船舶的分类，航运周期如何 形成？

核心点：三大运输类船舶是船舶波澜壮阔周期主力军

船舶分类及介绍：按应用场景分为军用及民用船舶。军用 船舶主要包含水面战斗舰艇、水下战斗舰艇及辅助战投舰 艇三类；民用船舶依据用途不同可分为运输类船舶及功能 类船舶，运输类船舶随航运周期需求波动较大，主要包含 干散货船、油船、集装箱船、液化天然气（LNG）船、载 驳船、客船等。

民船运输类船舶中，干散货船、油船（成品油轮及VLCC）、集装 箱船为最主要的三大运输类船舶，其中干散货船适货类型为矿石、 煤炭、粮食、小宗散货等；VLCC主要运输原油，阿芙拉行油轮及 巴拿马型油轮主要运输成品油；集装箱船适货类型主要为工业机日 用品。随着全球贸易量的逐渐提升以及船队规模的不断扩大，后期 船舶多向大型化、智能化、双燃料化方向发展。

核心点：造船业景气度受全球航运市场繁荣影响，分为复苏、繁 荣、衰退、萧条四个阶段

复盘百年历史，船运周期与全球宏观经济相关性较大，供需错配带来造船周期波动，1886-2020年6大周期（每个周期约20余年） 中包含多个独立小周期：1886-1919：一战舰船损失严重，战后补偿式发展扩大造船产能；1920-1940：大萧条导致贸易量骤 降；1945-1973：二战结束，国际贸易迅速增长；1973-1987：石油危机导致全球贸易量回落；1988-2007：中国及亚洲经济增 长，全球贸易快速攀升，叠加船舶更换周期使造船业再次繁荣；2008-2020：全球金融危机导致贸易量显著下滑。 造船行业的景气度受全球航运市场繁荣度影响，也受船队运力规模的影响，周期性较强。典型的船舶周期可以分为复苏、繁荣、 衰退、萧条4个阶段。根据周期的长短分类，船舶周期可分为长周期、中周期和短周期3个主要的类型。

结论：船舶供需的错配导致了船舶价格的波动和船运行业周期

船舶行业的需求主要受宏观经济影响，供给为现有船队及每年船舶新增与拆解数量之差。船舶需求由海运贸 易需求决定，其影响因素包含宏观经济和运距，而运距受世界贸易格局影响，相对比较稳定。船舶新增供给 为每年新船交付量与拆船量之差，船舶大型化亦会影响船舶运力进而对船舶供给造成影响。

产业链构成、重点核心公司 及造船成本？

核心点之产业链构成：上游原材料及设备、中游多家整船厂、 下游全球船东

船舶制造行业为关乎国民经济发展与国防安全的重要产业，是我国制造业中不可或缺的重要组成成分。船舶制造行业为海洋开发、 航运交通、能源运输、国防建设等提供必要的技术装备，在我经济发展中发挥着重要作用。造船行业上游为原材料、配套设备、 船舶设计等；中游为船舶总装制造；下游以航运公司和租赁公司为主。船舶行业周期性较强，需求受宏观经济、大宗商品价格波 动等影响。

核心点之船舶建造：单船约1-2年建造时间，按交付时间一次性 确认收入

船舶建造生产流程：一艘船舶制造以船东下单委托需求开始，签订合同支付约10%-30%定金不等；签约完毕后船厂开始进 行排单安排，考虑到造船整体周期较长及船坞数量有限，排单市场从数月到数年不等；开工后各产业链环节进行分机制造， 大体分为材料费（包含但不限于钢材、焊接、涂装材料、电缆、辅料等）、设备费（动力轮机、电气设备、舾装设备、声 呐等）、和施工费（船坞场地费、人工费用、耗材等）。分级制造完毕后进入船坞进行大件组装，包含船体结构焊接、发 动机/螺旋桨等固定大件安装，出坞后进行舾装及试航，最后交付。

核心观点：制造成本中“钢材”采购价低于合同价利好公司 毛利率提升

船舶制造成本由设备、原材料、人工成本构成。船用配套设备主要包括主推进器、主发动机、应急发动机和电气通导等。 船用柴油机是船舶最主要的配套设备，是船舶的“心脏”。原材料成本中，钢材价格占据较大份额，钢材价格的波动将 对船厂成本端带来压力的增大或者减轻。

通过哪些指标研究、跟踪及 复盘行业发展？

核心观点：行业景气度通过前瞻性航运指数反应，与公司股价 密切相关

前瞻性的运价指标对公司股价及行业发展起着关键性作用。通过复盘2000-2023，行业大致可分为以下几个部分：2000-2007上行阶段，由于 海运价格持续回暖，行业逐渐进入高运价区间，伴随公司盈利能力及毛利率持续提升；2008-2020下行阶段，由于全球金融危机导致贸易量显 著下滑，叠加前期产能过剩导致海运价格大幅下降，公司股价及盈利能力随之走低；2021-2023回暖阶段，由前期集装箱船运价大涨带来的船 东下单，叠加换船周期以及环保政策驱动等因素，海运需求及价格部分回暖，后期有望扩散至其他船型，带动新一轮行情持续接力上行。

以中国船舶股价为例，通过复盘新船价格指数、新接订单量、手持订单量以及交付订单量数据及趋势可知，2002-2007船价上 行阶段，公司股价走势总体符合船价走势，但股价峰值先于船价峰值出现；2002-2007期间新接订单量处于先增长后有一定回 落再大幅增长的趋势，公司股价在2002-2003整体上涨幅度不大，2005-2007“量价齐升”带来股价显著上涨。

核心观点：前瞻性指标运价等影响船东盈利能力，叠加换船周期 及新增需求，影响船厂新接订单及新船造价

产业链发展逻辑：石油价格、宏观经济等因素影响全球贸易需求，贸易/海运量的增减影响船东收入及利润，主要观测 指标为运价（集装箱运价、干散货运价、原油运价等）以及期租价格（主营租赁生意的船东的利润来源）；当运价及期 租价格上涨时，船东在原成本基本不变的前提下实现盈利，从而存在资本开支需求（新增、置换）；新订单下达过多后 产能不足，船东为抢占船位支付溢价，造船价格随之上涨，船厂手持订单有望“量价齐升”，最终兑现为业绩的释放 （一艘船需要2-2.5年建造周期）。

竞争格局在两轮周期之间如何 变化？

核心点：我国现阶段三大造船指标均居世界第一，但高端船 型仍有差距

中国现阶段三大造船指标均居世界第一，但高端船型仍有差距。中国在高附加值市场将与老牌造船强国韩 国直接竞争，在传统船型则面临着新兴经济体越南、菲律宾等劳动成本较低国家的挑战。通过多方面因素 对各国造船业竞争优劣势进行对比剖析，中国船舶工业具备扎实的产业发展基础，与欧日韩在效率、技术 上的差距正在持续缩小，应继续巩固常规船型的规模优势地位，坚定不移地进行产业转型升级，实现由造 船大国向造船强国的跨越。

核心观点：我国在成本、市场有优势，在研发、效率缩小差距， 在政策上大力支持全产业链发展

优势之一：成本。船舶建造中，主船体钢材是影响造船成本关键的 因素之一，中国是全球最大的生产国和消费国，国内钢铁行业与造 船行业在共同发展中结成了长期、稳固的上下游合作关系，为造船 企业提供了稳定、优质的原材料供应，导致中国船用钢板具有一定 的价格优势。优势之二：市场。我国已成全球第一大船东国，本土船队 需求量巨大：中国船东所持有的船队规模达到2.588亿总 吨（GT），市场份额占比13.6%，中国船东的船队价值约 为1934亿美元，本土船队的更新置换及新增需求将有力支 撑船舶配套产业链发展。

提升之一：效率。船舶建造效率是造船厂竞争力的关键体现。 近年来中国在造船效率上有了长足的进步。与韩国对比来看， 中国造船厂尤其是在高难度的气体船及大型集装箱船上制造 效率仍有进一步提高的空间，但其他船型制造效率差距相对 较小，我们认为随着中国造船厂持续的经验积累以及在设计、 生产、管理全方位能力的提升，中国与造船强国的船舶制效 率差距将进一步缩小水平。

提升之二：研发。中国船舶制造企业盈利能力高于韩国企 业，研发投入比例较高。中韩头部造船企业的经营情况对 比来看，中国造船企业的毛利率、净利率等盈利指标优于 韩国，主要是由于我国船舶制造企业相比于韩国企业具有 较强的人力成本优势。从研发费用率上，中国船舶制造企 业研发投入高于韩国，反映中国在高技术、高附加值领域 的科研创新投入强度较高。

总结：产业有望随产业升级+提质增效持续向中国集中

对比来看，尽管中国船舶制造业虽起步较晚，但成本优势明显、本土市场强大、持续提质增效、加大研发投入，结合 完整的工业体系与大量内需军船订单（保证周期底部船厂仍能开工），产业发展基础相对更牢固。随着中国船企实现 核心技术突破以及深化精细化管理，将加速抢占韩国在高附加值船型的市场份额，实现产业转型升级。从下图可以看 出，中国现阶段三大造船指标均居世界第一。

需求端核心指标之一：“量” 在两轮周期之间的变化

核心观点：与上一轮周期相比，现阶段我国造船完工量全球占比 50%，提升了8pct；手持订单量全球占比55%，提升了18pct， 产能效率，竞争能力显著提高

2023年中国造船完工量、手持订单量占全球比重分别为50%、55%。造船完工量指标，我国2023年全年实现4232万载重吨，同比增长12%，是 2011年峰值时期的59%；2011年峰值时期我国造船完工量占全球比重43%，相比之下提升了8pct，我国造船完工在世界龙头地位进一步加强； 手持订单量中，2023年我国实现总量13939万载重吨，同比增长32%，是2009年峰值时期的60%；2009年峰值时期我国手持订单量占全球比重 37%，相比之下提升了18pct，我国拿单能力提升显著，侧面反应我国船厂技术水平先进，在现阶段高端船型中持续拿单能力强。

核心观点：与上一轮周期相比，现阶段我国新接订单中集装箱船、 LNG船占比显著提升

2023年，我国实现新接订单7120万载重吨，同比增长56%，占全球总额的67%；新接订单量是2007年峰值的71%；与2007年峰值相比，我国新接 订单全球份额提升28pct，我国新接订单实力提升显著； 分船型看，2023年集装箱船、干散货船、油轮及LNG新接订单占总额比重分别为16%、37%、31%和6%，而2007年峰值时期分别为15%、61%和 16%，LNG船占比低到可以忽略不计，表明现阶段集装箱船及LNG船等高附加值船型是未来发展重要趋势。与本轮周期开启的2021年相比，2023 年集装箱船的占比有显著下降，但油轮的占比提升较大，LNG船也有一定提升，表明本轮周期由箱船开启，油轮已经接力行情持续向上，后期 有望逐渐扩大到其他船型的景气上升期。

核心观点：与上一轮周期相比，现阶段我国新接订单中集装箱船、 LNG船占比显著提升

分金额看，2023年实现新接订单合计1122.41亿美元，同比降低19%；2007年峰值时期新接订单2646.56亿美元，2023全年是2007 年峰值的42%（新接订单量是峰值的71%），船价及合同总金额还有上升空间；2023年全部船型新接订单金额之中，箱船、油轮、 干散及LNG以百万美元计价值占比分别为17%、19%、16%及14%。

细分船型中，集装箱船2023年新接订单 17.44百万DWT，同比下降44%，占全部 新接订单比重16%；2007年行业峰值时 期集装箱船新接订单39.41百万DWT， 2023年是峰值时期的44%；油轮2023年 新接订单33.1百万DWT，同比增长235%， 占全部新接订单比重31%；2007年行业 峰值时期油轮新接订单42.23百万DWT， 2023年是峰值时期的78%；干散货船 2023年新接订单40百万DWT，同比增长 11%，占全部新接订单比重37%；2007年 行业峰值时干散货船新接订单161百万 DWT，2023年是峰值时期的25%；LNG船 2023年新接订单6.22百万DWT，同比下 降64%，占全部新接订单比重6%。大型 LNG船作为近些年出现的新船型，是目 前单体金额最高船型之一，近些年下单 量及需求较上轮周期有所增长，有望成 为后期重要能源运输力量。

通过对比2007-2023年新接订单各船型市场份额占比，可见本轮周期高端、高附加值船型是未来重点发展趋势；现阶段 集装箱船、油轮已经下单或者正在进行大规模下单，干散货船作为存量最多的一种船型，后期随换船时间愈发紧迫，长 期有望迎来大规模下单。

核心观点：未来大型船舶成主流下单趋势，高端船厂有望优先 受益

以集装箱船为例，通过分析2007-2023年细分船型下单量的变化，其中15000+TEU船订单量从2007年的0.64%总份额占比增加 至2023年的19.44%总份额，船舶大型化趋势明显；其余船型均有一定比例的下降，这跟目前总接单量仅为峰值时期的44%有 关，但多种小型船舶市场份额均有降低，未来船东偏好预计向大型、双燃料、智能化船舶倾斜。

需求端核心指标之二：“价” 在两轮周期之间的变化

核心观点：2023船价指数同比增长10%，箱船、油轮、LNG等 领涨

2024年3月，克拉克森新船造价指数报收181点，同比增长9.84%，环比增长0.23%，位于历史峰值的95%分位；其中，集 装箱船新船造价指数同比增长10.54%，环比持平，位于历史峰值的88%分位；油轮新船造价指数同比增长8.04%，环比增 长0.18%，位于历史峰值的83%分位；干散货船新船造价指数同比增长4.28%，环比增长0.82%，位于历史峰值的69%分位。

通过分析不同船型价格走势可知，自2021年以来，大型箱船、LNG船现阶段单船价值量最高，集装箱船、油轮涨幅最大。 截至2024年2月，2.3万TEU/1.3万TEU/1.1万TEU集装箱船报收2.37/1.73/1.57亿美元，相比2021年初累计涨幅分别为 65%/76%/72%；VLCC/苏伊士型/阿芙拉型油轮报收1.28/0.85/0.705亿美元/艘，累计涨幅分别为45%/48%/48%；好望角 型/巴拿马型干散船报收0.68/0.36亿美元/艘，累计涨幅分别为41%/33%；17万cbm型LNG船报收2.65亿美元/艘，累计涨 幅42%。

通过分析集装箱船不同规格船型价格走势可知，2.2-2.3万TEU型箱船自2021年以来显著领涨；集中在1-2万TEU区间的船 价走势较为一致，均于2021年以来有较大涨幅，2022-2023年较为平缓，并于2023年底至今小幅跳涨；1万TEU以下船型 整体涨幅偏缓，我们判断本轮集装箱船下单主要集中在中大型船舶上，预计未来船舶大型化、智能化及双燃料成必然趋势， 船东下单偏好向大型船舶倾斜，未来单船平均载重吨预计持续提升。

油轮处于2009年下半年以来高位：截止2024年1月，原油油轮中，VLCC/苏伊士型/阿芙拉型新船价格分别为1.28/0.85/0.705亿美 元，较2022年1月上涨12%、12%、18%；成品油轮中，LR2/LR1/MR新船价格分别为0.73/0.575/0.48亿美元，较2022年1月上 涨17%/13%/17%，多款细分船型船价维持高位稳固，后期下单行情有望持续。干散货船不同细分型号整体价格涨幅较为一致，自2021年以来涨幅平缓，无领涨突出船型；我们认为本轮周期尚未迎来干 散货船的大幅放量，后续随BDI指数提升叠加换船周期、环保政策驱动等，干散货订单大幅增长的同时有望迎来价格上行。

大型LNG船作为近些年出现的一种新船型，设备复杂，技术要求高，造价大，被誉为“造船工业皇冠上的三颗明珠”，自 2014年推出时报价2.05亿美元/艘，周期低点2018年跌至1.8亿美元/艘，自2021年以来价格显著上涨，截至2024年2月累计 涨幅42%，报收2.65亿美元/艘，后续船价有望高位稳固，小幅震荡。

核心观点：船位的紧张与包括劳动力成本在内的普遍通胀压力 促船价持续创新高

原材料成本上升和汇率波动为船厂面临的最大压力。过去三大造 船国中除中国以外，韩国和日本的通胀一直保持在低位；但进入 2021年后，日韩的通胀明显上升，韩国三大造船厂过去3年平均 工资上涨15%-20%。如今围绕绿色环保升级的环保船型，也意味 着额外的建造成本支出。当前气体运输船、汽车运输船新造船订 单均为双燃料船型。

美元购买力，去除通胀调整较历史峰值有30%以上差距：新造船 订单大多以美元计价。撇开成本因素，我们从美元购买力分析。 克拉克森图表展示了基于美国CPI 进行通胀调整的克拉克森新 造船价格指数，它反映美元"消费能力"随时间的变化。调整后， 克拉克森新造船价格指数达到2012年以来的最高水平，较2008 年的历史峰值仍有30％以上的差距。

需求端核心指标之三：船东及 船队运力对订单的影响

核心观点：集运船东前期盈利较多，行业中期交付压力较大

依据克拉克森相关数据统计显示，截至2024年1月，集装箱船舶运力共计27.90百万TEU，订单运力共计6.83百万TEU， 现阶段订单运力占比24.4%。根据克拉克森预测数据显示，集装箱船预计2024、2025年货量需求增速3.8%/3.1%，吨海里需求增速5.5%/0.8%；有 效运力供给增速8.5%/5.1%，供需差预计分别为-3%/-4.2%，未来运力大于需求，我们判断后期集装箱船持续大幅下单 可能性较小。

核心观点：油运订单、船价均上涨，未来仍存在供需差

油轮在手订单处于历史低位：从下图可知，截至2024年1月，当前油轮船队与运力比为6.9%，环比有0.2pct小幅增加，但 仍旧处于1996年以来的历史地位；其中原油油轮在手订单与运力之比为4.6%，成品油轮在手订单与运力之比为12.4%， 后期手持订单仍有较大上涨空间。根据克拉克森数据显示，预计2024-2025年VLCC仅交付分别2艘、5艘；苏伊士型交付8艘、27艘；阿芙拉型交付15艘、6 艘。总体来看，油轮在未来交付量十分有限，预计运力紧缺将持续较长时间。

根据克拉克森预测数据显示，原油预计2024、2025年货量需求增速2.6%/2.6%，吨海里需求增速3.7%/2.9%；有效运力 供给增速0.2%/0.2%，供需差预计分别为3.5%/2.7%；成品油预计2024、2025年货量需求增速3.3%/2.4%，吨海里需求 增速6.1%/2.4%；有效运力供给增速1.6%/3.7%，供需差预计分别为4.5%/-1.3%。我们判断未来原油运力小于需求，仍 有大幅下单可能；成品油2024年运力仍旧紧缺，2025年基本平衡，成品油轮未来仍有下单空间。

核心观点：多项利好促进2024干散货航运市场值得期待

根据克拉克森最新报告显示，2023年全球干散货需求量为55.27亿吨，同比增 长4.3%，相比上年-2.8%增速提高了7.1个百分点；吨海里数增速为5.2%，相 比上年-1.6%的增速提高了6.8个百分点。需求量和周转海里增速都超出2.9%的 运力增速。主要还是中国和美国经济复苏强劲，以及中国煤炭限制进口政策放 松导致的需求增加所致。

2024年全球干散货运输需求增速可能有所放缓，但仍可望继续稳步增 长。综合各方面因素，预计国际干散货海运需求有望增长0.9%至55.77 亿吨，增速比2023年有所回落，但与运力增速相当，国际干散货运输 的市场生态有望继续好转。

最近十年国际干散货运力年均增速仅3.1%，需求年均增速约1.9%，自2017年以来,市场运力供需基本达至平衡状态，BDI 指 数表现主要受供需以外因素左右。2018、2019年全球局势比较平稳，相应市场表现也中规中矩；2020年主要受新冠疫情影响， 船运市场受到冲击；而2021、2022年主要受集装箱市场暴涨的外溢效应带动；2023年下半年后期的快速拉升则主要受巴拿马 运河干旱和胡塞武装袭击商船等影响。

供给端：产能情况跟踪？如何看 待供需格局变化对船价的影响

核心观点：船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量显著下降，行业 出清2/3造船供需紧张预计持续推高船价

产能饱和，船厂运转已逼近历史峰值：根据官方数据显示，2023年我国造船产能利用检测指数（CCI）报收894点，与 2022年相比提升130点，同比增长17%。从全年来看，CCI指数呈现季度增长的态势：一季度CCI报收772点，环比提升 8个点；二季度CCI798点，环比提升26点，环比增长3.4%；三季度报收878点，环比提高80点，环比增长10%；四季度 报收894点，为自2012年以来最高水平。展望2024年，船企手持订单充足、产能利用情况良好，预计全年CCI水平将保 持在较高水平波动。

与周期峰值相比，活跃船厂数目显著下降：截至2024年初，全球活跃船厂368个，比2008年峰值1031个下降了64%； 其中2万DWT以上活跃船厂2024年153个，比峰值322个下降了52%。我国活跃船厂相比峰值下降66%，行业产能大幅 出清；韩国、日本也分别比峰值下降了65%/34%。我们认为在上一轮周期的下行萧条阶段，小型船厂破产的比例较大， 大型船厂更加坚挺，且未来行业有望进一步集中。

核心观点：交付量仅为峰值的50%，造船供需紧张预计持续推高 船价

2023年全球造船完工交付8425万载重吨，同比增长5%，为2011年峰值的50%；我国年造船完工交付4232万载重吨，同比增 长12%，为2011年峰值的59%。其中集装箱船2023年完工交付2213千TEU，同比增长118%，交付量创历史新高，是2011年 行业峰值时期交付量的1.8倍；油轮2023年完工交付14.9百万DWT，同比下降48%，交付量是2011年的37%；干散船2023年 完工交付35百万DWT，同比增长11.5%，交付量是2011年的35%；LNG船2023年交付3067千DWT，同比增长22.3%。

结论：供给持续收缩，或驱动船价进入新高

结合以上分析，现阶段行业产能已大幅出清，尽管船厂利用效率接近饱和，产能监测指数持续增长，但交付量仍仅为峰值时期 的50%左右。考虑到船厂建设周期长、投资金额大且对港口等土地大幅度占用，以及多年积累下来的造船技术存在较高壁垒， 短期内产能大幅度扩张可能性较低；同时随着我国“十四五”、“十五五”国防军工不断建设发展，军船的需求增加也可能造 成对民船已有产能的挤压。我们认为随着换船周期叠加新增需求及环保政策驱动，供需的紧张有望持续推动船价走高。

核心观点：我国船舶制造行业市场集中度高

当前我国船舶制造行业市场集中度较高，十家船厂手持订单量的占比总和达到51.4%，主要因为该行业具有高技术壁垒 和高资金壁垒。十家船厂中，民营企业扬子江船业和新时代造船表现出色，占比分别为11.0%和8.6%，中国船舶和中国 重工下属船厂市场地位稳固。

核心观点：中国船舶制造企业的盈利能力强于韩国

中国船舶、中国重工、中船防务2022年的毛利率分别为7.6%、7.8%、6.9%，同比减少3.0pct、0.2pct、3.4pct，三星 重工和韩华海洋2022年的毛利率分别为-14.4%、-33.2%，同比增加5.4pct、5.9pct。 中国船舶、中国重工、中船防务2022年的净利率分别为1.5%、-5.4%、5.6%，同比增加1.1pct、-5.7pct、4.7pct，三 星重工和韩华海洋2022年的净利率分别为-10.4%、-35.9%，同比增加11.4pct、2.0pct。 中国船舶制造企业的盈利能力强于韩国，头部造船企业的毛利率和净利率比韩国平均高14.9%、8.3%。

环保政策如何驱动订单加速？

核心点：环保属性加持，双燃料船占比显著提升；该政策会导致 1、换船周期提前；2、单船价值量提升

环保属性：船舶航运业带来的环境污染问题亟需解决。国际海事组织（IMO）致力于推动航运业的温室气体减排工作，2018 年通过了《减少船舶温室气体排放的初步战略》，确定了温室气体减排的量化目标及措施，通过对现有船舶和新造船舶进行 技术革新以及推广低碳燃料，逐步实现减排，计划至2050年至少减排50%，最终目标为21世纪尽快消除国际航运的温室气 体排放。阶段性减排措目标为2030年全球海运每单位运输活动的平均二氧化碳排放与2008年相比至少降低40%，并努力争 取到2050年降低70%。为尽快消除国际航运产生的温室气体排放，制定的短期措施为改善新船和现有船的技术和运行能效， 中长期措施为引入替代性低碳和零碳燃料实施计划。

环保属性：目前船舶动力装置由化石燃料主导，未来环保要求船舶替换规模大。根据Three Maritime Scenarios数据，柴油机为船舶主要动力装 置，占比达94.3%，其燃烧产生的污染物如一氧化碳、碳氢化合物、硫化物等会对环境造成污染。未来要达到减排目标将大力推广新能源动力 装置如核动力及燃料电池，较大一部分传统化石燃料动力的船舶需要替换成新能源或混合燃料动力装置，环保属性推动船舶替换需求增加。 海洋生态问题亦对船舶提出了新要求。船舶压载水的排放会造成有害水生物和病原体的跨区域转移，其带来的海洋生物入侵问题对生态环境造 成了不可忽视的影响。2004年国际海事组织（IMO）通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，该公约于2017年正式实施，此后建 造的船舶交付必须安装压载水处理系统并满足D-2标准，对于现有不满足标准船舶，安装时间不应迟于2024年9月8日。

如何看待船舶央企的估值变化？

核心点：两船集团已完成历史性合并，后期资产整合、国企改革成 必然发展趋势

2019年7月，国务院批准两大造船集团合并， 合并后集团或将形成产能全球前二的造船集 团，基本涵盖全部船舶和海工产品类型，具 备从研发、设计、配套、建造到修理的全产 业链军民船舶造修能力，旗下船舶企业分布 在大连、葫芦岛、天津、武汉、青岛、上海、 广州等多地。两大集团合并在1）优化产能 资源，集中高端建设；2）减少无效竞争， 提升企业全球竞争力；3）完善产业链，发 挥互补和协同效应等多方面存在良好效应。

 

编辑：520中国