2024年叉车行业分析：星星之火，锂电化空间增量的探讨

一、中长期维度的锂电化率上限几何？

（一）替代铅酸叉车：锂电全面领先，渗透率上限高

锂电叉车从性能、安全性、成本、应用场景均优于铅酸叉车，理论上来说远期渗透 率可以达到100%，但是考虑到客户对于铅酸已经形成的使用习惯，中期来看切换的 摩擦成本可能会对渗透率的提升有一定限制。根据Interact Analysis的预测，中国和 几个欧洲国家（法国，德国，意大利，西班牙，英国和瑞典）50%关键转折年将最 早到来：也就是锂电叉车/电动车型的比例最早将在2025年达到50%；美洲将在2028 年达到50%；除中国外其他亚洲地区将在2029-2030年达到50%。此外，Interact Analysis还预测了全球各地区3.1类车叉车（即包括电池在内的车身重量小于或等于 250公斤的3类车）在2029-2032年前后锂电渗透率有望达到100%。 锂电池具有更快的充电速度以及无记忆特性。锂电池依靠自身的化学特性，满足更 快的充电速度要求，从10%~100%充电时长只需2h，其充电无记忆特性也使得电池 能够进行随机、间歇充电，在充放电过程中，锂电池能量损失少，无论锂电池剩余 电量多少，始终保持额定的输出功率。铅酸电池叉车通常需要8-10小时左右的时间 充电。

锂电池具有更长的使用寿命以及更低的工作环境限制。根据叉车流通行业网公众号， 磷酸铁锂电池有着4000+次（作业时长约24000h）循环寿命。在实际使用中，磷酸 铁锂电池使用4000+次后仍拥有65%以上容量。锂电池在-20度到60度之间的高温或 低温状态下，锂电池都具备良好的放电性能，在-20度的情况下，锂电池的放电效率 为80%~90%。 效率提升叠加成本降低带来更高经济价值。铅酸电池在工作中需要每天浇水，有可 能会发生酸液溢出。铅酸电池需要安装电池室，在不使用时可以储存和充电。充电 时，电池会释放出危险气体，房间需要保持通风良好，增加运行成本。锂电池叉车 对于充电场地没有特别限制，相对自由，不需要通风空调电池室，锂电池所具备的 优势将来带更低的使用成本以及更高的效率。

（二）替代内燃叉车：成本+环保优势明显，高压锂电打开渗透率天花板

之前由于续航、能量密度、工作条件等因素的限制，铅酸电池叉车的应用场景比较 有限，在寒冷、高负载、多班次等条件的应用场景中只能使用内燃叉车。随着性能 更优的锂电叉车出现，不仅补足了原本铅酸无法替代的空白市场，同时在成本+环保 方面都优于内燃，3.5吨位及以下内燃叉车绝大部分都有望被锂电平衡重式叉车替代 （部分使用场景特殊的无法替代）。此外，高压锂电产品的出现有望进一步提高渗 透率，实现对大吨位内燃叉车的替代。

1. 锂电叉车较内燃车有明显成本+环保优势

锂电叉车具有显著的成本优势。根据杭叉集团公众号，一辆3吨柴油内燃叉车每个班 次所消耗的柴油（按照每天工作8小时，每小时耗油7.5L计算）成本大约为240元（每 升柴油7.5元）。一辆3吨锂电叉车（按照每天工作8小时，每小时耗电6度计算）成 本大约为48元（没度电1元）。每天可以节省192元，一年按照250工作日计算，一 年可以节省4.8万元的能源成本。按照每年操作2000小时计算，内燃叉车的维护保养 费用要在2000元，而锂电叉车的可以认为免维护。总共一年能节约5万元成本。

锂电叉车相比铅酸电池叉车和内燃叉车更具环保性。锂离子电池能源效率较高，可 以降低能耗减少碳排放。铅酸电池叉车的酸溢出可能导致在处理铅酸时对环境造成 危害，铅酸系统在充电过程中会空气中排放氢气/硫酸气，锂电叉车则不会排放有害 气体。内燃叉车在工作时会持续产生噪音及尾气排放，锂电叉车相对内燃叉车更加 环保。

2. 锂电叉车应用领域更广，补足铅酸叉车空白市场替代内燃

续航及环境适配能力增强，锂电叉车可以在铅酸空白市场替代内燃。叉车的下游需 求行业分布广泛，叉车的使用要结合不同的应用场景特点来判断。目前锂电叉车所 具备的性能更为完善，具有更长的续航、更快的充电时间、更复杂的环境适应，因 此锂电叉车可以在原先铅酸无法触达的应用场景替代内燃叉车。 锂电叉车更优的性能使其具有更广的应用场景。锂电叉车充电时长只需1-2小时，充 电环节简单低成本，且能在-20度-60度温度区间具有良好电池性能。在原先低工作 温度、多班次、长时间、户外等铅酸叉车不适配的工作情景中，锂电叉车能实现对内燃叉车的替代。根据中国工程机械工业协会工业车辆分会，2023年纺织业及服装 鞋帽、批发零售、烟草制造业、电气机械行业等需要多班次长时间工作的应用场景 中I类叉车占比分别为14.35%/10.05%/9.96%/9.13%，相比食品饮料24.97%的占比 以及冷链26.70%的占比有较大的增长空间，未来对内燃叉车替代带来的占比率提升 将逐渐实现。趋严的环保政策也会使食品饮料、医药等室内应用场景中Ⅰ类叉车的 占比进一步提升。

3. 高压锂电技术应用打开锂电叉车替代内燃天花板

低吨位应用领域锂电叉车渗透率上限高。锂电池相比铅酸电池具备更高的容量及能 量密度，负载能力更优，除了部分需要在极端环境中使用的内燃产品（如极寒）， 在低吨位产品中锂电对内燃的替代可行性高。根据安徽合力和杭叉集团产品展示， 目前锂电叉车产品可以实现1-10吨位覆盖，其中1.5-3.8吨位为主流产品。根据中国 工程机械工业协会工业车辆分会数据，2023年我国内燃叉车销售中（含出口）98.1% 都为10吨位以下； 5吨位以下内燃叉车销量占比为90.9%。锂电叉车在低吨位的应 用场景中能实现对内燃叉车的替代，渗透率上限高。 内燃叉车的动力系统相比锂电叉车具有更好的负载能力，在高吨位区间内燃叉车的 优势地位短时间并不能被取代。电叉车由于其能量密度和能量输出方式的特点，在 高负载应用场景中并不如内燃叉车更具优势。

高压锂电产品进一步打开锂电叉车渗透率天花板。未来高吨位级别的锂电叉车可能 会采用高压锂电替代。根据杭叉官网，XH系列重工况高压锂电专用车是杭叉几十年 来基于电动叉车和内燃叉车的深刻理解，搭载新能源汽车电压平台，自主研发的全 新系列产品。该系列产上品在高效性、动力性、可靠性等方面超越了内燃叉车。根 据中国叉车网，2023年7月杭叉首台48吨高压锂电叉车交付客户。高压锂电成本较 高，短期内较难在高负载的应用场景中广泛替代内燃叉车，但高吨位锂电叉车产品 的出现弥补了当前锂电叉车产品相对内燃叉车的劣势，在作业效率、耐候性、安全 性、可靠性及舒适性方面进一步提升，未来有望实现从“替代内燃”到“超越内燃” 的重大跨越，未来可能进一步扩大锂电叉车对内燃叉车的替代空间。

二、锂电化率提升的节奏如何演绎？

（一）中国：锂电化水平领先，政策驱动锂电化进程加快

根据中国工程机械工业协会工业车辆分会，I类车锂电化率已超60%，剔除III类车的 锂电化率有望率先突破50%。国内（本章节所有口径均为内销）I类车锂电化率提升 速度远超II类车和III类车，从2019年的16.6%上升至2023年的65.5%，成为首个锂电 化率超过50%的品类。II类车整体销量占比低，近几年锂电化率相对稳定，II类车仍 处于培育市场使用习惯阶段，锂电化的推广不及I类和III类车，2023年锂电化率为 22.9%。2023年III类车锂电化率为36.4%。 剔除III类车的锂电化率不及整体锂电化率，但前者增速更快，有望在25年附近超过 后者。近几年剔除III类车的内销锂电化率加速上升，2023年达到20.5%，同比+6.8pct； 23年内销整体锂电化率28.5%，同比+3.6pct；我们通过拟合的趋势线观测，剔除III 类车的锂电化率有望率先突破50%，并在25年附近超过整体锂电化率水平。

国内环境保护政策趋严，驱动内燃叉车向锂电叉车转型。为鼓励行业的制造升级， 自2011年以来国家出台了一系列叉车产业相关政策，对叉车产品的排放和技术标准 提出了更高的要求，鼓励产业对清洁能源设备的更替。2022年12月1日起，全国范 围实施国四标准，禁止生产、进口和销售不符合国四标准要求的560 kW以下（含560 kW）非道路柴油移动机械及柴油机。愈发严格的环保政策对未来内燃叉车的使用场 景及排放要求提出更为严苛的要求，从而导致内燃叉车的应用场景减少。2021年7 月，中国工机械工业协会发布《工程机械行业“十四五”发展规划》，提出“2023 年，电动车辆占比将超过内燃车辆，2025 年，电动车辆占比达到65%以上；锂电工 业车辆在电动车辆中的占比将快速提升”。

（二）欧洲：主线为锂电对铅酸的快速替代，预计 25-26 年锂电化率达 45%

欧洲电动化程度领先，电动化率水平接近90%（WITS）。欧洲是最早开始叉车电动 化也是目前叉车电动化程度最高的地区，12-22年电动化水平持续上升，根据WITS， 电动化率和除Ⅲ类电动化率分别从12年的78.67%和57.94%提升至22年的88.82% 和69.82%，23H1分别达到了88.31%和70.58%的水平。欧洲的电动化程度如此之快 也和本土企业有很大关联，凯傲集团在上世纪就已经提出了电动叉车的概念，根据 凯傲财报，2023年凯傲电动叉车订单占比为91%；而永恒力的产品线全部可以选配 为电动车型。

欧洲市场的锂电化率预计在25-26年达到45%左右，I、II类锂电叉车对铅酸的替代是 未来的主线。根据Interact Analysis 2024年的最新预测，欧洲部分地区锂电叉车在 电动叉车的占比将在2025年达到50%，其余区域26年达到50%。考虑到欧洲地区电 动化率接近90%，因此欧洲市场的锂电化率（占所有车型）预计在25-26年达到45% 左右。III类车中的锂电占比在近两年就超过50%，考虑到III类车价值量较低，因此我 们认为在高电动化率和III类车锂电先行替换的背景下，欧洲地区未来的增长主要来 源于对I、II铅酸叉车的锂电化替代。

（三）美洲：铅酸与内燃的替代同步推进，预计 28 年锂电化率达 35%

受益于油气的价格优势，内燃车在美洲占比高，美洲叉车电动化水平有所落后。虽 然美洲较早兴起电动叉车，但较低的油价使其拥有显著的内燃叉车成本优势，22年 美洲电动化率和除III类电动化率分别为65.14%和58.99%，与欧洲有较大差距。从过 往来看，美洲的电动化率总体呈上升态势；从长期来看，未来随着锂电产品渗透率 的提升，美洲的电动化率有望持续维持上升趋势。

美洲叉车锂电化将在铅酸和内燃叉车中同步进行，锂电化速度慢于欧洲。虽然锂电 叉车自身的优势将会弥补铅酸时代电动叉车不能替代内燃叉车的短板，但是在内燃 实际使用中，户外环境、工作时间及使用成本等因素都会制约锂电叉车对内燃叉车 的实际替代，因此锂电叉车对铅酸叉车的替代速率要快于对内燃叉车的替代。我们 认为，在美洲锂电化的主线将是铅酸与内燃的同步替代，但由于其电动化水平低于 欧洲，因此锂电渗透速率将较为缓慢。 美洲市场的锂电化率预计在28年达到35%左右。根据Interact Analysis 2024年的最 新预测，北美和南美锂电叉车在电动叉车的占比将在2028年达到50%。当前美洲电 动化率约65%，电动化率中枢仍然呈现上升趋势，预计2028年有望接近70%，对应 28年美洲市场整体锂电化率35%。

（四）亚洲：III 类车带动电动化率快速提升，预计 29-30 年锂电化率达 40%

亚洲地区叉车电动化开始较晚，但电动化水平已接近美洲。亚洲地区以中国为核心， 近几年受III类车销量爆发影响电动化率水平快速提升，22年整体电动化率为61.39% 已接近美洲电动化水平；剔除III类车，2022年亚洲电动化率为34.91%，较美国和欧 洲仍有较大差异。 亚洲地区除III类电动化率处较低水平，内燃叉车的替代或将成为未来主要动力。中 国身处亚洲地区，其锂电化在电动叉车中的渗透速率将快于其他地区。我们认为锂 电叉车在率先完成铅酸叉车的替代后，伴随着电动化率提升的大趋势，对内燃叉车 的替代将成为主线。

亚洲市场（除中国）的锂电化率预计在28年达到35%左右。根据Interact Analysis 2024年的最新预测，印度、日韩及其他亚洲地区锂电叉车在电动叉车的占比将在 29-30年达到50%。当前亚洲电动化率约62%，但电动化率增速较快，20-22年提升 超过10个pct，若按照当前增速持续上升，预计2029-2030年有望达到80%，对应 29-30年亚洲市场（除中国）整体锂电化率40%。

三、国内 vs 海外锂电化空间增量有多少？

锂电叉车价格显著高于内燃叉车和铅酸叉车，因此锂电叉车对于内燃和铅酸叉车的 替代能够提升行业均价，从而推动叉车行业空间增长。基于前文对于锂电化率上限 以及增长节奏的探讨，本章我们分别测算国内和海外锂电化率提升带来的行业纯增 量空间。

（一）国内：预计 26 年 I+II 类叉车锂电化率提升带动行业扩容 100 亿+

远期锂电化率上限高，中期维度看锂电化率预计为40%，剔除III类车预计为45%： 根据我们第一章的讨论，锂电叉车替代铅酸叉车的渗透率上限高，锂电叉车对比铅 酸叉车优势明显，理论上渗透率可以达到100%。锂电叉车对于内燃叉车的优势主要 体现在成本和环保，但是高负载和极端环境场景内燃叉车优势明显，因此锂电叉车 对于内燃叉车的渗透率上限低于铅酸叉车。23年5吨位以下内燃叉车销量占比为90.9% （内销口径），考虑部分极端环境及特殊应用场景，我们预计内燃车锂电化率上限 为70-80%。23年我国电动车占比为64.4%，因此我们预计我国远期整体锂电化率的 上限约为90%。 根据我们第二章的讨论，考虑到客户转换成本、使用习惯，中期来看我国锂电化率 预计为40%，剔除三类车的锂电化率更高，预计能超过45%。 根据以上讨论，叠加锂电叉车替换内燃及铅酸叉车带来的均价提升，我们对国内锂 电叉车带来的增量市场空间进行测算。测算的关键假设包括：

（1）叉车内销销量增速：2012-2023年叉车内销销量CAGR12.4%，2012-2022年 全球叉车销量CAGR7.8%。根据Interact Analysis预测，长期来看，制造业和物流行 业的双引擎依旧强劲。预计到2032年全球叉车市场的出货量的年均增长依旧近5%。 考虑我国叉车内销平均增速高于全球，假设24-26年年均增速约7-8%。

（2）III类车内销销量占比：参考工业成熟区域欧洲的III类车占比数据，2012-2022 年欧洲的III类车占比从50%缓慢上升至63%左右，21和22年较为稳定，处于63%附 近。中国III类车的占比在过去10年快速提升，从2012年的9.6%上升至2023年的 48.5%。我们预计24-26年我国内销每年III类车占比按照2%的增速上升。

（3）内销锂电化率：按前文讨论，我们假设中期（2026年）能达到40%，24-26年 锂电化率分别按照4pct/4pct/4pct的速度提升。

（4）内销锂电化率（剔除III类车）：按前文讨论，我们假设中期（2026年）能达到 45%，24-26年剔除III类车锂电化率分别按照7pct/8pct/9pct的速度提升。

（5）锂电1+2类车的均价提升：(a)锂电与内燃叉车差价：根据淘宝安徽合力叉车店， 合力3吨锂电叉车售价与3吨自动挡内燃车差价为6.7万元，根据淘宝爵力物流设备直 营店，杭叉3吨锂电叉车售价与3吨内燃车差价为5.5万元；合力与杭叉锂电叉车与内 燃差价均值约6.1万元。(b)锂电与铅酸叉车差价：根据淘宝安徽合力叉车店，合力3 吨升3米锂电叉车售价与3吨升3米铅酸叉车差价为1.2万元，根据淘宝无锡精晟叉车 有限公司，中力锂电三轮-1.5吨3米（40v150ah）叉车售价与蓄电三轮-1.5吨3米 （40v160ah）差价为14875元；合力与诺力锂电叉车与铅酸差价均值约1.34万元。 (c)电动与内燃叉车差价：根据中力股份招股书，23年I类车均价约9.86万元，II类车 均价9.08万元（包含铅酸叉车），内燃叉车均价5.91万元，I、II类车与内燃叉车差价 为3.56、3.17万元。

对于锂电1+2类叉车与内燃车的均价，我们分场景进行讨论：(a)乐观情况下，考虑 到我国1+2类车中锂电占比已经较高，未来锂电化率的提升更多为对内燃叉车的替代， 我们假设锂电1+2类车替换内燃+铅酸带来的均价提升5万元/台；(b)中性假设下，中 期锂电化率提升由锂电对内燃和铅酸同时替代，假设差价为4万元/台；(c)悲观假设 下，锂电对内燃的替代受场景限制，更多为对于铅酸的替代，锂电和铅酸的差价更 小，假设差价为3万元/台。

根据我们的测算，在锂电叉车均价提升的中性假设下，随着锂电化率的提升，国内 2024-2026年I+II类锂电叉车替换带来的纯增量分别为43/60/83亿元。该数据代表的 是在叉车内销24-26年每年增长8%/7%/7%情况之下，锂电叉车对于内燃和铅酸叉车 的替代能够带来的价值量增量空间。 测算局限： （1）未考虑III类锂电叉车增长带来的空间扩容。III类锂电叉车的渗透率也在提升， 且价格高于铅酸叉车，但由于整体价值量较低，此处测算未考虑III类叉车替代带来 的增量空间，因此实际锂电化率提升带来的空间增量应高于我们的测算结果。 （2）未考虑锂电叉车的价格下降。随着锂电池成本下降、规模提升带来的规模效应， 未来锂电叉车价格可能下降，和内燃车的差价可能降低。

（二）海外：预计 27 年 I+II 类叉车锂电化率提升带动行业扩容 110 亿+

中期维度看海外锂电化率预计为46%，剔除III类车预计为26%：海外电动化率高于 国内内销电动化率，因此海外锂电化率的提升更多为锂电对铅酸叉车的替代，因此 海外在中短期时间内替代上限高于国内（国内内燃占比更高），但考虑到海外使用 者切换意愿及锂电叉车教育普及不及国内，因此I+II类叉车锂电化率较低，更多为更 换成本低的小车锂电化率提升带动海外整体锂电化率的提升。

我们对海外锂电叉车带来的增量市场空间进行测算。测算的关键假设包括： （1）叉车海外销量增速：2012-2022年全球叉车销量CAGR7.8%。根据Interact Analysis预测，长期来看，制造业和物流行业的双引擎依旧强劲。预计到2032年全 球叉车市场的出货量的年均增长依旧近5%。考虑我国叉车内销平均增速高于全球， 假设海外销量24-26年年均增速约4-5%。 （2）海外电动叉车销量占比：海外电动叉车销量占比稳中有增，2012-2022年间提升13pct，电动化率增长的复合增速为1.8%。我们预计24-27年海外电动化率按照每 年1%的增速上升。 （3）海外锂电/电动化比率：根据凯傲集团2024年5月投资者材料，预计2027年全 球锂电叉车占电动叉车比重达到60%。我们预计24-27年每年增长8/9/13/15pct（主 要由于23年锂电占比受III类车影响突然大幅下降，可能有偶发因素，预计后面几年 快速恢复至前面正常水平）。因此，根据（1）+（2）+（3）的假设，可以计算出 海外整体锂电化率水平，预计24-27年分别为17%/24%/34%/46%。 （4）III类车海外销量占比：参考工业成熟区域欧洲的III类车占比数据，2012-2022 年欧洲的III类车占比从50%缓慢上升至63%左右，21和22年较为稳定，处于63%附 近。海外III类车占比中枢相对稳定，长期稳中有增，23年短期波动，我们预计24-27 年每年按照3%的增速上升，27年恢复至21年高峰水平。 （5）海外锂电化率（剔除III类车）：按前文讨论，预计海外整体锂电化率水平27 年将达到46%，参考海外各地区电动化率水平与剔除III类车的电动化率水平的差值， 可以看出海外电动化率III类车贡献较高，21-23H1欧洲、美洲和亚洲的平均差值为 20pct。参考引言中我们对海外锂电化率及剔除III类车锂电化率的测算，22年两者之 差约15pct，且前者增速更快，因此我们预计27年剔除III类车锂电化率低于整体锂电 化率约20pct，达到26%，24-27年分别增长3/4/6/8pct。

（6）锂电1+2类车的均价提升：(a)锂电与内燃叉车差价：根据淘宝安徽合力叉车店， 合力3吨锂电叉车售价与3吨自动挡内燃车差价为6.7万元，根据淘宝爵力物流设备直 营店，杭叉3吨锂电叉车售价与3吨内燃车差价为5.5万元；合力与杭叉锂电叉车与内 燃差价均值约6.1万元。(b)锂电与铅酸叉车差价：根据淘宝安徽合力叉车店，合力3 吨升3米锂电叉车售价与3吨升3米铅酸叉车差价为1.2万元，根据淘宝无锡精晟叉车 有限公司，中力锂电三轮-1.5吨3米（40v150ah）叉车售价与蓄电三轮-1.5吨3米 （40v160ah）差价为14875元；合力与诺力锂电叉车与铅酸差价均值约1.34万元。 (c)电动与内燃叉车差价：根据中力股份招股书，23年I类车均价约9.86万元，II类车 均价9.08万元（包含铅酸叉车），内燃叉车均价5.91万元，I、II类车与内燃叉车差价 为3.56、3.17万元。

对于锂电1+2类叉车与内燃车的均价，我们分场景进行讨论：(a)乐观情况下，海外 当前锂电叉车主要替换内燃叉车，由于内燃与锂电差价更高，假设锂电1+2类车替换 内燃+铅酸带来的均价提升为5万元/台； (b)中性假设下，考虑到海外1+2类车中锂 电占比较低，未来锂电化率的提升同时依靠对铅酸和内燃叉车的替代，我们假设锂 电替换带来的均价提升为4万元/台；(c)悲观假设下，锂电对内燃的替代受场景限制， 更多为对于铅酸的替代，锂电和铅酸的差价更小，假设差价为3万元/台。

根据我们的测算，在锂电叉车均价提升的中性假设下，随着锂电化率的提升， 2024-2027年海外I+II类锂电叉车替换带来的纯增量分别为25/40/62/90亿元。该数据 代表的是在叉车内销24-27年每年增长4%/5%/5%/5%情况之下，锂电叉车对于内燃 和铅酸叉车的替代能够带来的价值量增量空间。

测算局限： （1）未考虑III类锂电叉车增长带来的空间扩容。III类锂电叉车的渗透率也在提升， 且价格高于铅酸叉车，但由于整体价值量较低，此处测算未考虑III类叉车替代带来 的增量空间，因此实际锂电化率提升带来的空间增量应高于我们的测算结果。 （2）未考虑海外叉车销售价格显著高于国内，因此差价可能高于国内。 （3）未考虑海外锂电叉车市占率提升。中国锂电产业相对成熟，有明显的先发优势， 在2021和2022年中国电动叉车出口销量上升明显，根据中国工程机械协会工业车辆 分会，锂电产品出口占比在2022年甚至达到了99.24%。根据中国叉车网公众号、中 国工程机械协会工业车辆分会、WITS，全球叉车锂电化率22年约在23%的水平，对 于全球200万叉车销量，锂电叉车销量约为46万台。中国锂电叉车22年销量为43.3 万台，中国锂电叉车的全球市占率达到94%；因此我们计算过程中将中国锂电出口 产品近似算作所有海外锂电叉车销量。根据Interact Analysis，随着海外厂商推出锂 电叉车产品，例如丰田物料搬运表示在2021年超过92%的产品已实现电动化（即可 以选配铅酸或锂电池）；凯傲、林德和永恒力专注于推出多款锂电平衡重叉车，未 来中国锂电叉车海外市占率可能会有所下降。 全球锂电化率提升带来的纯增量空间：假设24-26年内销锂电化率（剔除III类车）分 别达到28%/36%/45%，海外锂电化率（剔除III类车）分别达到8%/12%/18%，中性 均价提升假设下，我们预计24-26年全球锂电化率提升带来的分别为69/100/145亿元。

编辑：火腿肠