对轮胎在滚动阻力、载重性能、 静音性能、抓地性能等方面提出更高要求，对应高性能绿色轮胎也应运而生。伴随新能源车渗透率持续提升，轮胎平均单价也将持续提升。

2.2 全钢胎：需求平稳，高品质全钢胎有一定空间

2.2.1 疫后国内需求回暖

受基建业疲软和疫情影响，过去两年国内客运量、货运量都有明显下滑，叠加重 卡国六排放标准正式实施，我国商用车产销量大幅下滑，2022 年我国商用车产量同 比下滑 32%至 318.4 万辆，全钢胎需求整体承压，开工率一度不足五成。 伴随疫后出行恢复正常，国内公路货运量和客运量逐步恢复到正常水平，据国家 统计局，截至 2023 年 12 月，国内公路货运量累计同比提升 7.5%，客运量同比提升 62.6%。商用车产销量亦显著恢复，截至 23 年底国内商用车产销量累计同比提升 27%/22%。

开工率平稳，库存显著去化。开工率方面，23 年国内全钢胎行业开工率在 6 成 左右。全钢胎企业库存亦逐渐去化，据卓创资讯，截至 23 年 12 月末，我国全钢胎企 业库存（25 家）为 1176 万条，虽然仍处于历史相对高位，但已较去年同期下降 7%。

2.2.2 高品质全钢胎仍有一定市场空间

长期来看，中国以及欧美等发达国家地区基建业对全钢胎增量需求终会趋于饱 和，但目前市场上仍有存量需求，在这种情况下，具有抗磨损性能、抗老化性能的高 品质全钢胎产品，依然保有市场空间。同时，在“绿色化”发展趋势下，轮胎企业纷 纷推出新能源重卡轮胎，以贵州、万力、金宇、八亿等企业为首的轮胎企业已率先推 出一系列为新能源重卡量身定做的更安全、更节能的专用轮胎，抢占新能源重卡轮胎 市场。 我们认为，未来全钢胎一方面往绿色化、高端化发展，另一方面有望向“一带一 路”等发展中国家渗透，争取扩大市场规模。

2.3 非公路轮胎：下游多领域共振支撑景气延续

2.3.1 OTR 是快速发展的细分领域

近年来，非公路用轮胎（OTR）为全球轮胎市场快速发展的细分领域，其利润率 也相对较高。受益于全球矿山勘探开采支出的持续增加以及全球基建投资力度不断加大，非公路用轮胎未来的市场需求仍将保持快速增长趋势。根据 TechSci Research， 2021 年全球 OTR 轮胎市场规模为 237.7 亿美元，预计到 2027 年增长至 352.8 亿美 元，21-27 年 CAGR 约为 6.7%。 消费分布方面，亚太区域 OTR 市场规模位居第一，21 年占比约 60%，主要得益于 澳大利亚、东南亚、俄罗斯及我国我丰富的矿产资源，北美、欧洲、中东非、南美消 费占比分别为 13%、12%、9%和 6%。

2.3.2 下游多领域共振驱动 OTR 需求增加

非公路轮胎包括工程轮胎、农用轮胎和其他轮胎。其中工程轮胎需求与下游基础 设施建设、房地产、矿山等行业息息相关，其需求显著受益于全球基建投资力度加大 及矿业景气提升；而农业轮胎主要受益于农业机械化率持续提升。

1）工程轮胎：下游采矿业景气带动工程轮胎需求

随着世界工业化进程加快，全球工程轮胎产量从 2016 年的 1 亿条增长到 2021 年的 3.4 亿条，年复合增长率为 27.73%，预计至 2026 年，全球工程轮胎产量将进一 步增长至 5 亿条。

全球矿业活动增加支撑工程轮胎的需求提升。伴随全球新能源行业快速发展，全 球有色金属勘查预算增加，据标准普尔数据，2022 年全球 2189 家矿业公司（不含中 国）有色金属勘查预算为 130.1 亿美元，同比增长 16%，较 2016 年的低点已有显著 回升，相应地，标普全球矿业活动指数中枢有所抬升。

美国制造业投资增加带来了大量工程机械相关需求。据 BEA 统计，美国制造业 投资额自 19 年低点持续增加，2022 年同比增长 7.5%至 1.02 万亿美元。此外，2021 年 11 月美国众议院通过了 5500 亿美元的基建法案，将用于道路、桥梁、公共交通和 其他项目的建设，有望继续推动非公路轮胎的需求增长。 20 年年中以来，美国采矿业和煤炭开采产能利用率显著提升，截至 23 年 12 月， 美国采矿业/煤炭开采产能利用率分别为 94.5%/84.7%，同比提升 5.1/10.6pct，较 20 年中提升 31.1/35.7pct。

国内“新基建”的稳步推动带动我国工程胎需求增长。据国家统计局，截至 23 年 12 月，我国基建固定资产投资额累计同比增长 8.2%，国内采矿业、煤炭开采和洗 选开工率亦有所提升。

2）农业轮胎:农业机械化率提升有望带动农用轮胎需求

全球农业机械市场规模整体呈增长态势，其中西欧和北美地区农业机械化发展 较成熟。根据德国机械设备制造业联合会(VDMA)数据显示，预计 2023 年全球农业机 械市场容量达 1620 亿美元。我国农业机械市场规模亦不断扩大，支撑农业各产业发 展的机械化基础逐步牢固，根据中国农业农村部数据显示，我国农业机械行业市场规 模由 2017 年的 3911 亿元增长至 2023 年的 5857 亿元，CAGR 达 7%，整体呈现平稳上 升趋势，将支撑我国农用轮胎需求提升。

2.4 短期受益海外需求高增，长期“一带一路”国家有望贡献增量

海外市场方面，23 年全年海外替换需求整体承压，据米其林官网，23 年全球半 钢胎替换市场销量同比持平，其中欧洲地区同比下滑 4%，北美地区同比持平；全钢 胎替换市场销量同比下滑 5%，其中欧洲同比下滑 7%，北美下滑 15%。 而中国轮胎行业却走出强 Beta，成为全球轮胎市场一抹靓丽的风景线。据米其 林，23 年中国半钢替换/配套市场销量分别同比增长 13%/9%，出口量亦（包括海外基 地）实现高增长，23 年轮胎出口量达到 6.17 亿条，同比增长 12%，即使在四季度轮 胎销售淡季，23Q4 平均出口量也逾 5100 万条，整体呈现“淡季不淡”。

我们认为，中国轮胎逆势增长背后的原因是海外高通胀和高利率背景下中国轮 胎性价比优势凸显，欧美消费降级令高性价比中国轮胎更受终端消费者青睐，中长 期来看高性价比优势有望保持。

伴随产业发展和企业研发制造实力提升，近年来我国轮胎品质已有了大幅提升， 部分已经可以比肩海外龙头厂商中高端产品，但终端销售价格远低于龙头品牌 50%或 以上，而欧美对轮胎有刚性替换需求，在高通胀和高利率背景下，中国的高性价比轮 胎更受海外终端消费者青睐。

中长期来看，我们认为中国轮胎高性价比竞争优势有望保持。考虑到轮胎生产 标准化程度较高，不同企业原材料成本差距不大，我们采用价格透析法，以原材料金 额为基准比较了国内外 6 家胎企的成本费用，发现国内头部胎企的营业成本是海外 巨头的 50%以下。我们认为，中国轮胎的性价比优势主要得益于对成本的控制，而成 本端优势主要来源于较低的劳动力成本和制造费用，中长期来看，在海外消费降级的 趋势下，高性价比中国轮胎需求有一定支撑。

具体到主要轮胎消费市场， 2022 年美国轮胎出货量 3.32 亿条，占全球轮胎销 量 17.5 亿条的 19%；欧洲轮胎销量 491.6 亿条，占全球轮胎销量的 28%，二者将近 占据全球轮胎市场的一半，因此我们以美国、欧洲为切入点看海外轮胎消费市场。

2.4.1 美国：进口结构改变释放积极信号

美国轮胎对外依存度较高。美国是全球最大的轮胎消费市场，据 USITC，美国每 年的轮胎消费量在 3-3.3 亿条，每年进口半钢胎 1.4-1.6 亿条，进口全钢胎 0.4-0.6 亿条，进口依存度较高，且近年来美国对轮胎的进口需求稳中有升。 23 年下半年进口需求旺盛，全年进口量承压。23 年上半年在经销商去库存影响 下进口量减少，伴随去库结束叠加需求向好，23 年下半年进口需求较旺盛，23 年整 体进口量在 22 年高基数下同比下滑。据 USITC，23 年前 11 月，美国进口半钢胎/全 钢胎 1.48/0.44 亿条，同比下滑 0.5%/19%；23 年 11 月进口半钢胎/全钢胎 1423/481 万条，同比增长 25%/16%，进口需求仍旺盛。 泰国、越南份额提升释放积极信号。从进口结构来看，美国进口自泰国、越南的 半钢胎数量占比自 22Q4 开始低位回升，进口自泰国、越南的全钢胎数量占比分别自 23 年 3 月、5 月开始低位回升。近年来伴随中国头部胎企纷纷在东南亚建厂，东南亚 区域出口有效填补了因高关税而退出的中国出口份额，实际上是中国轮胎海外产能 逐步投放收回份额，我们认为，美国进口泰国、越南轮胎份额提升释放积极信号。

2.4.2 欧洲：自中国进口半钢胎份额持续提升

欧洲轮胎市场仍有修复空间。疫情和俄乌冲突以来，欧洲原材料和能源价格高 企，轮胎生产成本抬升，轮胎性价比相对较低，叠加对经济前景的担忧压制需求，据 ESTMA，2023 年欧洲乘用车胎和卡客车胎替换市场销量整体低于过去 18-22 年的平均 水平；据欧盟统计局，2023 年 1-10 月欧盟 27 国进口半钢胎/全钢胎分别为 100/49 万吨，同比减少 3%/13%。长期来看，欧洲汽车保有量稳定增长仍对轮胎替换需求形 成支撑，整体需求待进一步修复。 国产高性价比轮胎受到欧洲消费者青睐。在欧洲轮胎需求整体承压的背景下，欧 洲进口自中国的半钢胎数量仍实现高增，主要得益于高通胀下消费降级凸显、俄乌冲 突后欧洲停止进口俄罗斯轮胎、欧洲老旧工厂关停，高性价比中国轮胎愈发受到消费 者青睐。据欧盟统计局，中国半钢胎进口份额由 22 年初的 50%攀升至 23 年 9 月的 59%，未来中国轮胎有望继续扩大在欧洲的份额。

2.4.3 俄罗斯：成为重要出口地

俄罗斯的重工业高度发达，但在汽车制造领域拥有的技术和设备均相对落后，国 内汽车工业基础也较为薄弱，导致俄罗斯本土轮胎产能始终处于较低对平，市场始终 由海外品牌占据主导地位。 自俄乌冲突以来，7 家轮胎跨国公司都大幅削减了在俄罗斯的业务活动，其中米 其林和诺记轮胎宣布将完全撤出俄罗斯市场，同时俄罗斯本土品牌的轮胎产量下降， 导致供给缺口扩大。据轮胎商业，截至 2023 年 6 月，俄罗斯主要外资轮胎厂已退出 了将近 6 成，超过 2300 万的轮胎产能遭遇空缺。

在此背景下，俄罗斯成为我国轮胎出口增长最快的地区之一。据海关总署，俄乌 冲突以来，我国对俄罗斯出口的全钢胎显著增加，22/23 年我国对俄罗斯出口的轮胎 数量为 38.1/53.2 万吨，同比增长 82%/39%。 中国轮胎逐渐占领俄罗斯市场。根据俄罗斯汽车经销商协会（ROAD）的数据， 2022 年俄罗斯轮胎市场份额前三是米其林、普利司通和固特异，现在中国品牌已经 领先，其中 23 年上半年，三角轮胎占据俄罗斯轮胎市场份额 10.4%，位列第一。

我们认为，地缘政治对俄罗斯轮胎供应端的扰动仍存，若仅剩的外资轮胎企业最 终也决定退出在俄产能，那么俄罗斯轮胎市场或面临更大的供应缺口，中国轮胎有望 凭借高性价比及区位优势加速抢占俄罗斯市场份额。

2.4.4 “一带一路”国家：有望成为中国轮胎出口增长点

传统出口市场受到欧美“双反”制裁后，中国轮胎行业逐步将目光放到“一带 一路”相关国家上，争取更多出口份额。 近年来中国对“一带一路”国家的轮胎出口量有所提升。我们选取 34 个轮胎主 要出口国为样本，据海关总署，2023年月从中国进口轮胎实现正增长的29个国家中， 有 21 个为“一带一路”国家；2022 年进口轮胎实现正增长的 18 个国家中，有 11 个 为“一带一路”国家；2020 年受宏观经济影响，轮胎出口市场受到重创，但老挝、 马来西亚、越南、泰国、柬埔寨、尼泊尔等“一带一路”国家从中国进口的轮胎数量 仍实现正增长。 未来，伴随与“一带一路”国家合作的不断深入，“一带一路”国家有望成为中 国轮胎出口新的增长点。

3. 中国轮胎崛起，有望持续抢占外资份额

22 年全球 CR3 占比较 00 年/09 年分别下降 17pct/5pct，而 22 年中国胎企销售 额占比较 00 年/09 年提升 11pct/2pct，中国大陆 CR3 占比较 00 年/09 年提升 3.5pct/0.7pct。国内来看，国内轮胎行业洗牌加速，政策引导落后产能持续出清， 我国轮胎企业数量已由 2016 年的 534 家下降至 2022 年的 180 家，行业集中度持续 提升。 此外，贸易壁垒与高利润率驱动头部企业积极出海建厂扩充海外产能，同时近年 来液体黄金、千里马杜仲胶轮胎、石墨烯轮胎等技术创新有望驱动国产品牌力提升， 我们看好中国胎企份额持续向上。

3.1 全球格局：跨国巨头长期垄断格局有望被打破

轮胎市场是一个充分竞争的市场，经过数十年的发展，目前全球轮胎市场格局基 本保持稳定。美国《轮胎商业》杂志评选出的全球轮胎企业 75 强排行榜中，普利司 通、米其林、固特异三家公司长年排名三甲，被公认为是世界级的轮胎企业，2022 年 市场份额分别为 15.1%、14.2%和 9.6%，合计占全球轮胎市场份额的 39%，属于全球轮胎市场第一梯队。此外，大陆集团、住友橡胶、倍耐力、韩泰、优科豪马、中策橡 胶和正新轮胎常年维持在全球前十。

近年来海外资本开支增长缓慢，尤其疫情以来资本支出大幅收缩，轮胎巨头们部 分旧工厂因年久失修及利润率低而逐渐退出，为国产轮胎提供良机。同时，国产轮胎 的装备制造水平和自动化水平有了较大提升，国内胎企凭借优异的性价比具备和国 际一线企业抗衡的能力，中国胎企在全球的份额不断提升，抢占外资份额。

全球头部胎企份额呈下降趋势。据轮胎商业，22 年全球轮胎销售额 CR3 和 CR10 分别为 39%和 64%，同比提升 3.2pct 和 7.8pct，主要系固特异 21 年收购固铂轮胎、 优科豪马 22 年收购特瑞堡车轮系统所致，但较 00 年分别下降了 17pct 和 18pct，较 09 年分别下降了 5.4pct 和 5.1pct。 中国胎企份额向上。与此同时，22 年全球轮胎 75 强中中国企业占 31 家（不包 含中国台湾企业），较 09 年的 22 家增加 9 家；中国胎企销售额占全球比例为 14.8%， 较 00 年和 09 年分别提升 11.1pct 和 2.2pct。上榜企业中，除中策橡胶常年排名前 十外，赛轮轮胎、玲珑轮胎、森麒麟、贵州轮胎近五年排名也有明显进步，22 年中 国大陆 CR3 销售额占比为 5.32%，较 00 年和 09 年分别提升 3.5pct 和 0.7pct，中国 胎企逐渐成为全球轮胎市场一抹亮丽的风景线。

3.2 国内格局：加速洗牌，集中度持续提升

3.2.1 国内轮胎市场整体“大而不强”

经过几十年的发展，我国依靠前期投资扩产、低水平重复建设和数量扩张的传统 发展模式，已成为世界第一大轮胎生产国，2005 年实现轮胎产量 3.18 亿条，首次超 过美国成为轮胎产量全球第一的国家，2007 年实现轮胎出口 3.26 亿条，首次超过日 本成为轮胎出口量全球最大的国家。 与此同时，我国轮胎行业面临产能相对过剩、低端产品同质化严重的现状。2022 年世界轮胎 75 强中，前十名的销售额 1192 亿美元，占总销售额的 64%，而中国大陆 唯一一家上榜前十名的中策橡胶销售总额为 42 亿美元，只占全球市场份额的 2.2%， 国内轮胎市场整体“大而不强”。

3.2.2 政策引导下国内轮胎加速供给侧出清

作为国内轮胎产能生产主要集中区域，山东省制定了淘汰落后和化解过剩产能 方案。2014 年初，山东省政府原则通过了《化解产能严重过剩矛盾的实施意见》，轮 胎等行业被列入山东省产能过剩行业。在环保压力和资金链断裂的双重压力下，中小 轮胎企业开始进入出清的阶段。据车与轮，2022 年我国轮胎企业数量为 180 家，较 2016 年的 534 家已经明显下降。 2022 年 6 月，山东省工业和信息化厅发布《2022 年山东省利用综合标准依法依 规推动落后产能退出工作方案》，对于轮胎行业的整改方案如下：在 2022 年年产能 120 万条以下的全钢子午线轮胎、500 万条以下的半钢子午线轮胎企业全部整合退出， 退出产能可以进行减量置换，逾期未完成的直接关停退出，共计影响 18 家省内轮胎 厂商，涉及淘汰的产能达到 3117 万条，其中全钢胎产能 556 万条，约占全国产能的 3%，半钢胎产能 2561 万条，约占全国产能的 4%，有望进一步推动国内轮胎行业集中 度提升。据中国轮胎商务网的不完全统计，在过去四年山东轮胎至少淘汰了 4000 万 条产能。

东营的轮胎行业整顿从 14 年下半年开始，到现在仍有大量的产能需要调整，行 业整顿还将会持续进行。而从 17 年底到现在，地方轮胎企业融资难度较大，我们认 为当这些互保型企业退出市场的时候，才是轮胎行业整顿结束的标志。

3.3 中国胎企：出海投资+技术创新，有望由大变强

3.3.1 “出海”投资破解“双反”壁垒

作为劳动密集型及出口导向型产业，我国轮胎产业也多次遭遇了海外多国的贸 易壁垒。尤其是美国和欧盟这两大全球轮胎消费市场陆续对我国轮胎征收了高额关 税，直接削弱我国轮胎在直接出口方面的高性价比优势。 “双反”措施实施后，中国向美国和欧盟出口的轮胎数量显著减少，据海关总署， 2022 年中国向美国出口轮胎 4215 万条，较 2013 年出口量减少逾 4500 万条，累计 减少 52%；2022 年中国向欧盟 27 国+英国出口全钢胎数量 18.1 万吨，较 2017 年（限 制前）减少 19.3 万吨，累计下滑 52%。

2012 年以来，为了从源头上规避“双反”的影响，同时从根本上解决公司远离 原材料供应市场和产品出口市场这种“两头在外”的经营模式弊端，国内有实力的轮 胎企业陆续布局海外生产基地，而后通过海外基地出口至欧美。 海外首厂均选择“一带一路”辐射的东南亚区域，东南亚区域作为天然橡胶的主 产地，可减少运输和采购成本，另一方面，许多东南亚国家享受美国和欧盟等轮胎主 要消费区域的普惠制关税优惠，进出口关税远低于对中国产品的征税率，有的甚至为 零关税，且当地劳动力成本较低，有利于国内轮胎企业维持较低的运营成本，巩固性 价比优势。 随着海外布局逐步推进，以赛轮、玲珑、森麒麟为代表的中国头部胎企，已经展 开了第二轮出海布局，将产能从东南亚拓展到南美（墨西哥）、欧洲（塞尔维亚）、非 洲（摩洛哥）等地。 目前中国胎企海外产能投放合理，相较欧美轮胎需求仍有较大提升空间。根据 我们不完全统计，截至 2023 年底，中国轮胎企业海外半钢胎、全钢胎产能合计 10800 万条、2642 万条，假设半钢、全钢产能利用率分别为 90%、80%，供应欧美比例均为 90%，则供应欧美体量分别约 8748 万条、1902 万条，仅占 2022 年欧美需求的 12%、 28%，仍有较大提升空间。

3.3.2 依靠海外产能，龙头胎企优势显著

企业角度，海外产能扩张助力中国胎企享受贸易壁垒下的高利润市场。欧美发 达国家轮胎消费比较理性，对于高性价比替换轮胎具有刚性需求，对中国实施“双反” 政策后，东南亚区域出口有效填补了因高关税而退出的中国出口份额。另一方面，由 于东南亚工厂享有低关税，且当地劳动力成本低廉，国内轮胎企业海外工厂投产后的 利润十分可观。 以较早布局海外基地的赛轮轮胎为例，2022 年赛轮海外产能占公司总产能仅 32%， 却贡献了 84%的净利润，近年来海外工厂净利润增速也高于公司总净利润增速。再以 近三年刚走出去的通用股份为例，2022 年海外工厂净利润增速达到 75%，远高于公司 总净利润增速的 42%。ROE 角度，拥有海外工厂的胎企的 ROE（如赛轮）显著高于仅 有国内基地的胎企（如三角）。伴随头部企业海外工厂逐步放量，与仅有国内基地的 轮胎企业差距将逐步扩大。

3.3.3 技术创新是提升产品力和品牌力的重要驱动力

以海外龙头成长路径为鉴，技术创新是提升轮胎产品力和品牌力的核心驱动力。 在消费者对高性能轮胎愈发青睐叠加全球节能减排的大背景下，轮胎逐渐往高端化、 绿色化发展。近年来，中国头部轮胎企业在扩大全球份额的同时，也积极在新材料、 新配方、新技术、新结构等方面持续创新，加强产品性能，增强品牌竞争力。 例如赛轮轮胎“液体黄金”轮胎解决了困扰轮胎行业多年的滚动阻力、抗湿滑和 耐磨不可兼得的“魔鬼三角”，平均 1 条轿车胎可减少二氧化碳排放约 8 公斤，1 条 卡车胎可以减少二氧化碳排放约 36 公斤；通用股份 2018 年推出的千里马杜仲胶轮 胎采用杜仲胶胎面配方技术，大幅提升产品高速耐久性，轮胎耐磨性提升超 40%；森 麒麟的石墨烯轮胎可以使新能源汽车续航里程增加约 6%。

在持续创新的推动下，品牌价值逐步提升，Brand Finance 发布的 2023 年度“全 球最具价值轮胎品牌 15 强”榜单中，我国赛轮轮胎、玲珑轮胎两家企业上榜。

国产轮胎有望乘新能源车东风实现弯道超车。近年无论是国内还是海外，新能源 汽车的高速增长都在促进轮胎企业的技术革新，头部与腰部胎企在面对这一革命时， 在技术创新的启动上几乎没有时间差。电机驱动方式带来对轮胎耐磨性、静音、抓地力、滚阻等性能指标的全新要求，因此并不是简单的在传统轮胎技术上的一次升级， 而是全新体系的技术突破。国内胎企抓住这一风口，已经做出了亮眼的突破，量产了 多款新能源汽车轮胎，成功配套了海内外多款车型，有望在未来新能源车保有量快速 提升的市场中获得更高占比。

4. 原材料价格、海运费下降，“双反”税率影响或有限

21-22H1 原材料价格全面上涨，给轮胎企业带来明显的成本压力，22H2 原材料成 本整体进入下行通道。 海运费和关税主要影响轮胎出口业务。20H2-22H1 期间疫情和俄乌冲突对全球供 应链造成较大冲击，导致海运费大涨，22H2 起海运费快速回落至正常水平。近期由 于红海事件海运费再度反弹，但其影响或远低于前者。 关税方面，伴随胎企竞相出海和泰国对美出口“双反”税率大幅降低的利好落地， 关税对企业盈利的影响或有限。

4.1 原材料成本整体处于低位

原材料是轮胎最主要的成本项。从森麒麟、赛轮、玲珑、通用和三角 2022 年的 成本结构来看，原材料的成本占比高达 71%-80%，其中天然橡胶和合成橡胶在原材料 中占比最大，合计约占 50%，其价格波动直接影响轮胎企业的生产成本，我们可以从 橡胶价格和其他原料价格两方面看轮胎成本。

4.1.1 橡胶供需偏宽松，价格低位震荡

天然橡胶供给刚性较强，价格主要由需求端决定。由于一棵橡胶树通常具有 35- 40 年寿命，供给刚性较强，天然橡胶的供给短期基本不会快速收缩，因此天然橡胶价格主要由需求端决定。天然橡胶较长的生长周期（5-7 年）决定了很难出现极端大 规模砍树行为，近年来各主产国天然橡胶产出保持稳定的增长，同时每年仍有新种植 橡胶树，供给端整体维持稳定增长。 合成橡胶整体产能过剩，不具备大幅涨价的基础。轮胎用合成橡胶以顺丁橡胶和 丁苯橡胶为主，其上游原料丁二烯通常是炼厂乙烯裂解装置的副产物，受原油价格影 响较大。目前合成橡胶处于产能过剩阶段，不具备大幅涨价的基础。据卓创资讯， 2018-2022 年，国内丁苯橡胶和顺丁橡胶的平均产能利用率仅为 66%和 69%。 需求方面，宏观经济低迷拖累橡胶需求，价格低位震荡。全球经济增速放缓，尤 其是作为世界经济的重要引擎，中国的经济增速放缓，对橡胶消费量的影响是显而易 见的，2019 年全球汽车产销量出现负增长，直接拖累轮胎需求的增长，进而带动橡 胶消费的疲软，橡胶供需整体偏宽松，经过 2020 年的短暂反弹，当前橡胶价格仍处 在低位震荡，据百川盈孚，截至 2024 年 3 月 15 日，国内天然橡胶/丁苯橡胶/顺丁 橡胶市场价分别为 13450/12900/13250 元/吨，分别处于 13%/20%/21%历史分位。 我们认为，橡胶供给端对价格支撑较弱，而需求也难以复制 2010-2011 年的大幅 增长，叠加当前宏观经济疲软，后市橡胶价格或维持低位震荡。

4.1.2 其他主要原材料价格同比下降

受全球通胀、原油价格大幅上涨的影响，21-22 年轮胎主要原材料价格全面上涨， 挤压轮胎行业利润。22 年炭黑/防老剂 4020/防老剂 4010NA/促进剂 M 均价较 21 年均 价分别提升 23%/12%/40%/2%，较 2020 年均价分别提升 86%/103%/119%/35%。23 年下 半年以来，主要原材料价格逐渐回落，轮胎企业盈利能力得到修复，据百川盈孚，截 至 2024 年 2 月 23 日，炭黑/防老剂 4020/防老剂 4010NA/促进剂 M 价格同比下降 2%/44%/36%/17%。

4.2 海运费回落至正常水平

2020 年下半年以来，疫情、俄乌冲突等因素导致全球供应链受阻及航运公司和 港口运行效率不足，尤其是部分国家囤货导致苏伊士运河堵塞推动海运费大涨、缺箱 缺船等问题。据 Freightos，40 英尺标准集装箱货柜从中国东部沿海港口到美国西海 岸的价格在 21 年 Q3 高点超过 2 万美元；据 TNSC，40 英尺标准集装箱货柜从泰国到美国东海岸价格最高也超过 1.7 万美元，是疫情前的 10 倍以上。 我们假设 40 英尺的集装箱可以装载约 800 条大尺寸半钢胎，单胎货值 300 元/ 条（不含税），按照汇率 7.1 计算，在海运费高点时（2 万美元）单胎海运费高达 178 元/条，占单胎货值的 50%以上。虽然轮胎企业出口一般采用 FOB 计价模式，海运费 通常由进口商承担，然而海运费价格会通过影响进口商成本，间接影响轮胎的出厂价， 有时轮胎厂为了降低涨价幅度也会主动承担部分运费。2022 年伴随全球缺箱缺船得 到解决，疫情影响边际消退，全球供应链逐渐恢复正常，海运费已回落至疫情前水 平，轮胎企业盈利能力得到修复。 23 年 11 月以来红海危机导致海运费再度提升，据 Bloomberg，截至 1 月 28 日， 中国大陆-欧洲/美西/美东航线集装箱运价达到 5456/4099/6152 美元/FEU，较 11 月 初分别上升 337%/155%/161%；据 TSCN，截至 1 月 31 日，泰国-欧洲/泰国-美西/泰 国-美东海运费较 11 月初抬升 444%/150%/214%。我们认为，红海事件本质上与 21- 22 年不同，虽然短期对轮胎出口造成不利影响，但长期看影响或有限，且 2 月以来， 海运费已开始回落。

4.3 “双反”税率影响或有限

前文提到，为了规避“双反”壁垒，国内有实力的轮胎企业纷纷布局东南亚基地， 然而 2020 年 5 月美国开始对东南亚多个国家或地区提出“双反”调查，2021 年 5 月 初审终裁结果落地，对泰国、韩国、越南等地征收高昂税率，如森麒麟泰国工厂反倾 销税率达到 17.05%，玲珑轮胎泰国工厂反倾销税率达到 21.09%，泰国其他轮胎企业 也相应征收 17.06%的税率。 2022 年 9 月，美国对东南亚轮胎进口“双反”税率进入第一次复审阶段，复审初裁结果显示反倾销税率或大幅下降，森麒麟、玲珑泰国工厂反倾销税下降幅度有望 达到 15.82pct、16.57pct，包括通用股份在内的其他轮胎公司反倾销税率下降 12.54pct 至 4.52%。 24 年 1 月 24 日，复审终裁结果落地，维持初裁结果，在泰具备半钢胎生产基地 的轮胎企业获得返税的同时还可通过提价实现盈利改善，“双反”税率对轮胎企业盈 利影响有限。

编辑：火腿肠