2024年电动汽车行业欧洲专题：碳排考核节点将至，25年电动化增速恢复可期

PART1 欧盟碳排政策：整体趋严，25年为新一节点

欧盟碳排放考核跳跃式趋严，25年为下一个考核点

2014年提出20/21年目标，2019年确定2030年目标，2023年再调整，目标趋严： 2014年欧盟要求，2020年欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放须95g/km（NEDC），到2021年 100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准（个体目标值）的车辆将受到95欧元/g的罚款。 2019年4月欧盟正式通过新标，2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少37.5%，对应碳排要 求为93.6g/km（WLTP），货车同期减少31%。 2023年4月欧盟通过了汽车排放法规修正案，2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平减少55%， 对应碳排要求为49.5g/km，货车同期减少50%；2035年较2021年均减少100%。

2023年新版提高2030年标准，且制定2035年目标

2023年4月欧盟通过了汽车排放法规修正案，作为“落实55%减排目标（fit for 55）”一揽子政策措施的 一部分，提高2030年排放考核目标，同时新增2035年实现零排放： 以2021年为基准，2030年至2034年，新售乘用车和轻型商用车的平均二氧化碳排放目标值分别减少55%和 50% （原方案分别为37.5%、31%） 。 以2021年为基准，2035年开始，新售乘用车和轻型商用车的平均二氧化碳排放目标值减少100%（新增2035 年目标） 。2024年1月18日，欧盟就重型车辆二氧化碳减排目标达成临时政治协议，维持了欧盟委员会此前在提案中 设定的减排目标，即与2019年排放水平相比，从2030年起，新的重型车辆平均二氧化碳排放量必须减少 45%，从2035年起必须减少65%，从2040年起必须减少90%。

不同车企对应碳排个体目标值，实际超标部分罚款

每个欧盟境内的汽车制造商将指定一个需要遵守的“个体目标值”，该目标值主要基于该车企每年所销售 的车辆的平均重量进行折算（按照年产量，少于0.1万辆，0.1-1万辆，1-30万辆，30万辆以上）。车型平 均重量越小，则目标值越小，目标相对严格。以碳排放水平为95g CO2/km 的车型对应的重量M0为基准 重量，并根据乘用车平均重量的变化每3年调整一次M0值。 此外，欧盟对于年度内生产销售零低排放汽车（小于50g CO2/km的车辆）超过一定占比的企业，给予更 加宽松的“个体目标值”作为奖励。零低排放车辆占比小于25%的“个体目标值”不受影响，占比在25%- 30%区间的，上浮百分比为与25%的差值（如占比为26%，则上浮1%），占比超过30%的，一律上浮5%。 在年度履约周期内，所有车辆的平均排放值减去平均“个体目标值”的差值乘以当年该企业在欧盟登记出 售的汽车数量为超额排放总量，再乘以95欧元/gCO2的单价得出费用总额。

欧盟乘用车实际排放逐年下降，但仍高于排放目标

20年碳排量逐步下降，但22年仍为108g/km（ WLTP ），远高于目标的95g/km。2020年欧盟新增车型 二氧化碳排放量考核标准提升至95g/km，欧洲主流国家及车企加大对电动车的补贴和推广（20年欧洲电 动车销量126万辆，增长136%，电动车渗透率提升6pct至8.6%），碳排放下降11.5%至108g/km （NEDC）。2021年测量方式改为WLTP方式，标准大幅提升，2022年碳排放为108g/km，WLTP口径较 2020年下降17%，但仍高于95g/km的考核目标。

欧盟汽车大国减排压力仍加大，北欧目前基本达标

从2022年新增乘用车排放数据看，汽车销量德国、法国、意大利碳排放量均较高，分别为106、105、 119g/km，其中意大利电动化率不足10%，低于德法20%+水平，因此排放压力最为明显。其余国家看， 北欧国家挪威、瑞典、芬兰、丹麦、荷兰排放水平均低于95g/km，特别是挪威由于电动化率超70%，碳 排放量仅为18g/km。

欧盟主要排放水平高于目标，接受罚款或购买积分

若不降低碳排水平，25年车企将面临巨额罚款。从车企平均碳排放量来看，福特、大众、丰田、宝马等排 放较大。但由于大众、stellantis、雷诺在欧销量较大，23年销量分别为341、254、176万辆，若碳排未 降低，至25年将面临11、5、3亿欧元罚款，占利润比重3-5%。 车企通过罚款、缔结联盟或外部购买积分方式满足碳排考核。在2020年95g/km的考核情况下，大众收到 高达2.75亿欧元罚单，Stellantis花费3亿欧元从特斯拉购买积分。（特斯拉2023年出售积分收入17.8亿美 元）

测算按照欧盟的目标，对应25年电动化率30%

我们测算为满足25年碳排考核，欧盟电动化率需达到近30%，对应当年电动车销量近350万辆，增长30% 左右。2020-2022年欧盟汽车销量持续走低，2023年有所恢复，销量同比增14%至1050万辆，预计未来 有望继续小幅增长。我们测算，2025年未达到欧盟整体考核目标80.8g/km，则当年电动化率需达到40%， 对应电动车销量近350万辆，叠加欧洲其他地区销量，合计电动车销量预计可达400万辆，增长30%。

PART2 车企：短期略有放缓，但电动化目标不变

欧洲车企制定2030年50%电动化目标，多数未调

欧洲车企在2021-2022年均转向电动化，目标多为2030年电动化率达到50%。目前奔驰由于此前目标过于 激进，推迟5年至2030年达到电动化率50%，其余车企基本不变；由于欧洲需求疲软，且面临特斯拉、中国 车企竞争压力，短期欧洲车企从此前激进规划回归更务实的态度，25-26年为新一轮新车周期。

大众集团：电动化计划基本不变，将推3大新平台

2023年大众在欧电动车渗透率持平：大众23年全球汽车交付量924万辆，电动化率11%，其中欧洲市场汽 车销量340万辆，份额24%，电动车销量62万辆，电动化率18%，同比持平，份额22%。 2030年50%电动化目标基本维持不变：2021年大众提出到2030年时纯电动车占比达到50%，到2040年时 旗下产品实现零排放，到2050年时实现碳中和目标。旗下品牌奥迪原计划26年起面向全球市场只推纯电新 车型，但23年末奥迪计划推迟纯电发布规划，继续发布插电、燃油车。另外目前大众推迟在波兰、西班牙 电池厂。公司计划23-27年资本开支1800亿欧元投资计划，2/3用于电动化及数字化，1/3内燃机。 25年将发布Meb+新品牌，26年推SSP平台：大在2024年推出第二个电动车模块化平台PPE，从2025年开 始增强版的MEB+平台将会问世，2026年将推SSP平台。

Stellantis规划四大平台，24年起新车型将密集推出

2023年Stellantis在欧电动车渗透率持平：23年全球汽车交付量627万辆，电动化率9.1%，其中欧洲市场 汽车销量272万辆，份额17%，电动车销量38万辆，电动化率15%，同比持平，份额13%。 目标激进，计划2030年500万辆电动车：2022年发布“Dare Forward 2030”战略规划中，2030年集团 将减少50%的碳排放，生产500万辆电动车，并计划于2038年实现净零碳排放。到2030年，低排放和在欧 洲产品阵容中占比70%。 规划四大平台，24年将推18款新车型：共规划4个全新电动化平台STLA Small、Medium、Large 和 Frame，未来所有电动车生产转移至这个四个平台。23年7月发布“STLA Medium”平台，2024年1月， 推出“STLA Large纯电动大型车平台”。计划24年将推出18款纯电动汽车。此外，24年stellantis还将推出 雪铁龙 e-C3、Fiat Panda等低价车型。

PART3 欧洲销量：24年销量冰点，25-26年强势恢复可期

欧洲23年汽车销量有所回暖，电动车渗透率平稳

欧洲2023年汽车销量有所回暖：2023年欧洲乘用车销量1400万辆，同比增14%，有所恢复，但仍低于高 峰期的1700万辆+水平。 2023年欧洲电动车销量增速进一步放缓：补贴退坡、新车型乏力，欧洲2023年电动车销量288万辆，同比 增15%，电动化率21%，同比增1pct基本平稳。

23年特斯拉、中国车企贡献欧洲电动车主要增量

2023年特斯拉贡献欧洲电动车主要增量，其次为中国出口，本土车企相对平淡。23年特斯拉在欧销售36 万辆，同比提升56%，份额同增4pct至13%；其次，大众销62.4万辆，同比增19%，份额稳定在22%，微 增1pct；第三，中国出口（扣除上海特斯拉）24万辆，同增62%，吉利、上汽、比亚迪、长城等贡献增量。 Stellantis、宝马、奔驰基本微增，现代起亚、雷诺日产等负增长，相对平淡。

欧洲：部分国家补贴仍处于退坡中，影响销量节奏

德、法、荷兰等2024年仍需退坡，德国完全取消，其他国家幅度10-30%不等。德国24年toc端补贴取消 ，tob端补贴23年8月底已完全取消；法国引入碳排放考核，补贴金额不变，但补贴车型减少；荷兰补贴微 降13%至0.255万欧元。补贴退坡总体抬升电动车购买成本，预计24将继续消化退坡影响。

PART4 中国供应链在欧提前布局，将充分受益增速恢复

电池：中国厂商在欧份额持续扩张

欧洲电动车带电量持续提升，25年装机电量有望达到240gwh。2023年欧洲动力电池装机量154gwh，同 比增28%，单车带电量为53kwh，同比增11%，随纯电占比提升，单车带电量持续增加。我们预计2025 年若欧洲电动车销量达到400万辆，按照单车带电量60kwh，对应装机电量为240gwh，考虑备货，实际 电池需求将为288gwh。

供应链看，中国厂商在欧份额持续提升。2023年宁德时代在欧份额为35.1%，略微低于LGES，但宁德份 额仍处于持续攀升阶段，公司最新定点份额40%+，且LGES将不在欧洲扩建产能。材料环节看，中国厂商 配套宁德，并在LGES中也为主要供应商，2025年将双重受益于欧洲增速恢复。

中国厂商已在欧就近建厂，未来份额将再提升

中国电池企业凭借产品、成本优势，在欧洲份额已大幅提升，弥补欧洲锂电产业链产能匮乏。2020年起开 始规划在欧产能，2023年宁德、科达利、新宙邦等在欧第一批产能已投产，并规划第二批产能，预计 2025-2026年在欧产能大幅投产。其中宁德在德国14gwh产能已投产，在匈牙利规划100gwh，一期将于 24年底建成。

报告节选：

编辑：火腿肠